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vom 10.05.2018, aktuelle Version,

Bosnische Ostbahn

Bosnische Ostbahn
Strecke der Bosnische Ostbahn
Die 1906 eröffneten Streckenabschnitte sind rot, später in Betrieb genommene Teilstücke orange eingezeichnet.
Streckenlänge: 228.0[1] km
Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur)
Maximale Neigung: Most nad Drini–Priboj: 5 ‰
Ustiprača–Foča: 7 ‰
Ustiprača–Višegrad: 12 ‰
Sarajevo–Ustiprača und Višegrad–Vardište: 18 ‰
Foča–Miljevina: 30 
Minimaler Radius: Bistrik–Ustiprača: 200 m
Ustiprača–Vardište und Most nad Drini–Priboj: 175 m
Sarajevo–Bistrik und Ustiprača–Foča: 125 m
Foča–Miljevina: 60 m
Šarganska osmica von Belgrad
445 Vardište 277.6[2] (28.6)[3]
Rzav (40 m)
Rzav (25 m)
Tunnel Nr. 15[4] (317 m)
Tunnel Nr. 14 (210 m)
Tunnel Nr. 13 (131 m)
Rzav (50 m)
Tunnel Nr. 11 (180 m)
382 Rzav (50 m)
von Belgrad

|

Dobrun 285.0  (21.7)
43.3[5]              Priboj   nach Bar 390
Tunnel Nr. 10 (147 m)
39.9                 Garnison ŽTP   Lim

|||

Bosanska Jagodina 289.3  (17.4)
Uvac, heute Grenze SRB-BiH

|

Tunnel Nr. 9 (147 m)
38.8  (137.6)[6] Rudo Rzav (80 m)
Uvac]]
34.0  (132.8)    Mioče

|||

Tunnel Nr. 7 (135 m)
27.5  (126.3)    Rudo 364
302 Drina     Višegrad 294.9  (11.7)
21.4  (120.2)    Mrsovo
Tunnel Nr. 6 (113 m)
Tunnel Nr. 82 (272 m)
(30 m)
15.0  (113.0)    Setihovo 341
307 Šip 300.7    (6.0)
Tunnel Nr. 81 (132 m)
Tunnel Nr. 5   (45 m)
10.3  (109.1)    Dolovi
Tunnel Nr. 4   (21 m)
5.9  (104.7)    Strmac 325
Tunnel Nr. 3   (12 m)
Tunnel Nr. 79 (127 m)
Tunnel Nr. 1 (536 m)
Tunnel Nr. 77 (250 m)
315 Most na Drini (130 m) 306.7    (0.0)
0.0  (98.8)    Tunnel Nr. 65 (242 m)
Tunnel Nr. 64 (305 m)
Lim-Mündung in Drina
Tunnel Nr. 63 (114 m)
Tunnel Nr. 62 (89 m)
327 Međeđa 309.3 (96.2)[6]
Tunnel Nr. 61 (146 m)
Tunnel Nr. 57 (251 m)
Tunnel Nr. 56 (206 m)
358 Ljučevo 316.4  (89.1)
Prilug-Tunnel Nr. 55 (603 m)
340 Ustiprača[7] 322.2  (83.3)
0.0
Prača
Hangbrücke
Tunnel Nr. 54 (210 m)
5.9 Kopači 342
389 Dub 327.5  (78.0)
Drina
Brčigovo 330.1  (75.4)
7.6 [8] Hubjeri
Tunnel Nr. 52 (103 m)
11.2 [8] Goražde 354
Tunnel Nr. 50 (256 m)
Drina
Prača
14.5 Vitkovići
491 Mesići-Rogatica 335.6  (69.9)
18.4 Mravinjac 367
(50 m)
21.0 Vranići
(20 m)
24.3 Osanica 377
Tunnel Nr. 45 (275 m)
Osanica
Prača (50 m)
28.1 Mrđalići
Tunnel Nr. 44 (145 m)
33.3 Ustikolina 387
Prača (50 m)
41.6 Foča 404
Tunnel Nr. 42 (250 m)
46.3 Brod na Drini   Drina
Tunnel Nr. 40 (360 m)
47.8 Avdagića Luka 414
Tunnel Nr. 39 (112 m)
Bistrica
546 Sudići 342.3  (63.2)
Tunnel Nr. 36 (233 m)
Bistrica
Tunnel Nr. 35 (384 m)
55.6 Miljevina 522
571 Banja Stijena 346.8  (58.7)
Bergwerk
Tunnel Nr. 21 (218 m)
Prača (35 m)
648 Renovica[9] 353.4  (52.1)
Tunnel Nr. 18 (160 m)
Prača (35 m)
685 Prača 360.5  (44.9)
Prača (50 m)
Podgrab 366.6  (38.9)
Prača
793 Sjetlina 369.1  (36.4)
Grabovica (41 m)
Kehrschleife
Tunnel Nr. 14 (289 m)
Tunnel Nr. 16 (234 m)
Grabovica
Tunnel Nr. 15 (Kehrtunnel 377 m)
Tunnel Nr. 13 (211 m)
940 Stambulčić 377.6  (28.0)
946 Jahorina-Tunnel Nr. 12 (852 m)
Miljacka Paljanska
847 Koran 384.3  (21.2)
832 Pale 386.3  (19.2)
Tunnel Nr. 10 (237 m)
Bistrica
Tunnel Nr. 9 (185 m)
Tunnel Nr. 8 (240 m)
Dobrik
Dovlički potok
723 Dovlići 392.5  (13.0)
Miljacka Mokranjska
Čolin potok
610 Bistrik 399.0  (6.5)  
Bistrik potok (100 m)
519 Novo Sarajevo[10] 406.7  (-1.2) 
Tunnel Nr. 1 Franz-Josef (150 m)
524 Sarajevo 405.5  (0.0)  
Gaj (40 m)
539 Bosnabahn[11] nach Doboj 404.5  (1.0)  
Miljacka
und Narentabahn[12] nach Metković

Quellen:
* Tunnel und Brücken nach Milena Preindlsberger: Die bosnische Ostbahn
* Vojnogeografski institut: Typografische Karten 1 : 25 000: 525 Sarajevo, 526 Goražde und 527 Višegrad
* Vardište–Višegrad: JŽ, Streckenprofil 10 Beograd Save–Višegrad–Sarajevo Novo[13]
* Višegrad–Sarajevo: JŽ, Streckenprofil 64 (Beograd–) Višegrad–Sarajevo Novo
* Priboj–Međeđa: JŽ, Streckenprofil Međeđa–Priboj n/L (0,76 m)
* Ustiprača–Miljevina: JŽ, Streckenprofil Ustiprača–Miljevina (0,76 m)
Streckenprofil der Bosnischen Ostbahn.
Streckenprofil der Bosnischen Ostbahn.
Die 1906 eröffneten Streckenabschnitte sind mit roter, später in Betrieb genommene Teilstücke mit oranger Linie dargestellt.

Die Bosnische Ostbahn war eine schmalspurige Eisenbahnlinie in Bosnischer Spurweite von Sarajevo nach Uvac (137,6 km[1]) und mit einer Abzweigung von Most nad Drini nach Vardište (29,1 km[1]) in Bosnien und Herzegowina. Sie wurde vom August 1902 bis zum Sommer 1904 von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) errichtet und zunächst auch betrieben. Nach 1918 ging sie in den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) auf, die 1929 die Ostbahn mit dem 4,5 Kilometer langen Teilstück von Uvac über die heutige serbische Grenze nach Priboj verlängerten. Die 1939 eröffnete Flügelbahn UstipračaFoča mit der 1962 in Betrieb genommenen Verlängerung Foča–Miljevina gehört nur im weiteren Sinn zur Bosnischen Ostbahn. In den 1970er-Jahren wurde der Betrieb der Bosnischen Ostbahn eingestellt.

Geschichte

Planung und Bau

Benjámin Kállay schlug den Bau einer Bahn von Sarajevo in den Osten Bosniens vor.

Bereits im Jahr 1900 während des Baus der Narentabahn schlug der Reichsfinanzminister Benjámin Kállay der österreichischen und ungarischen Regierung trotz der relativ geringen wirtschaftlichen Bedeutung die Errichtung einer normalspurigen Hauptbahn durch Bosnien und den Sandschak nach Novi Pazar vor. Gegen eine Normalspurbahn sprachen aber die deutlichen Mehrkosten. Ein Umbau der Bosnabahn auf Normalspur wurde mit 50 Millionen Kronen veranschlagt.[14]

Für den Bau der Drinabrücke bei Most na Drini mussten große Mengen Material herbeigeschafft werden.

Weil sich Ungarn nicht an der Finanzierung dieser Verbindung beteiligen wollte, einigte man sich auf den Bau einer weniger kostenintensiven Schmalspurbahn von Sarajevo nach Uvac an der bosnisch-osmanischen Grenze und nach Vardište an der serbischen Grenze. Die Baukosten wurden mit 75 Millionen Kronen veranschlagt. Für den Bau dieser Gebirgsbahn einer Höchststeigung von 18 ‰ mussten über 100 Tunnel und Galerien, eine große Anzahl hoher Stützmauern und zahlreiche Brücken erstellt werden. Für den Bau der 130 Meter langen Drina-Brücke bei km 98,7[6] mussten 94 Eisenbahnwaggons Material vom Herstellerwerk in Cieszyn hergeschafft werden. Die Montage der Eisenkonstruktion erforderte den Bau eines 10 Meter breiten und 23 Meter hohen Holzgerüstes.

Die 1906 eröffnete Bosnische Ostbahn diente vor allem militärischen Zwecken und erlaubte es, die Garnisonen Gorazda, Foča und Čajniče besser anzubinden. Die Strecke verlief weitgehend durch unbewohntes Gebiet und erschloss mit Višegrad eine einzige Stadt. Solange die Ostbahn keine Anbindung an Serbien hatte, war sie wirtschaftlich kaum von Bedeutung. Obwohl der Bau der Ostbahn in erster Linie aus militärischen Interesse der Habsburgermonarchie erfolgte, musste er von Bosnien und Herzegowina finanziert werden. Die teure Bahn brachte kaum Profit ein und die beim Bau entstandenen Schulden trugen mit zu einem langsamen Wirtschaftswachstum bei. Allerdings wurde die Verbindung touristisch vermarktet, zum Beispiel im 1908 erschienen Reiseführer von Milena Preindlsberger-Mrazovič.

Jugoslawien

Dieseltriebzüge der Reihe 488, hier in Ustiprača, ermöglichten ab 1939 zwischen Sarajevo und Belgrad eine massive Fahrzeitverkürzung.

Nach dem Ersten Weltkrieg kam die Bosnische Ostbahn zu den Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS)[15] und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ). 1925 wurden das bosnisch-herzegowinische und das serbische Schmalspurnetz mit der Šarganska osmica von Vardište nach Užice verbunden. Als die Strecke durchgehend befahrbar war, erhielt der Abschnitt von Most nad Drini nach Vardište eine größere Bedeutung als die Stichstrecke Most nad Drini–Uvac–Priboj. Zwischen Sarajevo und der Hauptstadt Belgrad verkehrten nun Tag- und Nachtschnellzüge, deren Geschwindigkeit und Komfort allerdings zu wünschen übrigließen.

Ein Güterzug fährt 1965 bei Bistrik talwärts nach Sarajevo. Angehängt ist eine B'B Mallet-Lokomotive, JDŽ 90-005. Vorne im Bild der Friedhof Alifa­kovac, rechts die Brücke Čolin potok.

1929 wurde die Verlängerung von Uvac nach Priboj und 1932 die 42 km lange Stichbahn UstipračaFoča in Betrieb genommen. Diese nach dem Ersten Weltkrieg errichteten Neubauabschnitte sind im engeren Sinne nicht der Bosnischen Ostbahn zuzurechnen und besaßen rein regionale Bedeutung. Letztere wurde 1962 nach Miljevina verlängert, um das dortige Braunkohlebergwerk zu erschließen.

In den 1960er-Jahren, zur Zeit des Baus der normalspurigen Strecke von Sarajevo nach Ploče, wurden nochmals diverse Varianten für eine normalspurige Ostbahn diskutiert. Nach einer Projektskizze, die einigen Interessierten 1965 in der Eisenbahnverwaltung Sarajevo einsehbar war, war das Umspuren der damals bestehenden Strecke in zwei Varianten für die Neuanbindung an einen Durchgangsbahnhof Sarajevo im Gespräch, wie auch eine Neutrassierung durch das Kasidolskatal mit Untertunnelung der Jahorina. Keines dieser Vorhaben wurde jedoch realisiert.

In den letzten Jahren vor der Ein ­stellung wurden vermehrt moderne Dieseltriebwagen der Reihe JDŽ 802 eingesetzt.

Zu dieser Zeit verkehrten noch drei durchgehende Reisezugpaare auf der 406 km langen Strecke zwischen Belgrad-Čukarica und Sarajevo (Strecke 127, Fahrplan 1965/66). Die Fahrzeit betrug etwa 15 Stunden, die Zugförderung erfolgte mit Dampflokomotiven der Reihen JDŽ 83 und JDŽ 85. Später verkehrten auch die in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre beschafften Dieseltriebwagen JDŽ 802. Auf der Flügelstrecke von Ustiprača nach Foča (Nr. 84) verkehrten 1965/66 täglich drei Reisezugpaare, dazu ein direktes Zugpaar Sarajevo–Foča und je ein direkter Zug Višegrad–Goražde und Foča–Višegrad.

Die Inbetriebnahme der leistungsfähigen normalspurigen Verbindung Belgrad–Strizivojna-VrpoljeŠamac–Sarajevo machte die Bosnische Ostbahn schließlich überflüssig. Im Jahre 1974 wurden die durchgehenden Züge auf der landschaftlich reizvollen Schmalspurstrecke aufgelassen.[16] Die Einstellung der letzten Abschnitte erfolgte am 28. Mai 1978.

Eröffnungen und Betriebseinstellungen der Teilstrecken

Sarajevo–Dobrun 4. Juli 1906 28. Mai 1978 120,5 km   
Most nad Drini–Uvac 38,8 km   
Dobrun–Vardište 1. August 1906 7,4 km   
Uvac–Priboj 1. Januar 1929 4,5 km   
Ustiprača–Foča 17. September 1939 22. Mai 1977 41,6 km   
Sarajevo–Novo Sarajevo 20. Mai 1951 1. Mai 1968 1,2 km   
Foča–Miljevina 1. Juli 1962 1. April 1976 14,0 km   
Total 228,0 km[1]

Streckenbeschreibung

Wegen ihrer anspruchsvollen Streckenführung wurde die Ostbahn schon in Hartlebens Illustriertem Reiseführer von 1910 ausführlich beschrieben.

„Diese neue Bahnlinie zählt zu den interessantesten Strecken Europas und ist nicht nur vermöge der Naturschönheiten der Gebiete, die sie durchzieht, sondern auch mit Rücksicht auf die monumentalen Bauten, die eine natürliche Folge der geologischen und Terrainverhältnisse der von der Trasse durchzogenen Gaue sind, sehr sehenswert.“

Sarajevo–Pale

Kurz nach dem Bahnhof Sarajevo (524 m ü. M.) zweigte die Bahn von der nach Mostar führenden Strecke ab, machte dann einen Bogen nach Osten, stieg an der Berglehne des Trebević durch den oberen Stadtteil von Sarajevo (km 6,5 Station Bistrik), folgte weiter dem teilweise felsigen Abhang der Miljacka Paljanska und durchzog ab km 12 die 6,5 km lange, früher unzugänglich gewesene Klamm dieses Baches, in welcher aufgrund der starken Krümmungen viele Tunnels und Lehnenbauten, drei große eiserne Brücken, tiefe Felssprengungen und hohe Mauern erforderlich waren. Auf dem nun folgenden Hochplateau liegt bei km 19,2 (308 m höher als Sarajevo) der Ort Pale in alpin anmutender Umgebung.

Pale–Ustiprača

Nach Pale wurde nach weiteren 100 Höhenmetern Steigung die Wasserscheide zwischen Bosna und Drina im 852 m langen Jahorina-Tunnel unterfahren. Von hier verlief die Linienführung in konstantem Gefälle von 18 ‰ bis zur Drina (Ustiprača bei km 83, 340 m ü. M.).

„Die Bahn zieht einen Tunnel von 210 m Länge passierend, am linksseitigen Gelände des Stambulčićbaches, muss sich jedoch, weil dasselbe zu steil abfällt, außerhalb desselben in einer doppelten Schlinge entwickeln, die Poststraße in einem Tunnel von 290 m Länge unterfahren, die östlich der Straße liegende isolierte Kuppe umkreisen, die Poststraße wieder im km 31.1 à niveau kreuzen, abermals im langen Bogen zwei Tunnels von 380 und 230 m Länge passieren, um endlich auf einem Viadukte über der Poststraße und dem Bache und einer hohen Brücke bei Rakite definitiv das führende Tal der Grabovica und weiterhin bei Han Podgrabom[18] das Prača-Tal zu erreichen. Ab km 53 verengt sich das Prača-Tal wieder sehr, was infolge vielfacher und scharfer Krümmungen mit steilen Kalksteinwänden die Ausführung zahlreicher Tunnels, Brücken und Viadukte erheischt, sodass dieser 29 km lange Streckenteil, und zwar bis km 82, zu den schwierigsten der ganzen neuen Bahn gehört.“

Prača-Brücke und Tunnel Nr. 44
Tunnel Nr. 47 und 46 in der Prača-Schlucht

Ein eindrücklicher Streckenabschnitt befand sich bei km 68 unterhalb Varošište, wo die Prača-Schlucht durch einen Felssturz verschüttet worden war und der Schuttkegel die Prača staute. „Die Bahn […] macht sich rasch in dem Gesteinsschutt durch drei kurze Tunnels[19] Platz, setzt flink über zwei tiefe Risse mit Eisenkonstruktionen von 20 m und 50 m Spannweite hinweg und findet sich auf einem wieder in den natürlichen Fels hineingehackten Wege so hoch über der Prača, daß sie noch 3 km im stärksten Gefälle zu fahren hat […].“[20]

Ustiprača–Foča–Miljevina

In der Station Ustiprača zweigte ab 1939 die der Drina flussaufwärts entlangführende Flügelbahn nach GoraždeFoča–Miljevina ab, die im Güterverkehr bevorzugt dem Holztransport diente. Die Züge von Foča nach Ustiprača verkehrten linksufrig der Drina; lediglich bei Goražde wechselte die Trasse auf die rechte Flussseite. Im Zweiten Weltkrieg wurden die beiden Brücken zerstört und die Bahn verkehrte bis zum Neubau der Brücken provisorisch auf der linken Seite der Drina. 1962 wurde die Stichstrecke nach Miljevina verlängert, um das dortige Braunkohlebergwerk zu erschließen.

Ustiprača–Most na Drini–Vardište

Tunnel Nr. 57 zwi ­schen Ljučevo und Međeđa

Über Galerien, Stützmauern und Tunnels (der längste ist 603 m lang) erreichte die Bahn die Talerweiterung bei Međeđa (327 m ü. M., linke Talseite) und überquerte die Drina mittels einer 130 m langen Stahlgitterbrücke, der damals längsten Brücke in Bosnien-Herzegowina. Unmittelbar nach der Brücke in Most na Drini zweigte in südlicher Richtung die Bahn nach Priboj ab. Der andere Ast der Bahn führte nach der Verzweigung in nordöstlicher Richtung, nun dem rechten Ufer der Drina folgend, nach Višegrad, bekannt für die osmanische Brücke über die Drina, und weiter im Tal des Rzav zur ehemaligen Grenzgarnison Vardište. Hier erfolgte nach dem Ersten Weltkrieg die Verbindung mit dem serbischen Schmalspurnetz. In einer imposanten Streckenführung mit langen Rampen und Kehrtunnel wurden ab Mokra Gora die ca. 250 Höhenmeter zum Šarganpass überwunden.

Bis zur Eröffnung der Šarganbahn war Vardište Endstation.

Most na Drini–Uvac–Priboj

Südportal des Tunnels Nr. 79 nördlich von Strmac

Unmittelbar nach der Brücke in Most na Drini zweigte in südlicher Richtung die Bahn nach Priboj ab und die Züge verschwanden im Tunnel Nr. 65. Flussaufwärts, dem rechten Ufer des Lims folgend, führte die Strecke auf 4 Kilometern durch 11 kurze Tunnel. Nach drei weiteren Tunnel erreichte die Trasse zunächst Strmac und dann Setihovo. Weiter entlang des Lims gelangte die Bahn mit Hilfe von weiteren Kunstbauten nach Rudo, wo sich das Tal etwas öffnet. Nun bildet der Fluss die bosnische Grenze und die Strecke erreichte im Ort Uvac, wo der gleichnamige Fluss in den Lim mündet, ihr ursprüngliches Ende.

Heutiger Zustand

Ehemalige Trasse in der Prača-Schlucht (2007)
Wiederaufgebaute Strecke zwischen Višegrad und Dobrun (2007)

Die Bahntrasse ist noch weitgehend erhalten und anhand der vielen Einschnitte, Stützmauern und Tunnel leicht zu finden. Die Rampe bei Bistrik dient seit den Olympischen Spielen 1984 als südliche Umgehungsstraße Sarajevos und trägt den Namen Put Mladih Muslimana. Das Bahnhofsgebäude von Bistrik ist noch erhalten. Vor dem Tunnel am Stadtausgang führt ein Fußweg auf die ehemalige Bahntrasse. Das Stationsgebäude von Dovlići hoch über der Schlucht der Miljacka ist im Verfall begriffen, aber noch gut zu erkennen. Das Viadukt Dobrik existiert nicht mehr, kann jedoch auf einem schmalen Pfad umgangen werden. Die Wälder links und rechts der Trasse zwischen Močila und Dovlići sind teilweise vermint.

Fährt man auf der Straße von Sarajevo Richtung Osten und folgt in Pale der Ausschilderung Goražde, kommt man zum Scheiteltunnel der Ostbahn, der bis zur Fertigstellung eines neuen Straßentunnels im Jahr 2010 noch einspurig vom Straßenverkehr genutzt wurde. Das Bahnhofsgebäude Stambulčić auf der anderen Seite des Tunnels sieht noch recht intakt aus, im Gegensatz zu dem von Prača, das zerstört ist. Unterhalb Prača teilt sich die Straße: nach rechts führt eine schmale, beinahe durchgehend asphaltierte Straße über den Pass in Richtung Goražde, geradeaus (mit Warnschild) wird die Streckenführung der Ostbahn für die unasphaltierte Magistralstraße 5 Pale–Ustiprača genutzt. Dabei verläuft sie durch viele einspurige und unbeleuchtete Tunnel. Bei der früheren Verzweigung Most nad Drini ist die auf die rechte Drinaseite führende Stahlgitterbrücke erhalten. Auch hier führt auf der Trasse ein Schotterweg. Im weiteren Verlauf versinkt die Trasse in der oberhalb von Višegrad gestauten Drina. Die Weiterführung der Strecke von Mokra Gora zum Šarganpass, Šarganska osmica genannt, wurde ab 1999 wieder aufgebaut und wird als Museumsbahn betrieben. Ebenfalls als Teil des Museumsbahnprojektes wurde die Ostbahn zwischen Višegrad und Mokra Gora in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts wieder erstellt. Die Eröffnung fand am 27. August 2010 statt.

Bei Rudo ist noch ein Teil des Abzweiges durch das Limtal erhalten; das Teilstück zwischen Rudo und Mioče wird – einen Tunnel eingeschlossen – mittlerweile als Radweg genutzt.

Die über die Prača und Drina führenden Brücken der Flügellinie Ustiprača–Foča–Miljevina sind nach wie vor vorhanden. Durch die Stauung der Drina hat sich die lichte Höhe der Prača-Brücke markant verringert (siehe Bild unten). Die Drina-Brücken vor und nach Goražde führen eine Nebenstraße auf das andere Flussufer. Von der Hangbrücke zwischen Ustiprača und Kopači sind nur noch die Pfeiler am Ufer der gestauten Drina zu finden.

Literatur

  • Die Entwicklung des bosnisch-herzegowinischen Bahnnetzes. In: Danzer’s Armee-Zeitung, Nr. 46/1903 (VIII. Jahrgang), 12. November 1903, S. 3–6. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/daz.
  • Milena Preindlsberger-Mrazovič: Die Bosnische Ostbahn. Illustrierter Führer auf den bosnisch hercegovinischen Staatsbahnlinien Sarajevo-Uvac und Megjegje-Vardiste. A. Hartleben's Verlag, Wien/Leipzig 1908. – Volltext online.
  • Julius Pojman, C. A. Neufeld: Illustrierter Führer durch Bosnien und die Herzegowina. Dritte, vollkommen neu bearbeitete Auflage. Hartleben, Wien/Leipzig 1910, OBV.
  • Johann Rihosek, K. Schäffer: Lokomotiven der Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. Sonderheft der Zeitschrift Eisenbahn. Ployer, Wien 1952, OBV. (Reprint 2005).
  • Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. Sonderheft der Zeitschrift Eisenbahn. Ployer, Wien 1964, OBV.
  • Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6.
  • Keith Chester: Bosnia-Hercegovina Narrow Gauge Album. Stenvalls, Malmö 2010, ISBN 978-91-7266-176-9.
  • Elmar Oberegger: Bosnische Ostbahn. In: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. 2006, abgerufen am 1. November 2016.
  • Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867 – 1918. Edition Bahn im Film, Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2.
  • Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918 – 2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6.
  • Die Brücke über die Drina, das Hauptwerk des Literaturnobelpreisträgers Ivo Andrić, enthält in Kapitel 16 eine literarische Würdigung der Bosnischen Ostbahn.

Film

  Commons: Bosnische Ostbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen und Einzelnachweise

  1. 1 2 3 4 gemäß Kilometrierung der JŽ
  2. Kilometrierung der JŽ mit Nullpunkt in Belgrad
  3. In Klammern Kilometrierung der BHStB mit Nullpunkt in Most na Drini
  4. Tunnelnummerierung der BHStB; die JŽ verwendeten eine andere von Belgrad ausgehende Nummerierung.
  5. Kilometrierung der JŽ mit Nullpunkt in Most na Drini
  6. 1 2 3 In Klammern Kilometrierung der BHStB mit Nullpunkt in Sarajevo
  7. 1 2 Bis zur Eröffnung der Flügellinie Ustiprača–Goražde–Foča 1939 hieß die Station Ustiprača-Goražde.
  8. 1 2 punktiert: provisorische Trasse links der Drina während des Zweiten Weltkriegs
  9. auch Hrenovica
  10. heute Hauptbahnhof Sarajevo
  11. heute Bahnstrecke Sarajevo–Ploče
  12. heute Bahnstrecke Šamac–Sarajevo
  13. Quelle: Pruga uskog koloseka Užice-Šargan-Vardište auf dem serbischsprachigen Forum „Forum ljubitelja železnica“
  14. gemäß Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina
  15. Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca
  16. Elmar Oberegger: Bosnische Ostbahn
  17. Walter verteidigt Sarajevo, ein 1972 gedrehter jugoslawischer Partisanenfilm von Hajrudin Krvavac mit Bata Živojinović, siehe Artikel Walter Defends Sarajevo in der englischsprachigen Wikipedia
  18. später Podgrab
  19. Nr. 46, 47 und 48
  20. Milena Preindlsberger-Mrazovič: Die Bosnische Ostbahn, Seite 61