Vorgeschichte

Die StEG hatte bei ihrer Gründung 1855 drei räumlich getrennte Netze übernommen, die nur über Strecken der ausschließlich privilegierten Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) miteinander verbunden waren. Ein Vertrag regelte den Durchgangsverkehr über die Strecken der KFNB. In der Relation von Wien über Brünn nach Prag und weiter nach Dresden stieg die Verkehrsleistung allerdings schon bald soweit an, dass es zum Streit mit der KFNB um die vereinbarte bevorzugte Abfertigung der Durchgangszüge kam. In dieser Situation plante die StEG eine eigene parallele Strecke zwischen Wien und Brünn, die jedoch im „ausschließlichen Privilegium“ für die KFNB rechtlich ausgeschlossen war. Der Staat hatte der StEG allerdings im Kaufvertrag widerrechtlich genau jene Möglichkeit zugesichert.

Am 18. November 1859 beantragte die StEG offiziell die Konzession für den Bau der Strecken Marchegg–Wien und Wien–Laa an Thaya–Brünn, was einen mehrjährigen Rechtsstreit mit der KFNB auslöste. Erst der Deutsche Krieg von 1866 und seine Folgen beendeten den Konflikt. Zur Linderung des Notstandes nach dem Krieg beschloss die österreichische Regierung die Realisierung von Großbauvorhaben, um insbesondere der Bevölkerung im vom Krieg betroffenen Mähren Arbeit zu beschaffen.

Für die Verbindung Wien–Brünn war in einem ersten Projekt eine Streckenführung von Wien Raaber Bahnhof über Schwechat, Groß Enzersdorf, Wolkersdorf, Mistelbach, Laa, Dürnholz, Nüslau und Ober Gerspitz nach Brünn vorgesehen. Einsprüche des Hofoberjägeramtes und Hofmarschallamtes wegen einer möglichen Beeinträchtigung der kaiserlichen Jagdgebiete Lobau und Großenzersdorf führten bei Wien später noch zu einer Trassenverschiebung nach Westen. Bereits 1863 hatte die StEG die Mehrheit der Aktien der Brünn-Rossitzer Eisenbahn erworben, um deren Hauptstrecke zwischen Brünn und Segen Gottes in die geplante Verbindung einbeziehen zu können.

Am 1. Dezember 1866 erhielt die StEG die Konzession für ein Ergänzungsnetz, dass auch eine eigene Verbindung von Wien nach Brünn umfasste. Im konkreten wurde´die Genehmigung für den „Bau und Betrieb von Locomotiveisenbahnen...von Stadlau über Süßenbrunn, Wolkersdorf, Mistelbach, Laa, Frischau bis zur Einmündung in die Brünn-Rossitzer Bahn nächst der Butscheiner Mühle“ und „einer Verbindung der Rossitzer Bahn in Brünn mit der nördlichen Linie der k.k. privilegierten österreichischen Staatseisenbahngesellschaft“. Teil der Konzession war auch der Bau einer Zweigbahn nach Znaim. Die Konzessionsdauer war auf 99 Jahre ab dem 1. Jänner 1867 festgesetzt. Gesetzlich gefordert war zudem eine durchgehend zweigleisige Herstellung der Streckenplanums, wobei zunächst nur zwischen Wien und Stadlau ein zweites Gleis verlegt werden musste. Die Frist bis zur Inbetriebsetzung war mit vier Jahren bemessen.^[3]

Bau und Eröffnung

Der Bauarbeiten an der Strecke begannen um die Jahreswende 1866/67 in Strelitz und Stadlau. Auf der Baustelle waren 500 Italiener sowie Arbeiter aus den böhmischen Ländern beschäftigt.

Die Trassierung der Strecke erforderte einen erheblichen bautechnischen und finanziellen Aufwand. Während die geradlinig trassierte KFNB-Strecke die ebenen Niederungen von March und Thaya nutzte, musste die StEG-Trasse mit vielen Bögen und Neigungswechseln durch eine Mittelgebirgslandschaft geführt werden. Neben zwei großen Brücken über die Donau und das Iglawatal war auch der Bau von vier Tunnels notwendig.

Die geologischen Verhältnisse – insbesondere der Tunnel am Buchenberg führt abschnittsweise durch kompakten Quarz – erzwang die Nutzung neuartiger technischer Lösungen. Die Tunnel bei Radostice waren die ersten in der gesamten k.u.k. Monarchie, bei denen zur Schießarbeit anstelle des herkömmlichen Schießpulvers auf Empfehlung des Oberleutnants Isidor Trauzl Dynamit Verwendung fand. Die Bauleitung dieser Tunnel hatten August Köstlin und Matthias von Pischof.^[4]

Die Donaubrücke in Wien sollte aus Kostengründen zunächst als Holzkonstruktion entstehen. Die schließlich als Stahlfachwerk ausgeführte Brücke besaß über dem Strom fünf Öffnungen mit 75 Metern Spannweite, dazu kam noch eine Flutbrücke mit zehn kleineren Öffnungen. Das einschließlich der Pfeiler als Stahlkonstruktion ausgeführte Viadukt über die Iglawa bei Kanitz war seinerzeit die größte derartige Brücke in Europa. Die Stahlkonstruktionen beider Brücken wurden von französischen Unternehmen erstellt.

Die hohen Kosten für die Ingenieurbauwerke und die Trassierung zwangen an anderer Stelle zu konsequenten Einsparungen. Die kurzen Brücken über die Nebenarme der Donau bei Wien, die im Zuge der geplanten Donauregulierung nach kurzer Zeit entbehrlich werden würden, waren durchweg Holzkonstruktionen. Flügelmauern und Widerlager der Brücken waren in preiswertem Ziegelmauerwerk ausgeführt. Einfache, gemauerte Durchlässe in Bahndämmen ersetzten teure Brücken über die zu kreuzenden Straßen und Wege.

Der Bahnkörper der Strecke war mit Ausnahme des Iglawa-Viaduktes durchgängig für zweigleisigen Betrieb ausgelegt, tatsächlich wurde ein zweites Gleis zunächst nur zwischen Wien und Stadlau verlegt. Am 15. September 1870 ging der Abschnitt Grußbach–Strelitz einschließlich der umgebauten Eisenbahnanlagen in Brünn mit der neuen Verbindung vom Rossitzer Bahnhof zum heutigen Hauptbahnhof in Betrieb. Am 24. November 1870 war die Strecke mit der Inbetriebnahme des Abschnittes Stadlau–Grußbach weitgehend fertiggestellt.

Mit der Brünn-Rossitzer Bahn hatte die StEG am 1. Juli 1870 einen Betriebsvertrag geschlossen, der die Übernahme der gesamten Betriebsführung durch die StEG zum Inhalt hatte. Die StEG baute daraufhin den Abschnitt Strelitz–Brünn noch bis 1871 zweigleisig aus, wobei auch die ungünstigen Neigungsverhältnisse durch eine teilweise Neutrassierung verbessert wurden.

Betrieb bis zum Zweiten Weltkrieg

Die Strecke erfüllte zunächst die Erwartungen. Ab 1872 verlagerte sich ein Teil des Verkehrs auf die neu eröffnete Strecke Wien–Nimburg der k.k. privilegierte Österreichischen Nordwestbahn (ÖNWB), die ab 1874 direkt bis zur sächsischen Grenze bei Bodenbach führte. Vor allem im Getreideverkehr von Ungarn nach Norddeutschland und Skandinavien verlor die StEG wegen der dort erheblich günstigeren Frachtsätze einen großen Teil der Gütertransportmengen. Trotz ebenso ungünstiger Trassierung mit engen Bögen und vielen Neigungswechseln war diese Strecke dank ihrer direkten Trassenführung unter Umgehung der großen Eisenbahnknoten bis Bodenbach um etwa 80 Kilometer (!) kürzer.

Der Fahrplan 1912 sah lediglich zwei durchlaufende Schnellzüge in der Relation Wien–Prag vor. Dazu kamen vier durchlaufende Personenzüge zwischen Wien und Brünn, die jedoch zum Teil nicht überall hielten. Die Fahrzeit im Schnellzug zwischen Wien und Brünn betrug genau drei Stunden und damit über eine halbe Stunde mehr als über die Nordbahnstrecke. Personenzüge mit Halt auf allen Unterwegsstationen benötigten etwas über fünf Stunden.^[5]

Am 20. Oktober 1913 hatte sich, in Anbetracht der Unzulänglichkeit bestehender Verkehrsmittel, in Wien ein Aktions-Komitee konstituiert, das, unter der Präsidentschaft des in Belangen der Errichtung niederösterreichischer Eisenbahnlinien engagierten Abgeordneten Johann Mayer, den Bau einer (teilweise neu zu trassierenden) Elektrischen Schnellbahn Wien–Brünn ins Auge fasste.^[6]

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Zerfall Österreich-Ungarns lag die Strecke ab dem Bahnkilometer 84,122 auf dem Staatsgebiet der neu gegründeten Tschechoslowakei. Den Betrieb auf dem Abschnitt von Hevlín/Höflein bis Brünn übernahmen fortan die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Der Schnellzugverkehr auf der Strecke wurde eingestellt, es verblieben lediglich drei durchlaufende Personenzüge zwischen Wien und Brünn.

Ende der 1920er Jahre richteten die ČSD den Reisezugverkehr auf die Relation Znaim–Brünn aus, Reisende zwischen Wien und Brünn mussten fortan in Grußbach-Schönau zwischen den Zügen der beiden Bahnverwaltungen umsteigen. Der Fahrplan 1928 verzeichnete vier durchgehende Personenzüge zwischen Znaim und Brünn, dazu kamen noch zwei weitere zwischen Grußbach-Schönau und Brünn. In der Relation Wien–Grußbach-Schönau verkehrten drei Zugpaare der BBÖ.^[7]

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Oktober 1938 gehörte auch der 49 Kilometer lange Abschnitt zwischen Laa an der Thaya und der neuen Staatsgrenze am Eibenschützer Viadukt zum Netz der Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien. Die Bahnhöfe Mährisch Kromau und Dolni Kounice / Kanitz waren fortan Grenzbahnhöfe mit Pass- und Zollkontrolle.

Der Schnellzugverkehr wurde auch im Betrieb der Deutschen Reichsbahn nicht wieder aufgenommen. Der Fahrplan von 1939 verzeichnete drei durchlaufende Personenzüge von Wien bis Kanitz-Eibenschütz, wo der Anschluss an die Züge der BMB-ČMD nach Brünn bestand. Insgesamt sechs Zugpaare verkehrten zwischen Wien und dem deutschen Grenzbahnhof Kromau. Die im Protektorat verbliebene Haltestelle Bohutice / Bochtitz wurde dabei zunächst ohne Halt durchfahren. Im Nahverkehr von Wien bis Stadlau verkehrten weitere Züge.^[8] Diese Fahrplanstruktur blieb im Wesentlichen bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges in Kraft. Für den Binnenverkehr im Protektorat von und nach Bohutice / Bochtitz wurden später Sperrwagen ohne Passkontrolle eingeführt.^[9]

Am Ende des Zweiten Weltkrieges sprengte die Wehrmacht die Stadlauer Donaubrücke in Wien und die Brücken über die Thaya bei Laa. Damit war ein durchgehender Eisenbahnverkehr ab 17. April 1945 nicht mehr möglich. Obwohl die Brücken über die Thaya und den Thayamühlbach bald instandgesetzt wurden, wurde der Verkehr über die wieder eingerichtete Staatsgrenze im Dezember 1945 gänzlich aufgegeben und später nie mehr reaktiviert. Die Gleise zwischen Laa und Hevlín wurden abgebaut.

Betrieb auf geteilter Strecke nach 1945

Hevlin–Brno

Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Teilung der Strecke richteten die ČSD den Reisezugfahrplan endgültig auf die Relation Znojmo–Brno aus. Im Fahrplan 1947 gab es in dieser Relation fünf Reisezugpaare, von denen eines als Motorschnellzug verkehrte. Dieser Fahrplan wurde in den folgenden Jahren weiter verdichtet. Im Winterfahrplan 1969/70 benötigten die Schnellzüge für die 89 Kilometer zwischen Znojmo und Brno fast genau zwei Stunden, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von lediglich 45 km/h entsprach. Erst in den 1980er Jahren sanken die Fahrzeiten auf eine Stunde und 40 Minuten. Personenzüge mit Halt auf allen Unterwegsstationen benötigten im Winterfahrplan 1988/89 von Brno bis Znojmo etwa zweieinhalb Stunden. Den verbliebenen Streckenstummel von Hevlín nach Hrušovany bedienten die ČSD mit bis zu zwölf Motorzugpaaren eigenständig.^[11]

Am 15. Dezember 1970 wurde die nicht mehr benötigte Verbindungsbahn von Brno dolní nádraží nach Brno hlavní nádraží stillgelegt und wenig später abgebaut. Die Trasse ist heute mit einem Einkaufscenter überbaut.

Am 1. Januar 1993 ging die Strecke von Hevlín bis Brünn im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

Der Personenverkehr zwischen Hevlín und Hrušovany nad Jevišovkou wurde am 30. Juni 2010 eingestellt.^[12] Der letzte Fahrplan 2010 wies an Werktagen zwischen Hrušovany und Hevlín zehn Reisezugpaare aus.^[13] Zum Einsatz kamen Triebwagen der ČD-Baureihe 810.

Nach einer Auschreibung des Betreibers SŽDC wurde der Abschnitt Hevlín–Hrušovany im Jahr 2019 für insgesamt 2.222.222 Kronen an die Gemeinde Hevlín verkauft. Als Betreiber der Strecke hat die Gemeinde Hevlín Railway Capital vertraglich gebunden. Im Bahnhof Hevlín selbst möchte die Gemeinde ein regionales Museum einrichten.^[14] Zum 150-jährigen Jubiläum der Strecke soll am 12. September 2020 in Hevlín ein Fest stattfinden, zudem erstmals auch ein Sonderzug mit Dampflokomotive eingesetzt werden wird.^[15]

Am 11. Oktober 2019 schrieb der Streckenbetreiber SŽDC die Elektrifizierung und Modernisierung der Strecke zwischen Střelice und Brno als Teil des Streckenausbauprojektes Brno–Zastávka u Brna öffentlich aus. Vorgesehen ist neben der Elektrifizierung mit 25 kV 25 Hz Wechselspannung auch eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h und die Ausrüstung mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS. Geplant wird mit einem Kostenrahmen von etwa 1,8 Milliarden Kronen. Die Bauarbeiten sollen 2020 beginnen und bis 2022 abgeschlossen sein.^[16][17]

SŽDC möchte zudem die gesamte Eisenbahnverbindung zwischen Brünn und dem Mittelzentrum Znojmo zukünftig erheblich verbessern. Dafür soll auch die weitere Strecke zwischen Hrušovany nad Jevišovkou und Střelice für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut und abschnittsweise neu trassiert werden.^[18]