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vom 08.06.2020, aktuelle Version,

Bahnstrecke Wien–Brno

Wien Südbahnhof–Brno hlavní nádraží[1]
Streckennummer (ÖBB): 116 01
Kursbuchstrecke (ÖBB): 902
Kursbuchstrecke (SŽDC): 244, 245
Streckenlänge: 155,770 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: Hevlín–Hrušovany n.J.-Šanov: B2
Hrušovany n.J.-Šanov–Brno hl.n.: C3
Stromsystem: Wien–Laa an der Thaya: 15 kV 16,7 Hz
Brno-Horní Heršpice–Brno dolní n.: 25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung: 16 
Minimaler Radius: 262 m
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Zweigleisigkeit: Wien Hauptbahnhof–Wolkersdorf
Střelice–Odb. Státní silnice
Brno-Horní Heršpice–Brno dolní nádraží
0,000 Wien Südbahnhof (Ostbahn)
von Wien Hauptbahnhof
1,539 Wien Südbahnhof Spitz
nach Bruck/Leitha
3,373 Simmering
von Wien Zentralverschiebebahnhof
4,957 Wien-Haidestraße
Bahnstrecke St. Marx–Kraftwerk Simmering
5,707 Wien Erdbergerlände
von St. Marx
Ostbahnbrücke
nach Wien Donaukaibahnhof
7,534 Wien Praterkai
Donauuferbahn
Donau und Neue Donau (Stadlauer Ostbahnbrücke)
Bahnstrecke Stadlau–Ölhafen Lobau
8,588 Wien-Lobau
von Ölhafen Lobau
10,552 Wien Stadlau
nach Marchegg
11,300 Wien Erzherzog-Karl-Straße
11,977 Wien-Stadlau Nord
13,902 Wien Breitenleer Straße (früher Kagran ÖBB)
nach Süßenbrunn Entseuchungsbahnhof
nach Leopoldau
von Leopoldau
Nordbahn
nach Gänserndorf
von Leopoldau
18,732 Gerasdorf
21,325 Kapellerfeld
23,000 Seyring
23,373 Überleitstelle
26,722 Obersdorf (Übergang zur Stammersdorfer Lokalbahn)
28,598 Wolkersdorf
31,880 Ulrichskirchen
34,099 Schleinbach
37,896 Hautzendorf
41,515 Niederkreuzstetten
44,470 Neubau-Kreuzstetten
50,089 Ladendorf 220 m
52,435 Paasdorf
Lokalbahn Korneuburg–Hohenau
nach Mistelbach Lokalbahnhof
55,633 Mistelbach 210 m
56,220 Mistelbach Stadt 210 m
61,907 Siebenhirten NÖ 241 m
63,425 Hörersdorf
66,526 Frättingsdorf 263 m
70,918 Enzersdorf bei Staatz 238 m
nach Dobermannsdorf
74,937 Staatz 218 m
77,017 Kottingneusiedl
Novosedly–Zellerndorf
von Novosedly
Verbindungsschleife von Laa an der Thaya Stadt
82,460 Laa an der Thaya 184 m
84,122 Staatsgrenze Österreich-Tschechien (Thayamühlbach)
Thayabrücke
85,805 Hevlín früher Höflein 180 m
91,115 Hrabětice früher Grafendorf 200 m
von Břeclav (vorm. Lundenburg-Nikolsburg-Grußbacher EB)
92,546 Hrušovany nad Jevišovkou-Šanov früher Grusbach 190 m
nach Znojmo (vorm. StEG)
97,194 Pravice 215 m
100,176 Břežany 225 m
105,090 Dolenice 215 m
107,724 Miroslav 215 m
111,000 Našiměřice 240 m
ehem. Protektoratsgrenze (1938–1945)
114,548 Bohutice 275 m
ehem. Protektoratsgrenze (1938–1945)
118,010 Rakšice 285 m
vlečka Kernkraftwerk Dukovany
121,971 Moravský Krumlov 310 m
125,745 Budkovice 280 m
127,643 Budkovický (Buchenbergtunnel; 140 m)
128,136 Na Réně (Rheinbergtunnel; 148 m)
Němčice nad Jihlavou 280 m
Ivančický viadukt (375 m), ehem. Protektoratsgrenze (1938–1945)
von Oslavany (vorm. LB Kanitz-Eibenschitz–Oslawan)
131,862 Moravské Bránice 250 m
136,203 Silůvky 290 m
138,817 Velký Prštický (Pürschitzer Tunnel; 322 m)
139,456 Radostice 305 m
139,991 Malý Prštický (Obravataltunnel; 85 m)
von Okříšky (vorm. BRE)
142,637 Střelice 295 m
Střelice dolní 285 m
146,013 Troubsko 265 m
147,600 Ostopovice (geplant)
149,248 Brno-Lískovec 205 m
149,700 Starý Lískovec (geplant)
151,760 Odbočka Státní silnice
Verbindungskurve nach Brno-Horní Heršpice
Břeclav–Brno hl.n.
Verbindungskurve von Brno-Horní Heršpice
von Brno-Horní Heršpice modřické zhlaví
Brno-Horní Heršpice výh. 651
Přerov–Brno hl.n. / Brno-Černovice–Brno hl.n.
154,834 Brno dolní nádraží 205 m
nach Brno-Židenice (vorm. StEG)
von Břeclav (vorm. KFNB)
155,770 Brno hlavní nádraží 205 m
nach Česká Třebová (vorm. StEG)

Die Bahnstrecke Wien–Brno ist eine Eisenbahnverbindung in Österreich und Tschechien, die ursprünglich durch die k.k. priv. Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (StEG) als Teilstück einer Fernverbindung WienBrünnPragDresden erbaut und betrieben wurde. Nach 1945 infolge des Eisernen Vorhangs unterbrochen, sind heute nur noch die Abschnitte Wien–Laa an der Thaya („Laaer Ostbahn“) und Hevlín–Brno in Betrieb.

Nach einem Erlass der tschechischen Regierung ist der Abschnitt Hevlín–Hrušovany nad Jevišovkou seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert.[2]

Geschichte

Vorgeschichte

Die StEG hatte bei ihrer Gründung 1855 drei räumlich getrennte Netze übernommen, die nur über Strecken der ausschließlich privilegierten Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) miteinander verbunden waren. Ein Vertrag regelte den Durchgangsverkehr über die Strecken der KFNB. In der Relation von Wien über Brünn nach Prag und weiter nach Dresden stieg die Verkehrsleistung allerdings schon bald soweit an, dass es zum Streit mit der KFNB um die vereinbarte bevorzugte Abfertigung der Durchgangszüge kam. In dieser Situation plante die StEG eine eigene parallele Strecke zwischen Wien und Brünn, die jedoch im „ausschließlichen Privilegium“ für die KFNB rechtlich ausgeschlossen war. Der Staat hatte der StEG allerdings im Kaufvertrag widerrechtlich genau jene Möglichkeit zugesichert.

Am 18. November 1859 beantragte die StEG offiziell die Konzession für den Bau der Strecken Marchegg–Wien und Wien–Laa an Thaya–Brünn, was einen mehrjährigen Rechtsstreit mit der KFNB auslöste. Erst der Deutsche Krieg von 1866 und seine Folgen beendeten den Konflikt. Zur Linderung des Notstandes nach dem Krieg beschloss die österreichische Regierung die Realisierung von Großbauvorhaben, um insbesondere der Bevölkerung im vom Krieg betroffenen Mähren Arbeit zu beschaffen.

Für die Verbindung Wien–Brünn war in einem ersten Projekt eine Streckenführung von Wien Raaber Bahnhof über Schwechat, Groß Enzersdorf, Wolkersdorf, Mistelbach, Laa, Dürnholz, Nüslau und Ober Gerspitz nach Brünn vorgesehen. Einsprüche des Hofoberjägeramtes und Hofmarschallamtes wegen einer möglichen Beeinträchtigung der kaiserlichen Jagdgebiete Lobau und Großenzersdorf führten bei Wien später noch zu einer Trassenverschiebung nach Westen. Bereits 1863 hatte die StEG die Mehrheit der Aktien der Brünn-Rossitzer Eisenbahn erworben, um deren Hauptstrecke zwischen Brünn und Segen Gottes in die geplante Verbindung einbeziehen zu können.

Am 1. Dezember 1866 erhielt die StEG die Konzession für ein Ergänzungsnetz, dass auch eine eigene Verbindung von Wien nach Brünn umfasste. Im konkreten wurde´die Genehmigung für den „Bau und Betrieb von Locomotiveisenbahnen...von Stadlau über Süßenbrunn, Wolkersdorf, Mistelbach, Laa, Frischau bis zur Einmündung in die Brünn-Rossitzer Bahn nächst der Butscheiner Mühle“ und „einer Verbindung der Rossitzer Bahn in Brünn mit der nördlichen Linie der k.k. privilegierten österreichischen Staatseisenbahngesellschaft“. Teil der Konzession war auch der Bau einer Zweigbahn nach Znaim. Die Konzessionsdauer war auf 99 Jahre ab dem 1. Jänner 1867 festgesetzt. Gesetzlich gefordert war zudem eine durchgehend zweigleisige Herstellung der Streckenplanums, wobei zunächst nur zwischen Wien und Stadlau ein zweites Gleis verlegt werden musste. Die Frist bis zur Inbetriebsetzung war mit vier Jahren bemessen.[3]

Bau und Eröffnung

Der Bauarbeiten an der Strecke begannen um die Jahreswende 1866/67 in Strelitz und Stadlau. Auf der Baustelle waren 500 Italiener sowie Arbeiter aus den böhmischen Ländern beschäftigt.

Unterführung Wachthausgasse in Wien. Für den Hochdamm im heutigen Wiener Stadtgebiet waren die gemauerten, im Volkmund als „Rattenloch“ bezeichneten Durchlässe typisch. Die in preiswerten Ziegelmauerwerk ausgeführten Bauwerke ersparten hohe Flügelmauern und die Brückenüberbauten. (1985)

Die Trassierung der Strecke erforderte einen erheblichen bautechnischen und finanziellen Aufwand. Während die geradlinig trassierte KFNB-Strecke die ebenen Niederungen von March und Thaya nutzte, musste die StEG-Trasse mit vielen Bögen und Neigungswechseln durch eine Mittelgebirgslandschaft geführt werden. Neben zwei großen Brücken über die Donau und das Iglawatal war auch der Bau von vier Tunnels notwendig.

Die geologischen Verhältnisse – insbesondere der Tunnel am Buchenberg führt abschnittsweise durch kompakten Quarz – erzwang die Nutzung neuartiger technischer Lösungen. Die Tunnel bei Radostice waren die ersten in der gesamten k.u.k. Monarchie, bei denen zur Schießarbeit anstelle des herkömmlichen Schießpulvers auf Empfehlung des Oberleutnants Isidor Trauzl Dynamit Verwendung fand. Die Bauleitung dieser Tunnel hatten August Köstlin und Matthias von Pischof.[4]

Für zweigleisigen Betrieb hergestellte Brückenwiderlager am 1945 stillgelegten Grenzabschnitt bei Laa. Auch hier wurde Ziegelmauerwerk verwendet. (2008)

Die Donaubrücke in Wien sollte aus Kostengründen zunächst als Holzkonstruktion entstehen. Die schließlich als Stahlfachwerk ausgeführte Brücke besaß über dem Strom fünf Öffnungen mit 75 Metern Spannweite, dazu kam noch eine Flutbrücke mit zehn kleineren Öffnungen. Das einschließlich der Pfeiler als Stahlkonstruktion ausgeführte Viadukt über die Iglawa bei Kanitz war seinerzeit die größte derartige Brücke in Europa. Die Stahlkonstruktionen beider Brücken wurden von französischen Unternehmen erstellt.

Die hohen Kosten für die Ingenieurbauwerke und die Trassierung zwangen an anderer Stelle zu konsequenten Einsparungen. Die kurzen Brücken über die Nebenarme der Donau bei Wien, die im Zuge der geplanten Donauregulierung nach kurzer Zeit entbehrlich werden würden, waren durchweg Holzkonstruktionen. Flügelmauern und Widerlager der Brücken waren in preiswertem Ziegelmauerwerk ausgeführt. Einfache, gemauerte Durchlässe in Bahndämmen ersetzten teure Brücken über die zu kreuzenden Straßen und Wege.

Der Bahnkörper der Strecke war mit Ausnahme des Iglawa-Viaduktes durchgängig für zweigleisigen Betrieb ausgelegt, tatsächlich wurde ein zweites Gleis zunächst nur zwischen Wien und Stadlau verlegt. Am 15. September 1870 ging der Abschnitt Grußbach–Strelitz einschließlich der umgebauten Eisenbahnanlagen in Brünn mit der neuen Verbindung vom Rossitzer Bahnhof zum heutigen Hauptbahnhof in Betrieb. Am 24. November 1870 war die Strecke mit der Inbetriebnahme des Abschnittes Stadlau–Grußbach weitgehend fertiggestellt.

Mit der Brünn-Rossitzer Bahn hatte die StEG am 1. Juli 1870 einen Betriebsvertrag geschlossen, der die Übernahme der gesamten Betriebsführung durch die StEG zum Inhalt hatte. Die StEG baute daraufhin den Abschnitt Strelitz–Brünn noch bis 1871 zweigleisig aus, wobei auch die ungünstigen Neigungsverhältnisse durch eine teilweise Neutrassierung verbessert wurden.

Betrieb bis zum Zweiten Weltkrieg

Ausgangspunkt der Strecke nach Brünn war der Ostbahnhof („Staatsbahnhof“) in Wien, der 2015 durch den neuen Wiener Hauptbahnhof anstelle des dortigen Frachtenbahnhofes ersetzt wurde. (um 1880)

Die Strecke erfüllte zunächst die Erwartungen. Ab 1872 verlagerte sich ein Teil des Verkehrs auf die neu eröffnete Strecke Wien–Nimburg der k.k. privilegierte Österreichischen Nordwestbahn (ÖNWB), die ab 1874 direkt bis zur sächsischen Grenze bei Bodenbach führte. Vor allem im Getreideverkehr von Ungarn nach Norddeutschland und Skandinavien verlor die StEG wegen der dort erheblich günstigeren Frachtsätze einen großen Teil der Gütertransportmengen. Trotz ebenso ungünstiger Trassierung mit engen Bögen und vielen Neigungswechseln war diese Strecke dank ihrer direkten Trassenführung unter Umgehung der großen Eisenbahnknoten bis Bodenbach um etwa 80 Kilometer (!) kürzer.

Der Fahrplan 1912 sah lediglich zwei durchlaufende Schnellzüge in der Relation Wien–Prag vor. Dazu kamen vier durchlaufende Personenzüge zwischen Wien und Brünn, die jedoch zum Teil nicht überall hielten. Die Fahrzeit im Schnellzug zwischen Wien und Brünn betrug genau drei Stunden und damit über eine halbe Stunde mehr als über die Nordbahnstrecke. Personenzüge mit Halt auf allen Unterwegsstationen benötigten etwas über fünf Stunden.[5]

Am 20. Oktober 1913 hatte sich, in Anbetracht der Unzulänglichkeit bestehender Verkehrsmittel, in Wien ein Aktions-Komitee konstituiert, das, unter der Präsidentschaft des in Belangen der Errichtung niederösterreichischer Eisenbahnlinien engagierten Abgeordneten Johann Mayer, den Bau einer (teilweise neu zu trassierenden) Elektrischen Schnellbahn Wien–Brünn ins Auge fasste.[6]

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Zerfall Österreich-Ungarns lag die Strecke ab dem Bahnkilometer 84,122 auf dem Staatsgebiet der neu gegründeten Tschechoslowakei. Den Betrieb auf dem Abschnitt von Hevlín/Höflein bis Brünn übernahmen fortan die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Der Schnellzugverkehr auf der Strecke wurde eingestellt, es verblieben lediglich drei durchlaufende Personenzüge zwischen Wien und Brünn.

Ende der 1920er Jahre richteten die ČSD den Reisezugverkehr auf die Relation Znaim–Brünn aus, Reisende zwischen Wien und Brünn mussten fortan in Grußbach-Schönau zwischen den Zügen der beiden Bahnverwaltungen umsteigen. Der Fahrplan 1928 verzeichnete vier durchgehende Personenzüge zwischen Znaim und Brünn, dazu kamen noch zwei weitere zwischen Grußbach-Schönau und Brünn. In der Relation Wien–Grußbach-Schönau verkehrten drei Zugpaare der BBÖ.[7]

Reste der Thayabrücke bei Hevlín, die Überbauten wurden nach 1945 entfernt. (2008)

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Oktober 1938 gehörte auch der 49 Kilometer lange Abschnitt zwischen Laa an der Thaya und der neuen Staatsgrenze am Eibenschützer Viadukt zum Netz der Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien. Die Bahnhöfe Mährisch Kromau und Dolni Kounice / Kanitz waren fortan Grenzbahnhöfe mit Pass- und Zollkontrolle.

Der Schnellzugverkehr wurde auch im Betrieb der Deutschen Reichsbahn nicht wieder aufgenommen. Der Fahrplan von 1939 verzeichnete drei durchlaufende Personenzüge von Wien bis Kanitz-Eibenschütz, wo der Anschluss an die Züge der BMB-ČMD nach Brünn bestand. Insgesamt sechs Zugpaare verkehrten zwischen Wien und dem deutschen Grenzbahnhof Kromau. Die im Protektorat verbliebene Haltestelle Bohutice / Bochtitz wurde dabei zunächst ohne Halt durchfahren. Im Nahverkehr von Wien bis Stadlau verkehrten weitere Züge.[8] Diese Fahrplanstruktur blieb im Wesentlichen bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges in Kraft. Für den Binnenverkehr im Protektorat von und nach Bohutice / Bochtitz wurden später Sperrwagen ohne Passkontrolle eingeführt.[9]

Am Ende des Zweiten Weltkrieges sprengte die Wehrmacht die Stadlauer Donaubrücke in Wien und die Brücken über die Thaya bei Laa. Damit war ein durchgehender Eisenbahnverkehr ab 17. April 1945 nicht mehr möglich. Obwohl die Brücken über die Thaya und den Thayamühlbach bald instandgesetzt wurden, wurde der Verkehr über die wieder eingerichtete Staatsgrenze im Dezember 1945 gänzlich aufgegeben und später nie mehr reaktiviert. Die Gleise zwischen Laa und Hevlín wurden abgebaut.

Betrieb auf geteilter Strecke nach 1945

Wien–Laa an der Thaya

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Verkehr auf dem österreichischen Abschnitt von Wien bis Laa zunächst eingestellt. Erst ab 21. September 1945 verkehrten zwei Personenzugpaare ab Stadlau, die Ende 1946 durch ein Drittes ergänzt wurden. Kohlenmangel führte in den Nachkriegsjahren mehrfach zu Verkehrseinstellungen. Ab 31. Mai 1947 konnte auch die Donaubrücke in Stadlau nach ihrem Wiederaufbau wieder befahren werden.

Ab 1983 wurde die Strecke stufenweise in das Wiener Schnellbahnnetz einbezogen, zunächst bis Gerasdorf. Seit 2005 ist die Strecke von Gerasdorf bis Wolkersdorf zweigleisig ausgebaut und seit 2006 bis Laa an der Thaya durchgängig elektrifiziert. Geplant ist der zweigleisige Ausbau zwischen Mistelbach und Mistelbach Stadt.

Im Jahresfahrplan 2020 verkehren S-Bahnzüge in einem angenäherten 15-Minutentakt bis Wolkersdorf und halbstündlich bis Mistelbach. Bis Laa an der Thaya besteht werktags ein Stundentakt mit einigen Verstärkerleistungen. An Wochenenden verkehren die Züge nach Laa an der Thaya zweistündlich.[10]

Ein Wiederaufbau der grenzüberschreitenden Strecke ist nicht vorgesehen.

Hevlin–Brno

Schnellzug Brno–Znojmo in Hrušovany nad Jevišovkou (1995)

Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Teilung der Strecke richteten die ČSD den Reisezugfahrplan endgültig auf die Relation Znojmo–Brno aus. Im Fahrplan 1947 gab es in dieser Relation fünf Reisezugpaare, von denen eines als Motorschnellzug verkehrte. Dieser Fahrplan wurde in den folgenden Jahren weiter verdichtet. Im Winterfahrplan 1969/70 benötigten die Schnellzüge für die 89 Kilometer zwischen Znojmo und Brno fast genau zwei Stunden, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von lediglich 45 km/h entsprach. Erst in den 1980er Jahren sanken die Fahrzeiten auf eine Stunde und 40 Minuten. Personenzüge mit Halt auf allen Unterwegsstationen benötigten im Winterfahrplan 1988/89 von Brno bis Znojmo etwa zweieinhalb Stunden. Den verbliebenen Streckenstummel von Hevlín nach Hrušovany bedienten die ČSD mit bis zu zwölf Motorzugpaaren eigenständig.[11]

Am 15. Dezember 1970 wurde die nicht mehr benötigte Verbindungsbahn von Brno dolní nádraží nach Brno hlavní nádraží stillgelegt und wenig später abgebaut. Die Trasse ist heute mit einem Einkaufscenter überbaut.

Triebwagen der ČD-Baureihe 809 in Hevlín (2008)

Am 1. Januar 1993 ging die Strecke von Hevlín bis Brünn im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

Der Personenverkehr zwischen Hevlín und Hrušovany nad Jevišovkou wurde am 30. Juni 2010 eingestellt.[12] Der letzte Fahrplan 2010 wies an Werktagen zwischen Hrušovany und Hevlín zehn Reisezugpaare aus.[13] Zum Einsatz kamen Triebwagen der ČD-Baureihe 810.

Nach einer Auschreibung des Betreibers SŽDC wurde der Abschnitt Hevlín–Hrušovany im Jahr 2019 für insgesamt 2.222.222 Kronen an die Gemeinde Hevlín verkauft. Als Betreiber der Strecke hat die Gemeinde Hevlín Railway Capital vertraglich gebunden. Im Bahnhof Hevlín selbst möchte die Gemeinde ein regionales Museum einrichten.[14] Zum 150-jährigen Jubiläum der Strecke soll am 12. September 2020 in Hevlín ein Fest stattfinden, zudem erstmals auch ein Sonderzug mit Dampflokomotive eingesetzt werden wird.[15]

Am 11. Oktober 2019 schrieb der Streckenbetreiber SŽDC die Elektrifizierung und Modernisierung der Strecke zwischen Střelice und Brno als Teil des Streckenausbauprojektes Brno–Zastávka u Brna öffentlich aus. Vorgesehen ist neben der Elektrifizierung mit 25 kV 25 Hz Wechselspannung auch eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h und die Ausrüstung mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS. Geplant wird mit einem Kostenrahmen von etwa 1,8 Milliarden Kronen. Die Bauarbeiten sollen 2020 beginnen und bis 2022 abgeschlossen sein.[16][17]

SŽDC möchte zudem die gesamte Eisenbahnverbindung zwischen Brünn und dem Mittelzentrum Znojmo zukünftig erheblich verbessern. Dafür soll auch die weitere Strecke zwischen Hrušovany nad Jevišovkou und Střelice für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut und abschnittsweise neu trassiert werden.[18]

Literatur

  • Alfred Horn: Eisenbahn Bilderalbum 16 – Die k.k. privilegierte österreichisch-ungarische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft. Bohmann Verlag, Wien 2012, ISBN 978-3-99015-020-7
Commons: Laaer Ostbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Commons: Railway line 244 (Czech Republic)  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Commons: Railway line 245 (Czech Republic)  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Zdeněk Hudec u. a.: Atlas drah České republiky 2006–2007, 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1
  2. Erlass der tschechischen Regierung vom 20. Dezember 1995
  3. Reichsgesetzblatt für das Kaiserthum Österreich vom 12. Jänner 1867
  4. Alfred Birk: Eisenbahn-Unterbau. In: Hermann Strach (Red.), Oesterreichischer Eisenbahnbeamten-Verein (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-ungarischen Monarchie. II. Band. Prochaska, Wien 1898, S. 216.
  5. Fahrplan 1912 der kkStB – gültig ab 1. Mai 1912
  6. Kleine Chronik. (…) Die Elektrische Schnellbahn Wien–Brünn. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 17661/1913, 23. Oktober 1913, S. 8, unten rechts. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  7. Fahrplan 1928 der ČSD
  8. Fahrplan 1939
  9. Fahrplan 1944 der BMB-ČMD
  10. Fahrplan 2019 der ÖBB
  11. Fahrpläne 1947, 1969/70 und 1988/89 der ČSD
  12. Jahresfahrplan der CD, in dem sämtliche Züge bis 30. Juni ausgewiesen sind (PDF; 91 kB)@1@2Vorlage:Toter Link/www.cdrail.cz (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  13. Jahresfahrplan 2010 (PDF; 91 kB) (Memento vom 8. Oktober 2006 im Internet Archive)
  14. „Nová obecní trať: SŽDC schválila prodej lokálky obci Hevlín, která uspěla v rozstřelu“ auf zdopravy.cz
  15. „V Hevlíně schválili smlouvu o prodeji tratě z Hrušovan“ auf zelpage.cz
  16. Ausschreibung von SŽDC
  17. „Konečně: Stát vypsal tendr na elektrizaci tratě z Brna do Střelic“ auf zdopravy.cz
  18. „Brno – Znojmo po nové trati a pod dráty? Ve hře je několik možností, rozhodne studie“ auf zdopravy.cz

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Die 1216.210 "Kapsch" durchfährt mit dem EC 173 Hamburg - Villach die Haltestelle Wien Praterkai, im Hintergrund die Donaubrücke. Eigenes Werk ÖBB399
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Datei:1216.210 "Kapsch" mit EC in Wien Praterkai.JPG
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Marchegger/Laaer Ostbahn, Wien, Ostbahn, Ostseite, Unterführung Wachthausgasse http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2921.0 TARS631 Datei:128L23290385 Ostbahn, Ostseite, Unterführung Wachthausgasse.jpg
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