Bosnische Ostbahn

Planung und Bau

Bereits im Jahr 1900 während des Baus der Narentabahn schlug der Reichsfinanzminister Benjámin Kállay der österreichischen und ungarischen Regierung trotz der relativ geringen wirtschaftlichen Bedeutung die Errichtung einer normalspurigen Hauptbahn durch Bosnien und den Sandschak nach Novi Pazar vor. Gegen eine Normalspurbahn sprachen aber die deutlichen Mehrkosten. Ein Umbau der Bosnabahn auf Normalspur wurde mit 50 Millionen Kronen veranschlagt.^[14]

Weil sich Ungarn nicht an der Finanzierung dieser Verbindung beteiligen wollte, einigte man sich auf den Bau einer weniger kostenintensiven Schmalspurbahn von Sarajevo nach Uvac an der bosnisch-osmanischen Grenze und nach Vardište an der serbischen Grenze. Die Baukosten wurden mit 75 Millionen Kronen veranschlagt. Für den Bau dieser Gebirgsbahn mit einer Höchststeigung von 18 ‰ war es erforderlich, über 100 Tunnel und Galerien, eine große Anzahl hoher Stützmauern und zahlreiche Brücken zu errichten. Für den Bau der 130 Meter langen Drina-Brücke bei km 98,7^[6] mussten 94 Eisenbahnwaggons Material vom Herstellerwerk in Cieszyn hergeschafft werden. Die Montage der Eisenkonstruktion erforderte den Bau eines 10 Meter breiten und 23 Meter hohen Holzgerüstes.

Die 1906 eröffnete Bosnische Ostbahn diente vor allem militärischen Zwecken und erlaubte es, die Garnisonen Gorazda, Foča und Čajniče besser anzubinden. Die Strecke verlief weitgehend durch unbewohntes Gebiet und erschloss mit Višegrad eine einzige Stadt. Solange die Ostbahn keine Anbindung an Serbien hatte, war sie wirtschaftlich kaum von Bedeutung. Obwohl der Bau der Ostbahn in erster Linie aus militärischen Interesse der Habsburgermonarchie erfolgte, musste er von Bosnien und Herzegowina finanziert werden. Die teure Bahn brachte kaum Profit ein und die beim Bau entstandenen Schulden trugen mit zu einem langsamen Wirtschaftswachstum bei. Allerdings wurde die Verbindung touristisch vermarktet, zum Beispiel im 1908 erschienen Reiseführer von Milena Preindlsberger-Mrazovič.

Erster Weltkrieg

Ziel des am 12. August 1914 von Potiorek begonnen ersten Angriffs auf Serbien war ein schneller Sieg, der jedoch wegen mangelnden Nachschubs nicht erzielt wurde. Die schmalspurige Ostbahn mit ihrer beschränkten Kapazität war die einzige bis nach Serbien führende Bahnstrecke. Am 6. September begannen serbische und montenegrinische Truppen einen Angriff auf Sarajevo, der bis 20 Kilometer vor die Stadt führte. Am 18. September 1914 wurde die Ostbahn bis Pale evakuiert und die Drinabrücke bei km 98,7 gesprengt.

Nachdem im Rahmen des Serbienfeldzug der Mittelmächte die Ostbahn im November 1915 zurückerobert worden war, nahmen die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen den Betrieb wieder auf. Über die Drina wurde eine provisorische Seilbahn errichtet. Die neue Brücke konnte am 24. April 1916 dem Verkehr übergeben werden. Ab Sommer 1917 wurde die Aufrechterhaltung des Betriebs immer schwieriger. Die Kriegsjahre zerrten an den Kräften des Personals und das Material wurde sehr intensiv genutzt, aber schlecht gewartet.

Jugoslawien

Nach dem Ersten Weltkrieg kam die Bosnische Ostbahn zu den Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS)^[15] und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ). 1925 wurden das bosnisch-herzegowinische und das serbische Schmalspurnetz mit der Šarganska osmica von Vardište nach Užice verbunden. Als die Strecke durchgehend befahrbar war, erhielt der Abschnitt von Most nad Drini nach Vardište eine größere Bedeutung als die Stichstrecke Most nad Drini–Uvac–Priboj. Zwischen Sarajevo und der Hauptstadt Belgrad verkehrten nun Tag- und Nachtschnellzüge, deren Geschwindigkeit und Komfort allerdings zu wünschen übrigließen.

1929 wurde die Verlängerung von Uvac nach Priboj und 1932 die 42 km lange Stichbahn Ustiprača–Foča in Betrieb genommen. Diese nach dem Ersten Weltkrieg errichteten Neubauabschnitte sind im engeren Sinne nicht der Bosnischen Ostbahn zuzurechnen und besaßen rein regionale Bedeutung. Letztere wurde 1962 nach Miljevina verlängert, um das dortige Braunkohlebergwerk zu erschließen.

In den 1960er-Jahren, zur Zeit des Baus der normalspurigen Strecke von Sarajevo nach Ploče, wurden nochmals diverse Varianten für eine normalspurige Ostbahn diskutiert. Nach einer Projektskizze, die einigen Interessierten 1965 in der Eisenbahnverwaltung Sarajevo einsehbar war, war das Umspuren der damals bestehenden Strecke in zwei Varianten für die Neuanbindung an einen Durchgangsbahnhof Sarajevo im Gespräch, wie auch eine Neutrassierung durch das Kasidolskatal mit Untertunnelung der Jahorina. Keines dieser Vorhaben wurde jedoch realisiert.

Zu dieser Zeit verkehrten noch drei durchgehende Reisezugpaare auf der 406 km langen Strecke zwischen Belgrad-Čukarica und Sarajevo (Strecke 127, Fahrplan 1965/66). Die Fahrzeit betrug etwa 15 Stunden, die Zugförderung erfolgte mit Dampflokomotiven der Reihen JDŽ 83 und JDŽ 85. Später verkehrten auch die in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre beschafften Dieseltriebwagen JDŽ 802. Auf der Flügelstrecke von Ustiprača nach Foča (Nr. 84) verkehrten 1965/66 täglich drei Reisezugpaare, dazu ein direktes Zugpaar Sarajevo–Foča und je ein direkter Zug Višegrad–Goražde und Foča–Višegrad.

Die Inbetriebnahme der leistungsfähigen normalspurigen Verbindung Belgrad–Strizivojna-Vrpolje–Šamac–Sarajevo machte die Bosnische Ostbahn schließlich überflüssig. Im Jahre 1974 wurden die durchgehenden Züge auf der landschaftlich reizvollen Schmalspurstrecke aufgelassen.^[16] Die Einstellung der letzten Abschnitte erfolgte am 28. Mai 1978.

Eröffnungen und Betriebseinstellungen der Teilstrecken

Sarajevo–Pale

Kurz nach dem Bahnhof Sarajevo (524 m ü. M.) zweigte die Bahn von der nach Mostar führenden Strecke ab, machte dann einen Bogen nach Osten, stieg an der Berglehne des Trebević durch den oberen Stadtteil von Sarajevo (km 6,5 Station Bistrik), folgte weiter dem teilweise felsigen Abhang der Miljacka Paljanska und durchzog ab km 12 die 6,5 km lange, früher unzugänglich gewesene Klamm dieses Baches, in welcher aufgrund der starken Krümmungen viele Tunnels und Lehnenbauten, drei große eiserne Brücken, tiefe Felssprengungen und hohe Mauern erforderlich waren. Auf dem nun folgenden Hochplateau liegt bei km 19,2 (308 m höher als Sarajevo) der Ort Pale in alpin anmutender Umgebung.

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  Schmalspurbahnhof Sarajevo, Ausgangspunkt der Ostbahn
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  Sarajevo um 1905 mit Linienführung der Ostbahn durch den Vorort Bistrik im Süden der Stadt.
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  Südportal des Tunnels Nr. 1 in Bistrik bei Sarajevo
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  Viadukt bei der Station Bistrik
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  Die Station Bistrik bei Sarajevo. Das Gebäude und die Bahnstrecke waren im jugoslawischen Kultfilm Valter brani Sarajevo ^[17] eine der Hauptkulissen.
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  Blick durch die Čolin-Potok-Brücke auf Sarajevo
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  Blick aus dem Tunnel Nr. 6 auf den Tunnel Nr. 7 in der Miljacka-Schlucht
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  Viadukt über den Bach Dobrik bei Pale
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  Westportal des Tunnels Nr. 10 bei km 17,7 während der Bauzeit
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  Wartender Zug in der Station Pale

Pale–Ustiprača

Nach Pale wurde nach weiteren 100 Höhenmetern Steigung die Wasserscheide zwischen Bosna und Drina im 852 m langen Jahorina-Tunnel unterfahren. Von hier verlief die Linienführung in konstantem Gefälle von 18 ‰ bis zur Drina (Ustiprača bei km 83, 340 m ü. M.).

Ein eindrücklicher Streckenabschnitt befand sich bei km 68 unterhalb Varošište, wo die Prača-Schlucht durch einen Felssturz verschüttet worden war und der Schuttkegel die Prača staute. „Die Bahn […] macht sich rasch in dem Gesteinsschutt durch drei kurze Tunnels^[19] Platz, setzt flink über zwei tiefe Risse mit Eisenkonstruktionen von 20 m und 50 m Spannweite hinweg und findet sich auf einem wieder in den natürlichen Fels hineingehackten Wege so hoch über der Prača, daß sie noch 3 km im stärksten Gefälle zu fahren hat […].“^[20]

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  Mure vor den Tunnel Nr. 49 und 50 in der Prača-Schlucht
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  Gemischter Zug in der Station Ustiprača ^[7]

Ustiprača–Foča–Miljevina

In der Station Ustiprača zweigte ab 1939 die der Drina flussaufwärts entlangführende Flügelbahn nach Goražde–Foča–Miljevina ab, die im Güterverkehr bevorzugt dem Holztransport diente. Die Züge von Foča nach Ustiprača verkehrten linksufrig der Drina; lediglich bei Goražde wechselte die Trasse auf die rechte Flussseite. Im Zweiten Weltkrieg wurden die beiden Brücken zerstört und die Bahn verkehrte bis zum Neubau der Brücken provisorisch auf der linken Seite der Drina. 1962 wurde die Stichstrecke nach Miljevina verlängert, um das dortige Braunkohlebergwerk zu erschließen.

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  Belastungsprobe der Hangbrücke zwischen Ustiprača und Kopači
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  Bau der Drina-Brücke km 7,3
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  Station Ustikolina kurz vor der Eröffnung der Bahn

Ustiprača–Most na Drini–Vardište

Über Galerien, Stützmauern und Tunnels (der längste ist 603 m lang) erreichte die Bahn die Talerweiterung bei Međeđa (327 m ü. M., linke Talseite) und überquerte die Drina mittels einer 130 m langen Stahlgitterbrücke, der damals längsten Brücke in Bosnien-Herzegowina. Unmittelbar nach der Brücke in Most na Drini zweigte in südlicher Richtung die Bahn nach Priboj ab. Der andere Ast der Bahn führte nach der Verzweigung in nordöstlicher Richtung, nun dem rechten Ufer der Drina folgend, nach Višegrad, bekannt für die osmanische Brücke über die Drina, und weiter im Tal des Rzav zur ehemaligen Grenzgarnison Vardište. Hier erfolgte nach dem Ersten Weltkrieg die Verbindung mit dem serbischen Schmalspurnetz. In einer imposanten Streckenführung mit langen Rampen und Kehrtunnel wurden ab Mokra Gora die ca. 250 Höhenmeter zum Šarganpass überwunden.

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  Bahnstation Međeđa an der Drina
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  Drina-Brücke, dahinter die Ver ­zweigung in Most na Drini nach Vardište und Uvac
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  Hinter der Drina-Brücke verzweigte die Ostbahn nach Vardište (links) und Uvac (rechts).

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  Tunnel Nr. 3, 4 und 5 nach der Verzweigung Most na Drini
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  Heute überfluteter Teil der Strecke zwischen Šip und Most na Drini. Im Hinter ­grund die Drina-Brücke.
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  Bahnhof Višegrad im Jahr 1970. Die Lokomotiven gehören zur Baureihe 83.
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  Rzav-Brücke und dahinter Ostportal des Tunnels Nr. 11
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  Tunnel Nr. 12 im Rzav-Tal

Most na Drini–Uvac–Priboj

Unmittelbar nach der Brücke in Most na Drini zweigte in südlicher Richtung die Bahn nach Priboj ab und die Züge verschwanden im Tunnel Nr. 65. Flussaufwärts, dem rechten Ufer des Lims folgend, führte die Strecke auf 4 Kilometern durch 11 kurze Tunnel. Nach drei weiteren Tunnel erreichte die Trasse zunächst Strmac und dann Setihovo. Weiter entlang des Lims gelangte die Bahn mit Hilfe von weiteren Kunstbauten nach Rudo, wo sich das Tal etwas öffnet. Nun bildet der Fluss die bosnische Grenze und die Strecke erreichte im Ort Uvac, wo der gleichnamige Fluss in den Lim mündet, ihr ursprüngliches Ende.

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  Südportale der Tunnel Nr. 67 und 66 unmittelbar vor der Mündung des Lims in die Drina
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  Vier kurze Tunnel zwischen Most nad Drini und Strmac bei km 102
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  Trasse in der Lim-Schlucht bei km 106.
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  Abfahrbereiter Zug in der damaligen Endstation Uvac

Heutiger Zustand

Die Bahntrasse ist noch weitgehend erhalten und anhand der vielen Einschnitte, Stützmauern und Tunnel leicht zu finden. Die Rampe bei Bistrik dient seit den Olympischen Spielen 1984 als südliche Umgehungsstraße Sarajevos und trägt den Namen Put Mladih Muslimana. Das Bahnhofsgebäude von Bistrik ist noch erhalten. Vor dem Tunnel am Stadtausgang führt ein Fußweg auf die ehemalige Bahntrasse. Das Stationsgebäude von Dovlići hoch über der Schlucht der Miljacka ist im Verfall begriffen, aber noch gut zu erkennen. Das Viadukt Dobrik existiert nicht mehr, kann jedoch auf einem schmalen Pfad umgangen werden. Die Wälder links und rechts der Trasse zwischen Močila und Dovlići sind teilweise vermint.

Fährt man auf der Straße von Sarajevo Richtung Osten und folgt in Pale der Ausschilderung Goražde, kommt man zum Scheiteltunnel der Ostbahn, der bis zur Fertigstellung eines neuen Straßentunnels im Jahr 2010 noch einspurig vom Straßenverkehr genutzt wurde. Das Bahnhofsgebäude Stambulčić auf der anderen Seite des Tunnels sieht noch recht intakt aus, im Gegensatz zu dem von Prača, das zerstört ist. Unterhalb Prača teilt sich die Straße: nach rechts führt eine schmale, beinahe durchgehend asphaltierte Straße über den Pass in Richtung Goražde, geradeaus (mit Warnschild) wird die Streckenführung der Ostbahn für die unasphaltierte Magistralstraße 5 Pale–Ustiprača genutzt. Dabei verläuft sie durch viele einspurige und unbeleuchtete Tunnel. Bei der früheren Verzweigung Most nad Drini ist die auf die rechte Drinaseite führende Stahlgitterbrücke erhalten. Auch hier führt auf der Trasse ein Schotterweg. Im weiteren Verlauf versinkt die Trasse in der oberhalb von Višegrad gestauten Drina. Die Weiterführung der Strecke von Mokra Gora zum Šarganpass, Šarganska osmica genannt, wurde ab 1999 wieder aufgebaut und wird als Museumsbahn betrieben. Ebenfalls als Teil des Museumsbahnprojektes wurde die Ostbahn zwischen Višegrad und Mokra Gora in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts wieder erstellt. Die Eröffnung fand am 27. August 2010 statt.

Bei Rudo ist noch ein Teil des Abzweiges durch das Limtal erhalten; das Teilstück zwischen Rudo und Mioče wird – einen Tunnel eingeschlossen – mittlerweile als Radweg genutzt.

Die über die Prača und Drina führenden Brücken der Flügellinie Ustiprača–Foča–Miljevina sind nach wie vor vorhanden. Durch die Stauung der Drina hat sich die lichte Höhe der Prača-Brücke markant verringert (siehe Bild unten). Die Drina-Brücken vor und nach Goražde führen eine Nebenstraße auf das andere Flussufer. Von der Hangbrücke zwischen Ustiprača und Kopači sind nur noch die Pfeiler am Ufer der gestauten Drina zu finden.

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  Bahnhofsgebäude in Bistrik (2017)
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  Tunnel Nr. 6 und Nr. 7 zwischen Sarajevo und Pale (2017)
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  Ehemaliges Viadukt Dobrik (2017)
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  Stationsgebäude von Stambulčić
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  Der ehemalige Bahnhof Višegrad im Jahr 2007, vor der Verlegung der Gleise der Museumsbahn.
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  Bahnhof Višegrad im Jahr 2010, während des Wiederaufbaus.
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  Ehemaliger Bahnhof in Rudo (2015)
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  Brücke über die Prača der Flügel ­strecke nach Miljevina in Ustiprača