Brandkatastrophe der Gletscherbahn Kaprun 2
Unglückszug wenige Wochen vor der Katastrophe
Unfallursache	Brand durch Heizlüfter und auslaufendes Hydrauliköl
Ort	Kaprun, Osterreich Österreich
Datum	11. Nov. 2000
Todesopfer	155
Überlebende	12
Angeklagte Personen	16
Verurteilungen	keine[1]
Finanzieller Schaden	320 Mio. öS = 33,7 Mio. Euro[2]
Kaprun

Bei einem Brand in einem im Tunnel befindlichen Zug der Gletscherbahn Kaprun 2 starben am 11. November 2000 155 Menschen. Es war die größte Katastrophe, die sich in Österreich seit dem Zweiten Weltkrieg ereignete. Im brennenden, bergauf fahrenden Zug kamen 150 der 162 Passagiere durch Rauchgasvergiftung zu Tode. Außerdem starben im entgegenkommenden Zug der Zugführer und ein Passagier sowie in der Bergstation drei Personen durch Rauchgasvergiftung.

Verlauf

Etwa 20 Meter nach Abfahrt der Gletscherbahn aus der Talstation gegen 9 Uhr morgens wurde laut Augenzeugenberichten schon Rauch entdeckt, weil im talseitigen Führerstand ein Brand entstanden war. Nach 1.132 Metern Fahrt blieb der Zug aufgrund eines Lecks in der Bremshydraulik im unteren Drittel des Tunnels stehen (automatische Bremsung bei Druckabfall). Die Entstehung und Entwicklung des Brandes ließ sich nur schlecht rekonstruieren, da der Führerstand bis auf das Metallskelett vollständig ausgebrannt war. Zur Unfalluntersuchung wurde deshalb die talwärts fahrende, baugleiche, unbeschädigt gebliebene zweite Garnitur herangezogen.

Zahlreiche Verunglückte starben noch im Zug, weil dessen Türen aus Sicherheitsgründen nur vom Zugführer geöffnet werden konnten. Die Passagierabteile der Züge waren zudem weder mit Handfeuerlöschern noch mit Nothämmern ausgerüstet. Von den Personen, die sich aus dem Zug befreien konnten, liefen die meisten – vermutlich in Panik – vom Brandherd im hinteren Teil des Zuges weg durch den Tunnel nach oben in die tödliche Rauchgaswolke. Nur zwölf Personen,^[3] zwei Österreicher und zehn deutsche Urlauber, konnten sich in der Frühphase des Brandes durch Einschlagen einer Scheibe aus dem hinteren Teil des Zuges befreien und überlebten, weil sie im Tunnel entgegen der Kaminwirkung nach unten liefen.

Ein prominentes Opfer der Brandkatastrophe war die 19-jährige Freestyle- und Buckelpistenweltmeisterin Sandra Schmitt, die mit ihren Eltern ums Leben kam.

Nationalität	Todesopfer
Osterreich Österreich	92
Deutschland Deutschland	37
Japan Japan	10
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	08
Slowenien Slowenien	04
Niederlande Niederlande	02
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	01
Tschechien Tschechien	01
Total	155

Ursachen

Als wahrscheinlichste Ursache wurde angenommen, dass die im Führerstand in unmittelbarer Nähe zu einem Heizlüfter verlegten Hydraulikleitungen an ihren Verbindungsstücken Öl verloren, das an den 600 °C heißen Heizstern des Heizgeräts gelangte und sich entzündete. Der nun brennende Heizlüfter wiederum setzte in der Folge weitere anliegende Hydraulikleitungen in Brand. Da die Leitungen unter Druck standen, trat das Öl mit rund 190 bar aus; die Hydraulikflüssigkeit verbreitete und unterhielt aufgrund ihrer Entzündbarkeit den Brand (siehe dazu auch Fettbrand). Ein starker Luftzug (Kamineffekt), der vom unteren Ende des Tunnels zur Bergstation zog, fachte das Feuer an und brachte die giftigen Rauchgase in den oberen Teil des Tunnels bis zur Bergstation.

Nach ersten Gutachten von mehreren Brandsachverständigen wurde der Brand der Gletscherbahn aufgrund eines technischen Defekts eines im unteren, nicht besetzten Führerstand eingebauten Heizlüfters und der hierdurch hervorgerufenen Inbrandsetzung von 180 Litern ausgelaufenem Hydrauliköl ausgelöst.

Ausweislich später im Auftrag der Staatsanwaltschaft Heilbronn erstellter Gutachten sei jedoch kein technischer Defekt im Heizlüfter, sondern vielmehr der unsachgemäße Einbau des zudem gar nicht für die Verwendung in Fahrzeugen vorgesehenen Gerätes, entgegen dessen Gebrauchsanweisung, ursächlich für die Entzündung des Hydrauliköls gewesen.^[4] Durch die beim Einbau vorgenommenen Modifikationen am Heizlüfter und dessen Gehäuse wurden alle anerkannten allgemeinen Regeln der Technik nicht eingehalten, sodass auch der ursprünglich vorhandene Schutz gegen auf das Gerät tropfender Flüssigkeiten nicht mehr gegeben war; alle Prüfzeichen (VDE, GS) am Heizlüfter waren dadurch ebenfalls erloschen.^[5]

Dem wurde wiederum entgegengehalten, dass die Standseilbahn nach österreichischem Recht nicht als Fahrzeug, sondern als Fahrbetriebsmittel eingestuft war,^[6] und dass technische Anforderungen, die für Fahrzeuge gelten, auf Fahrbetriebsmittel nicht anwendbar sind. Diese juristische Differenzierung weist der Ermittlungsbericht der Staatsanwaltschaft Heilbronn jedoch ausdrücklich zurück. Außerdem werden darin unerlaubte technische Veränderungen durch das mit dem Einbau beauftragte Unternehmen als weitere Unglücksursache benannt.

Zum tragischen Verlauf des Unglücks trug weiterhin bei, dass keine elementaren Sicherheitsvorkehrungen wie Nothämmer, Notausgänge, Fluchtwege und Feuerlöscher vorhanden waren. Auch verfügten die Abteile über keine Sprechanlage, die Kontakt zum Fahrer und somit ein früheres Anhalten der Bahn ermöglicht hätte.^[7]

Strafprozess

Im darauffolgenden Strafprozess in Salzburg wurden 16 Beschuldigte angeklagt, darunter auch drei leitende Mitarbeiter der Gletscherbahnen Kaprun AG.

Die Anklage lautete auf § 170 StGB, fahrlässiges Herbeiführen einer Feuersbrunst, und § 177 StGB, fahrlässige Gemeingefährdung.

Im Folgenden wird aus einer Originalkopie des Urteils zitiert. Es finden sich die 16 angeklagten Personen sowie die zugehörigen Freisprüche und deren jeweilige Begründung:^[8]

• Drei Mitarbeiter der Gletscherbahnen Kaprun AG (der technische Direktor, der Hauptbetriebs- sowie der Betriebsleiter); diese hätten es laut Anklage beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94 unterlassen, für deren sichere Bauweise und Ausstattung nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen. Der Freispruch dieser Personen gründete sich unter anderem auf die damaligen Rechtsnormen, die sich auf die brandschutztechnischen Sicherheitsstandards bei Standseilbahnen bezogen. Im Urteil steht unter Bezugnahme auf diese österreichischen Rechtsnormen: „Eine Durchsicht derselben ergab, dass diesbezügliche Normen hier nicht bestanden und sohin aus diesem Rechtsmaterial Forderungen […] nicht abzuleiten waren.“ Es wurde festgehalten: „Brandauslöser war ein Konstruktions-, Produktions- und Materialfehler im Heizlüfter-Gehäuse und keine Schmutzrückstände bzw. Ölaustritte.“
• Zwei Geschäftsführer der österreichischen Swoboda Karosserie- und Stahlbau Ges.m.b.H. (seit 2005 Carvatech), deren Monteure mangels Lieferverfügbarkeit statt der eigentlich vorgesehenen, für den Zweck geeigneten Industrie-Heizlüfter der Marke Domo in einer unsachgemäßen Eigenkonstruktion einfache Haushalts-Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB in die vier Führerstände einbauten. Dabei wurden in den talseitigen Führerständen die Lüfter zerlegt, wodurch alle Prüfzeichen und Sicherheitsplaketten erloschen; auch war dadurch der eigentlich vorhandene Tropfschutz nicht mehr gegeben. Die bergseitigen Geräte wurden hingegen nicht zerlegt und noch vor dem Unglück gegen andere Geräte getauscht. Die Geschäftsführer selbst traf laut Freispruch keine Schuld, denn diese hatten an ihre Einkaufsabteilung die eindeutige Anweisung gegeben, Geräte anzuschaffen, die „behördlich genehmigt“ waren, konkret Domo-Heizlüfter – das gleiche Modell, das das Unternehmen mit behördlicher Genehmigung auch schon in die Salzburger Festungsbahn eingebaut hatte. Zur Bestellung legte einer der Geschäftsführer eigens die zugehörige Gebrauchsanleitung bei, damit die Einkaufsabteilung auch wirklich wieder das richtige Gerät bestellt. Als die Einkaufsabteilung von Swoboda feststellte, dass Domo-Heizlüfter zum damaligen Zeitpunkt nicht lieferbar waren, bestellte sie aus einem anzunehmenden Unwissen heraus stattdessen einfache Geräte für den Privathaushalt, nämlich Heizlüfter des Typs Fakir Hobby TLB. Die angeklagten Geschäftsführer hatten laut Freispruch gar kein Wissen darüber, dass andere, ungeeignete Geräte angeschafft worden waren. Ein Werkmeister des Unternehmens Swoboda, der die bestellten Geräte beim Lieferanten Höller-Eisen in Gmunden abholte, erkannte laut Urteil ebenfalls nicht, dass von der Einkaufsabteilung falsche, nicht geeignete Geräte angeschafft worden waren, und ließ diese im Vertrauen auf die Richtigkeit der Bestellung in die Bahn einbauen. Darüber hinaus waren von der Elektrowerkstätte von Swoboda schon im Vorfeld den Unterlagen für die Gletscherbahnen und Siemens, die später ebenfalls am Bau der Bahn beteiligt war, die Handbücher für die ursprünglich vorgesehenen Domo-Heizlüfter beigefügt worden – das dafür zuständige Personal bei Swoboda war von vornherein davon ausgegangen, dass zum Zeitpunkt der Auslieferung die richtigen Geräte in die Bahn eingebaut sein würden. Ursprünglich hatten die Gletscherbahnen Kaprun in ihrer Bestellung bei Swoboda auch richtigerweise „4 Heizlüfter wie Festungsbahn Salzburg“ geordert, also genehmigte und vor allem geeignete Geräte. Im schriftlichen Urteil wurde in Bezug auf die nun falschen Heizlüfter festgehalten, dass „der Heizkörper mit allen entsprechenden Sicherheitsplaketten versehen war. […] Das Beweisverfahren hat auch ergeben, dass den Gletscherbahnen Kaprun AG eine falsche Bedienungsanleitung ausgehändigt wurde, und zwar das Handbuch eines Domo-Heizlüfters“ und dass „auch der Firma Siemens AG […] ein Datenblatt über den Heizlüfter der Firma Domo übermittelt wurde“. Zur ursprünglichen Bestellung des Domo-Heizlüfters durch die Geschäftsführung von Swoboda wird nochmals vermerkt: „[…] wie er zum damaligen Zeitpunkt in der Festungsbahn Salzburg behördlich genehmigt verwendet wurde“. Dass das Benutzerhandbuch für die Fakir-Heizlüfter ausdrücklich darauf hinwies, dass die Geräte aus Sicherheitsgründen auf keinen Fall geöffnet werden dürften und bei Zuwiderhandlung alle Prüfzeichen ungültig würden, fand im Urteil keine Erwähnung. Dass der Heizlüfter durch Swoboda geöffnet, umgebaut und in zwei separaten Teilen in die Bahn eingebaut wurde, wurde im Urteil nicht erwähnt. Dass der Überhitzungsschutz überbrückt wurde, wurde ebenfalls nicht erwähnt. Der damalige Vorsitzende Richter Manfred Seiss^[9] wurde im Jahr 2020 vom TV-Sender ATV mit dieser Tatsache konfrontiert und gab an, von einem etwaigen Umbau des Geräts nichts zu wissen, weshalb dieser auch nicht im Urteil erwähnt wurde.^[10] Der VDE, also der Herausgeber der Prüfzeichen auf dem Heizlüfter, stellte einige Jahre nach dem Urteil fest, dass durch den Umbau der Geräte die Prüfzeichen ihre Gültigkeit verloren hatten und dass die Verwendung der Heizlüfter nach diesen Umbauten unabhängig vom Verwendungsort ganz grundsätzlich nicht mehr erlaubt war.

• Drei Mitarbeiter der deutschen Mannesmann-Rexroth AG (seit 2001 Bosch Rexroth AG); diese montierten in beiden Zügen entzündliches Öl führende Hydraulikleitungen direkt hinter die bzw. über den talseitigen Heizlüftern. Obwohl Bildaufnahmen der Spurensicherung und Aussagen von zwei Gutachtern und einem Mitarbeiter der Gletscherbahnen auf eingedrungenes Hydrauliköl auch im Heizstrahler der erhalten gebliebenen Garnitur hinwiesen, wurde im Urteil das Gegenteil festgehalten: „Auf den Fotos sieht man lediglich rot verfärbtes Kondenswasser, begründet durch eine Spiegelung.“ Die Zeugenaussagen zum Öl wurden vor Gericht von zwei dazu explizit befragten Personen offiziell zurückgenommen, nach dem Prozess aber von einem der beiden wieder bestätigt, wie auch vom entlassenen Hauptgutachter Anton Muhr, der die Sichtweise des Gerichts bis heute ablehnt. Eine Probe des Öls war entgegen der Praxis beim ersten Prozess nicht genommen worden. Im Urteil hieß es schließlich: „Wie bereits allgemein ausgeführt, war Ursache der Feuersbrunst vom 11. November 2000 auch nicht eine Undichtigkeit an der Hydraulikanlage, es ist kein Hydrauliköl ausgetreten.“^[11] Die drei Angeklagten von Mannesmann-Rexroth wurden mit folgender Begründung freigesprochen: „Festgestellt wird ausdrücklich, dass bei [der] Leitungsverlegung durch die drei beschuldigten Hydraulikmonteure der Heizlüfter jeweils nicht mehr eingebaut gewesen ist. […] Es kann nicht festgestellt werden, wann er nach Abschluss der Arbeiten wieder eingebaut worden ist. […] Es kann nicht mehr festgestellt werden, wer diese Heizlüfter vor Beginn der Verrohrungsarbeiten ausgebaut hat.“ Im Urteil wurde somit davon ausgegangen, dass die Monteure der Hydraulikleitungen nicht wussten, dass ein Heizlüfter in unmittelbarer Nähe der von ihnen verlegten Leitungen montiert sein würde; das Gegenteil, also dass die Monteure doch Kenntnis davon hatten, konnte laut Urteil nicht bewiesen werden.

• Drei Beamte des Verkehrsministeriums, die die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung erteilt hatten; auch sie wurden mit der Begründung freigesprochen, dass die Fakir-Heizlüfter geeignet waren, da sie gültige Prüfzeichen trugen; zudem sei das Gefahrenbild Brand bei Standseilbahnen nicht bekannt gewesen: „Bezüglich der Beamten des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie […] ist bezüglich der verwendeten Materialien, der Technik und Sicherheitseinrichtungen und bezüglich des Heizlüfters auf die bereits getroffenen Ausführungen zu verweisen. […] Der Behörde lagen schon im eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren keine Hinweise, Vorfälle oder Bedenken vor, dass Fahrbetriebsmittel brandschutztechnisch bedenklich sein könnten.“
• Zwei Inspektoren des TÜV, die die Bahn abgenommen und vorhandene Mängel nicht beanstandet hätten. Diese Mängel bezogen sich vor allem auf Aussagen des Gutachters Anton Muhr, der einen beim TÜV nicht angemeldeten Holzverbau bemängelt hatte, der von Mitarbeitern der Gletscherbahnen im Pult bei den Heizlüftern installiert und mit Steinwolle zugestopft worden war. Diese Steinwolle war laut Gutachter Muhr von den Heizlüftern eingesaugt worden. Hier heißt es im Freispruch, dass im Beweisverfahren nicht habe festgestellt werden können, wann der Holzverbau mit der Steinwolle abgedichtet worden sei, sodass auch nicht gesagt werden könne, dass zum Zeitpunkt der Überprüfung durch die Mitarbeiter des TÜV die Wolle bereits vorhanden gewesen wäre. „Dazu geht das Gericht davon aus, dass […] bezüglich des Zeitpunktes […] die Einbringung noch vor der Überprüfung durch den TÜV erfolgt ist. […] Eine Auffälligkeit des Holzverbaus [war] nicht gegeben.“ Weiter heißt es, „dass der Holzverbau in keinem tatsächlichen Zusammenhang mit der Brandentstehung bzw. -ausbreitung steht“. Bezogen auf die Hydraulikleitungen an der Rückwand des Heizlüfters heißt es: „Bezüglich der Verlegung der Hydraulikleitungen an der Rückwand des Heizlüfters wird […] davon ausgegangen, dass die Hydraulikanlage […] eine komplexe Baugruppe darstellt, sodass […] dieses System zeitlich zur Prüfung noch nicht heranstand.“
• Drei Personen wegen einer offenstehenden Brandschutztür bei der Ausgangsschleuse der Bergstation; diese Tür war – nach zunächst erfolgreichem automatischen Schließen im Moment des Stromausfalls auf der Bergstation – im Zuge eines Fluchtversuchs mehrerer Personen aus dem Tunnel vom Hauptbetriebsleiter von Hand geöffnet und nicht mehr geschlossen worden, wodurch Rauch aus dem Tunnel ins Alpincenter eindringen konnte, was mehrere Anwesende das Leben kostete. Im Konkreten handelte es sich bei den drei Beschuldigten um einen Techniker, der die Tür installiert hatte, einen Prüftechniker, der die behördliche Prüfung der Tür vorgenommen hatte, sowie einen Baumeister, der im September 2000 eine nochmalige Begehung der Anlage durchgeführt hatte. Die genannten Personen hatten sich jedoch nichts zuschulden kommen lassen, da die Tür wie vorgeschrieben funktionierte und im Brandfall auch nicht von Hand geöffnet bzw. danach offengelassen hätte werden dürfen. Zitat: „[…] wobei die Frage des einfachen oder mehrfachen Schließens vom Gericht so gesehen wurde, dass einfaches Schließen der Türe ausreicht, was sich […] [aus] dem Wortlaut der Ö-Norm […] ergibt […]“.

Am 20. Februar 2004 ging der Prozess mit Freisprüchen für alle Angeklagten zu Ende.^[12] Zusammengefasst soll nochmals festgehalten werden, dass es trotz der sicherheitstechnisch betrachtet fraglichen Konstruktionsweise der Bahn aus heutiger Sicht damals tatsächlich vergleichsweise lasche Sicherheitsvorschriften gab, welche nach Meinung des Richters auch eingehalten worden seien. Obwohl die verbauten Heizlüfter, welche im Prozess das Corpus Delicti darstellten, vom Hersteller explizit nicht für Fahrzeuge zugelassen waren, bestand die Verteidigung auf einer Darstellung, nach welcher es sich bei der Unglücksbahn lediglich um eine Standseilbahn gehandelt hätte, welche nicht als herkömmliches Fahrzeug gelten könne. Dieser in der Öffentlichkeit kontrovers diskutierten Darstellung gab der Richter schlussendlich recht.

In seiner Urteilsbegründung verwies der Richter auf die für Benutzer nicht zu erkennenden Konstruktions- und Produktionsfehler des Heizlüfters. Diese hätten zu sehr feinen, doch stärker werdenden Rissen im Gehäuse geführt, sodass der Heizstern schließlich abbrach, das Gehäuse berührte und dieses in Brand setzte. Der Richter folgte in seiner Urteilsbegründung den Prozess-Gutachtern.

Hierbei soll unter Berücksichtigung des Urteils im Sinne einer ausgewogenen Darstellung kritisch angemerkt werden, dass andere, zum Teil nach dem Prozess durchgeführte Gutachten und Tests, insbesondere solche der Staatsanwaltschaft Heilbronn und des Landeskriminalamtes Baden-Württemberg, sowie des abbestellten ursprünglichen Hauptgutachters Anton Muhr eine völlig andere Sachlage ergeben haben, nach welcher es gar keine Fehler beim Heizlüfter gegeben habe. Auch sei das Kunststoffgehäuse des Heizlüfters bei diversen Tests nur dann in Brand geraten, wenn der abgebrochene Heizstern mit Gewalt an das Gehäuse gedrückt worden war. Vielmehr sei das Öl aus den mit den Jahren undicht gewordenen Hydraulikleitungen ausgetreten und in den Heizlüfter gelangt, was schließlich den Brand ausgelöst hätte. Diese Darstellung wurde vom Richter jedoch abgelehnt, was dazu führte, dass viele Gegner des Prozessausgangs diesem bis zum heutigen Tag vorwerfen, dieser habe bewusst parteiisch agiert, um die Schuld von den österreichischen Angeklagten hin Richtung des deutschen Heizlüfter-Herstellers Fakir zu lenken. Als Motiv wird unter anderem angeführt, dass der Salzburger Richter Manfred Seiss private Verbindungen zur Führungsebene der Gletscherbahnen Kaprun AG über den Lions-Club Salzburg gehabt hätte, sowie die Tatsache, dass ein Gutachter Mitglied in derselben Internationalen Organisation für das Seilbahnwesen (O.I.T.A.F.) gewesen sei wie die Gletscherbahnen Kaprun AG. Weiters hätte der Richter den österreichischen Tourismus schützen wollen. Diese Vermutungen konnten bisher nicht bewiesen werden und gelten als Spekulation.

Für acht Beschuldigte (zwei Verantwortliche der Gletscherbahnen Kaprun AG, zwei Mitarbeiter des Wagenaufbau-Herstellers, zwei Amtssachverständige sowie zwei TÜV-Mitarbeiter) kam es am 26. September 2005 zu einer Berufungsverhandlung am Oberlandesgericht Linz. Am 27. September 2005 endete die Berufungsverhandlung mit der Bestätigung der Freisprüche für alle acht Angeklagten. Die Beweisanträge der Staatsanwaltschaft wurden abgewiesen. Insgesamt wurde vom dreiköpfigen Richtersenat unter dem Vorsitzenden Ernst Schütz die Berufung als nicht ausreichend begründet und teilweise als nicht nachvollziehbar bewertet. Das Urteil des Salzburger Amtsrichters Manfred Seiss ist somit rechtskräftig.

Zeugenaussagen der Vertreter des Herstellers Fakir im Rahmen des Strafprozesses in Salzburg führten dazu, dass eine Sachverhaltsdarstellung wegen falscher Zeugenaussage von den Gletscherbahnen Kaprun AG bei der Staatsanwaltschaft Salzburg eingebracht wurde. Die Staatsanwaltschaft Salzburg leitete das Verfahren an die Staatsanwaltschaft in Heilbronn weiter. Dieses Verfahren wurde am 25. September 2007 laut einer Medieninformation der Staatsanwaltschaft Heilbronn eingestellt, da den Hersteller Fakir – im Gegensatz zur Feststellung in der Urteilsbegründung der österreichischen Richter – keinerlei Schuld traf.^[13]

Im Strafprozess wurde aber befunden, dass die Gletscherbahnen Kaprun AG sämtliche notwendigen Betriebsgenehmigungen hatte, die dem damaligen Stand der Technik entsprachen, sowie regelmäßig vorschriftsmäßig gewartet und überprüft wurde. Die Führerstandheizung war von Anfang an in der Gletscherbahn eingebaut; die Gletscherbahnen Kaprun AG hatte 1994 beim Umbau der Züge eine solche Heizung beim Bahnbauer Swoboda bestellt.

Im Frühjahr 2006 wurde eine Klage beim Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte (EGMR) angestrebt. Dieser hat die Beschwerde im Dezember 2007 zurückgewiesen.

Im November 2008 schlossen sich mehrere Angehörige und Opfer der Strafanzeige eines Sachverständigen gegen die im Prozess eingesetzten Sachverständigen an. Wie zahlreiche andere angestrebte Verfahren wurde auch dieses Verfahren nicht eingeleitet.

Ermittlungsbericht der Staatsanwaltschaft Heilbronn

Das Salzburger Urteil löst bis heute bei vielen Menschen Unverständnis aus. „Es kann nicht sein, dass 155 Menschen sterben und niemand ist schuld“, ist immer wieder zu hören. Juristen führen dagegen an, dass Schuld voraussetzt, dass Menschen vorsätzlich oder fahrlässig gehandelt hätten. Konnten sie nicht erkennen, dass ihr Verhalten ein Fehlverhalten ist, trifft sie keine Schuld. Laut Urteil konnte den Beschuldigten im Salzburger Prozess kein Fehlverhalten nachgewiesen werden, auch keine Fahrlässigkeit. Entsprechend begründete der Richter des Salzburger Verfahrens den Freispruch.^[7]

Nach Abschluss des Hauptprozesses in Österreich beschuldigte die Gletscherbahnen Kaprun AG im Jahr 2005 das Unternehmen Fakir, den Hersteller des Hobby-TLB-Heizlüfters. Angezeigt wurden der technische Leiter, der ehemalige kaufmännische Geschäftsführer, zwei ehemalige Geschäftsführer sowie der Eigentümer und der Geschäftsführer des Unternehmens F+P Thermoplast (später Simm Kunststofftechnik). Die Anschuldigung lautete auf den Verdacht „[…] der fahrlässigen Tötung in 155 Fällen im Zusammenhang mit der Brandkatastrophe am 11. November 2000 am Kitzsteinhorn in Kaprun/Österreich“. Die Staatsanwaltschaft Salzburg richtete daraufhin ein Rechtshilfeersuchen an die Staatsanwaltschaft in Heilbronn, „da der Firmensitz der Firma Fakir in Vaihingen/Enz liegt“, wie es im Bericht heißt.

Das Ermittlungsergebnis der Staatsanwaltschaft Heilbronn kam schließlich zu dem Schluss, dass es „keinerlei Anhaltspunkte für ein strafrechtliches Verhalten der Beschuldigten“ bei Fakir gab. Im Folgenden wird aus einer Originalkopie des Ermittlungsberichts zitiert. Dieser Bericht führte zahlreiche Punkte aus:^[14]

Abschlussbericht der Expertenkommission

Wenige Tage nach dem Unglück wurde von der damaligen Ministerin des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, Monika Forstinger, medienwirksam eine internationale Expertenkommission vorgestellt, welche den Auftrag hatte, herauszufinden, ob man in Kaprun das Unglück hätte verhindern können. Diese Kommission nahm noch im November 2000 ihre Arbeit auf, am 11. Dezember 2001 legte diese einen Abschlussbericht vor. Darin stellte das Expertenteam, wie es auch im Prozess in Salzburg der Fall war, fest, dass in Kaprun brandschutztechnisch sinngemäß alles richtig gemacht worden sei und dass niemand damit rechnen konnte, dass ein derartiges Unglück passieren würde. So heißt es, dass „[…] das Unglück in Kaprun ein in diesem Ausmaß neues, bisher nicht erkanntes Gefährdungsbild darstellt[e]. […] Demnach bilden Rettungs- oder Selbstrettungskonzepte, wie sie in neueren Eisenbahn- oder Straßentunnels vorgesehen sind, keine zutreffende Grundlage der Anlagenkonzeption von Tunnelstandseilbahnen.“ In dieser Expertenkommission wirkte auch der österreichische Ministerialbeamte mit, der den Umbau der Kapruner Gletscherbahn 1993 seitens der Behörde genehmigt hatte.^[26]

Dieses Ergebnis steht im Widerspruch zu den Jahre später festgestellten Ergebnissen der Staatsanwaltschaft Heilbronn. Der Ermittlungsbericht verweist hier auf die damaligen Sicherheitskonzepte in der Schweiz und Frankreich, wo bereits 1988 strenge Vorschriften bezüglich des Brandschutzes bei Standseilbahnen üblich waren. Die dort vorhandenen Bestimmungen zum Brandschutz „gehen weit über das hinaus, was die Gletscherbahn Kaprun AG an Sicherheits-Vorkehrungen in ihre Standseilbahn eingebaut hat.“

Obwohl diese Expertenkommission offiziell keine Mängel in Kaprun festgestellt hatte, legte diese zahlreiche sicherheitstechnische Änderungsvorschläge für Tunnelseilbahnen vor.^[27] Diese Vorschläge wurden später auch gesetzlich verankert.

So finden sich in dem Empfehlungsschreiben Vorschläge wie „[…] z. B. Brandmeldeanlage mit Absaugsystem zur Brandfrüherkennung in den Führerständen, Automatische Feuerlöschsysteme für die rasche Löschhilfe im Elektrotechnikbereich und im Fahrerpult, Verbesserung der Kommunikation des Zugführers mit den Fahrgästen, visuelle Überwachung des Fahrgastbereiches“.

Die Tatsache, dass diese lebensrettenden Systeme auf Beschluss der damaligen Regierung später vorgeschrieben wurden, zeigt einen deutlichen Widerspruch zwischen der offiziellen Darstellung der Politik und der Justiz auf, wonach es keine sicherheitstechnischen Mängel in Kaprun gegeben hätte, während nach dem Unglück zahlreiche Sicherheitseinrichtungen gesetzlich vorgeschrieben wurden, welche den Opfern von Kaprun vermutlich das Leben gerettet hätten.

Die damalige Staatsanwältin Danninger-Soriat vermutete eine gesteuerte Aktion hinter dem für die Politik entlastenden Ergebnis der Expertenkommission und kritisierte dieses im Buch 155 Kriminalfall Kaprun mit den Worten: „Freispruch für das Verkehrsministerium also und Freispruch für die Oberste Eisenbahnbehörde.“ So wurde sowohl in österreichischen wie auch deutschen Medien immer wieder darüber spekuliert, ob Politik und indirekt auch die Wirtschaft nicht aktiv versucht hätten, den Prozess zu ihren Gunsten zu steuern.^[28] Diese Spekulationen stützen sich vor allem auf Behinderungen durch die Justiz, welche von vielen beteiligten Stellen kritisiert wurden.^[29]

Entschädigungen

Auf Anregung des Justizministeriums wurde eine sogenannte Vermittlungskommission gegründet. Im Rahmen dieser Kommission, in der auch Hinterbliebenenvertreter mitarbeiteten, konnte eine Einigung für eine Entschädigung nur über einen juristischen Vergleich erzielt werden. Mit der Unterschrift dieses Vergleiches mussten die Angehörigen das Versprechen abgeben, auf alle weiteren Rechtsmittel zu verzichteten. Andernfalls hätten diese kein Geld erhalten.^[30] Insgesamt 13,9 Mio. Euro wurden so von den Gletscherbahnen Kaprun, der Versicherung Generali und der Republik Österreich für 453 Personen zur Verfügung gestellt und an die Angehörigen ausbezahlt. Im Durchschnitt erhielt jeder Antragsteller rund 30.000 Euro je nach Verwandtschaftsgrad.^[31] Die Gletscherbahnen Kaprun hätten laut Opferanwalt eine Versicherungssumme von 88 Millionen Euro zur Verfügung gehabt, jedoch nur einen marginalen Teil davon für die Angehörigen hergegeben. Allerdings war diese Versicherungssumme laut Sprecher der Gletscherbahnen, Harald Schiffl, für Sachschäden eingerichtet und wäre von der Versicherung auch nicht für Personenschäden ausgezahlt worden. Der Wiener Opferanwalt Gerhard Podovsovnik, welcher persönlich auf ein Honorar verzichtete, meinte hierzu: „Hätten die Opfer gewusst, dass seitens der Gletscherbahnen Kaprun eine Versicherungssumme von rund 88 Millionen Euro vorhanden war, hätten sie den Vergleich nie unterfertigt.“^[32]

Die Nachsorgegruppe der deutschen Hinterbliebenen des Seilbahnunglückes in Kaprun übernahm Sybille Jatzko ehrenamtlich.

Nach der Katastrophe bildete sich der Verein Gerechtigkeit für Kaprun, getragen von Hinterbliebenen, deutschen Gutachtern und dem Wiener Opferanwalt Gerhard Podovsovnik.^[33] Dieser warf nach Ausgang des Prozesses den Sachverständigen Korruption, Amtsmissbrauch und vorsätzliche Strafvereitelung vor, sowie Versicherungsbetrug durch ein Kartell, bestehend aus Versicherungen und den Gletscherbahnen Kaprun. Details zum genannten Kartell demonstrierte Podovsovnik in einer ORF-Sendung.^[34] Eine Wiederaufnahme des Prozesses beim Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte sollte erreicht werden und verhindern, dass der Fall im Juni 2010 verjährt. Dieses Vorhaben scheiterte bekanntlich. Der Prozess wurde nicht wieder aufgenommen und verjährte.^[35][36]

Nachwirkungen

Die Gletscherbahn Kaprun fällt in Österreich juristisch unter das Eisenbahn- und Kraftfahrzeug-Haftpflichtgesetz (EKHG). Dadurch haftet das Unternehmen unter gewissen Umständen und in gewissen Grenzen verschuldensunabhängig.

Nachdem die Trümmer der beiden Zuggarnituren Gletscherdrachen und Kitzsteingams im Januar 2006 durch die Justiz zurückgegeben wurden, überlegte die Gletscherbahn AG die Reaktivierung des Gletscherdrachens als Lastentransporter. Etwa 600 Tonnen Getränke und Lebensmittel sollten jährlich zu den auf dem Kitzsteinhorn gelegenen Restaurant hinauftransportiert werden und 130 Tonnen Müll zurück ins Tal. Diese Überlegungen wurden aber aufgrund eines alternativen Logistiksystems verworfen.

Die Zuggarnitur Kitzsteingams wurde im Frühjahr 2006 verschrottet. Eine Wiederinbetriebnahme der Standseilbahn für Personentransporte ist nicht vorgesehen. Stattdessen wurden mehrere neue Bahnen gebaut. Die Stahlbrücke und der Rest der gesamten Anlage der Standseilbahn wurden im Sommer 2014 im Zuge mehrerer Baumaßnahmen entfernt. Der Tunnel wird heute lediglich für Energieversorgung und sanitäre Einrichtungen verwendet.^[37] Im Tunnel wurden Schäden an sämtlichen Leitungen repariert, danach wurde er fest verschlossen.

Der Artikel Tunnelbrand: Gerechtigkeit für Kaprun^[38] von Hubertus Godeysen schildert die Ereignisse vom Tag des Unglückes bis ins Jahr 2009.

Im Jahr 2010 stellten mehrere österreichische Nationalratsabgeordnete eine Anfrage an das österreichische Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, in welcher etliche Ungereimtheiten und Merkwürdigkeiten (Eignung der Gutachter, verschwundene Beweismittel, Behinderung von Ermittlungen, fehlende Informationen u. a.) sowie verschiedene technische Sachverhalte angesprochen wurden.^[6] Eine Klärung der meisten Punkte erfolgte nicht.

Der Hauptverteidiger im Kaprun-Prozess, Wolfgang Brandstetter, war von Dezember 2013 bis Dezember 2017 Justizminister, der Verteidiger des verantwortlichen Betriebsleiters der Gletscherbahn, Wilfried Haslauer, seit Juni 2013 Landeshauptmann des Bundeslandes Salzburg, und der damalige Chefermittler und Polizeimajor, Franz Lang, seit Dezember 2008 Polizeigeneral und Leiter des Bundeskriminalamtes.^[39]

Gedenkstätte

Am 11. November 2004 wurde eine Gedenkstätte für die Opfer offiziell eingeweiht. Die langgezogenen Quader aus Sichtbeton und Glasstelen befinden sich gegenüber der Talstation der Gletscherbahnen. Die Verschiedenfarbigkeit der Glasstreifen soll die einzelnen Menschen symbolisieren. Die einzelnen Glasschlitze sind jeweils einer bestimmten Person gewidmet. Jeder Lichtschlitz steht als Symbol für ein Leben. Die Verstorbenen hinterließen mehr als 500 Hinterbliebene, davon 49 Kinder.^[40][41]

Literarische Rezeption

• Die Schriftstellerin Elfriede Jelinek beschreibt die Katastrophe in ihrem Stück In den Alpen (2014).^[42]
• Der Schriftsteller Reinhard Wegerth thematisiert die Vorgänge in der Kurzgeschichte Drache und Feuer seines Buches Als es geschah (2016).

Weitere Rezeption

• Im ZDF Magazin Royale vom 12. März 2021 wurde die Region Ischgl für ihre zu schwache Reaktion zu Beginn der Corona-Pandemie von Jan Böhmermann kritisiert und Vergleiche zum Unglück von Kaprun gezogen.^[43]

Literatur

• Peter Obermüller: Kaprun Dokumentation der Katastrophe am Kitzsteinhorn. Colorama, Salzburg 2004, ISBN 3-901988-32-7.
• Helmut Petrovitsch: Gedanken zum Fall Kaprun. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2001, S. 31–33.
• Peter Seelmann: Die Bergung der Kapruner Kitzsteingams. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2001, S. 315–317.
• Hubertus Godeysen, Hannes Uhl: 155 Kriminalfall Kaprun, Edition a. Wien 2014, ISBN 978-3-99001-076-1.

Filmdokumentationen

• Sid Bennett, Paul Bernays: Feuer auf der Skipiste. Staffel 1, Folge 8 der englischsprachigen Dokumentationsserie Sekunden vor dem Unglück.^[44]
• André Beaupoil, Thomas Hausner: Der Seilbahnbrand von Kaprun. Ein Film aus der ARD-Sendereihe Protokoll einer Katastrophe. Dokumentarfilm, Deutschland, BR, 2007.^[45]
• Magdalena Maier, Peter Kullmann: 20 Jahre Katastrophe Kaprun – Das Schweigen der Männer. Eine investigative Dokumentation zur Katastrophe. Dokumentarfilm, Österreich, ATV, 2020.^[46]

Weblinks

Commons: Gletscherbahn Kaprun 2  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Details zum Hilfseinsatz in Kaprun
• Bilder von der Gedenkstätte der Gletscherbahn-Katastrophe in Kaprun/Österreich – Oktober 2005
• Verteidigungsschrift für den Heizlüfter Fakir Hobby TLB – Version vom 13. Juli 2016 auf archive.org
• Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz (EKHG)
• Dokumentation „Sekunden vor dem Unglück“ über die Katastrophe auf YouTube (deutsch)
• Sicherheitsdatenblatt der entzündeten Hydraulikflüssigkeit (englisch)
• Kontroverse ORF-Diskussionsrunde zum Urteil aus dem Jahr 2010
• ORF-Dokumentation zum Nachwirken des Unglücks aus dem Jahr 2010
• Website zu „155 – Kriminalfall Kaprun“

Einzelnachweise

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