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vom 27.10.2017, aktuelle Version,

Pyhrnbahn

Pyhrnbahn
Linz–Kirchdorf an der Krems–Selzthal
Streckennummer (ÖBB): 204 01
Kursbuchstrecke (ÖBB): 140
Streckenlänge: 104,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Netzkategorie: A
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 26 
Minimaler Radius: 228 m
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Zweigleisigkeit: Linz-Nettingsdorf,
Wartberg an der Krems-Schlierbach
Westbahn von Wien
0,000 Linz Hauptbahnhof
Westbahn
3,250 Linz Oed (seit 2. Juni 1985)
4,932 Linz Wegscheid
6,663 St. Martin bei Traun
8,146 Traun
Verbindungsstrecke TraunMarchtrenk
Rutzing Betriebsausweiche
Anschlussbahn Schachinger Logistik
Anschlussbahn Fuchshuber
Marchtrenk
Westbahn nach Salzburg
Traun (119 m)
10,298 Ansfelden Ladestelle (Awanst)
10,472 Anschlussbahn Huber Verpackungen (Awanst)
Straßenbrücke West Autobahn
12,423 Nettingsdorf
15,570 Nöstlbach-St. Marien
Linning (01.05.1909 aufgelassen)
18,878 Neuhofen an der Krems
Piberbach (01.05.1909 aufgelassen)
22,652 Kematen an der Krems
25,797 Neukematen (02.07.1996 aufgelassen)
ehem. Lokalbahn nach Bad Hall (per Ende 1989 eingestellt)
28,081 Rohr-Bad Hall
ehem. Lokalbahn nach Sattledt (28. März 1965 eingestellt)
Oberrohr (01.09.1909 aufgelassen)
32,424 Kremsmünster
34,235 Anschlussbahn Eurofoam (Awanst)
36,300 Krift Betriebsausweiche
38,170 Ried-Diepersdorf (28.05.1995 aufgelassen)
40,321 Wartberg an der Krems
42,071 Nußbach
43,224 Üst Wartberg a.d. Krems 1
45,040 Sautern (20.12.1927 aufgelassen)
46,125 Schlierbach
47,215 Abzw Wartberg a. d. Krems 3
48,812 Galgenau (01.08.1984 aufgelassen)
49,519 Blumau (01.05.1909 aufgelassen)
50,538 Kirchdorf an der Krems
53,362 Micheldorf
54,703 Anschlussbahn MABA Fertigteile
54,9 Obermicheldorf
Unterführung Pyhrn Autobahn
56,308 Anschl. Steinbruch Kirchdorfer Zementwerk (Awanst)
58,2 Schön
58,894 Hungerbichltunnel (522,46 m)
ehem. Steyrtalbahn
60,459 Klaus
60,890 Posttunnel (248,08 m)
61,487 Schlosstunnel (106,40 m)
62,546 Fiedlerbrunntunnel (225,66 m)
63,843 Anschlussbahn Kalkwerk Voestalpine (Awanst)
63,847 Steyrling-Brücke (102 m)
64,182 Steyrling
65,621 Steyrflussbrücke (214 m)
67,175 Erste Teichlflußbrücke (116 m)
67,758 Hinterstoder
68,633 Krenngrabenbrücke (70 m)
70.2 St. Pankraz
71,041 Schalchgrabenviadukt (95 m)
73,862 Zweite Teichlflußbrücke (169 m)
75,566 Pießling-Vorderstoder seit 2001 kein Personenverkehr
79,580 Roßleithen
81,724 Windischgarsten
82,528 Schacherbauertunnel (453,88 m)
87,422 Spital am Pyhrn
Beginn Trassenverlegung
88,488 Trattenbachviadukt (107 m)
Trattenbachbrücke
Ende Trassenverlegung
89,121 Kleiner Bosrucktunnel (18,20 m) 2012 abgetragen[1]
91,020 Linzerhaus
91,845 Linzerhaus (02.07.1996 aufgelassen)
91,938 Bosrucktunnel (4766,58 m)
Landesgrenze Oberösterreich / Steiermark
96,704
98,001 Ardning
101,121 Enns (62 m)
Rudolfsbahn von Kleinreifling
102,511
137,269
Selzthal-Nord
138,966 Selzthal 639 m ü. A.
Rudolfsbahn nach St. Michael
Ennstalbahn nach Bischofshofen
2-gleisige Strecke
Portal des Bosrucktunnels, 1904
Talent im Bahnhof Kremsmünster
Pyhrnbahn im Gemeindegebiet von St. Pankraz
Bahnhof Windischgarsten

Unter Pyhrnbahn versteht man die Bahnstrecke LinzRohr-Bad HallSelzthal, sie durchquert größere Teile der Bundesländer Oberösterreich und Steiermark, die Strecke wird bei den Österreichischen Bundesbahnen zu deren Kernnetz gezählt. Der Abschnitt Linz – Klaus wurde zunächst als Lokalbahn von der privaten Kremsthalbahn-Gesellschaft gebaut. Von 1901 bis 1906 baute der Staat unter Einbeziehung dieser Lokalbahn die Pyhrnbahn. Gemeinsam mit der Tauernbahn, der Karawanken- und Wocheinerbahn sowie der Linie GörzTriest und der Wechselbahn gehörte sie zum letzten Lückenschluss im österreichischen Hauptbahnnetz.

Die k.k. priv. Kremsthalbahn-Gesellschaft

Linz – Kremsmünster

Seit den 1870er Jahren gab es Planungen für Eisenbahnlinien ins Kremstal zur Erschließung von Sensenindustrie und Holzwirtschaft. Sowohl von Linz als auch von Wels (und auch von Steyr) wurden Strecken geplant. Beispielsweise 1872 konstituierte sich unter der Obmannschaft von Camillo Heinrich Fürst Starhemberg ein Konsortium, das bereits eine Vorkonzession für eine Eisenbahn Linz-Kirchdorf erhalten hatte[2]. Letztlich setzten sich die Befürworter der Linzer Strecke durch und gründeten im Jahre 1880 die Kremsthalbahn-Gesellschaft.

Gemäß Concessionsurkunde vom 30. Juni 1880, für die Locomotiveisenbahn von Linz nach Kremsmünster (Kremsthalbahn)[3] wurde am 30. April 1881 die Strecke Linz – Kremsmünster eröffnet.

Die Strecke (wie auch die spätere Fortsetzung nach Klaus) wurde als Lokalbahn gebaut. Die Trasse schlängelt sich stellenweise in engen Bögen der Berglehne entlang, um der hochwassergefährdeten Talsohle auszuweichen.

Anders als heute führte die Kremstalbahn von Linz zunächst entlang der Westbahngleise Richtung Wien, um dann nach Süden auf die ehemalige Pferdeeisenbahntrasse (Linz–Gmunden) einzuschwenken. Ungefähr beim Bahnhof Wegscheid wurde die heutige Trasse erreicht. Die Strecke führte dabei direkt bei der Lokomotivfabrik Krauss & Co vorbei. Dieser wurde zunächst auch die Betriebsführung übertragen (bis 1892).

Weiterbau bis Micheldorf und Klaus

In zwei Etappen wurde die Strecke verlängert:

1. August 1883 Kremsmünster – Micheldorf
1. November 1888 Micheldorf – Klaus
Der Bahnhof Klaus. Hier war einst der Anschluss der Steyrtalbahn an die Pyhrnbahn.

Außerdem nahm die KTB, auf Basis der Konzessionsurkunde vom 25. Oktober 1886,[4] am 15. Mai 1887 die Flügelstrecke RohrBad Hall in Betrieb.

Vor dem damaligen Streckenende in Klaus weicht die Trassierung ebenfalls von der heutigen ab. Kurz vor Klaus trennt ein Bergausläufer (Hungerbichl) das Kremstal vom Steyrtal. Die alte Trasse umfuhr diesen Ausläufer mit einer engen Kurve, die heutige Trasse führt durch den 523 m langen Hungerbichl-Tunnel. Der alte Bahnhof Klaus lag überdies tiefer als der heutige.

Die Kremstalbahn erhielt in den Jahren 1888/1889 noch die Konzessionen für eine Streckenverlängerung nach Spital am Pyhrn, konnte sie aber aus finanziellen Gründen nicht realisieren.

Anschlussstrecken im Bereich der Kremstalbahn

An die eigene Flügelstrecke Rohr – Bad Hall schloss ab 1891 ein Seitenflügel der schmalspurigen Steyrtalbahn an (Pergern - Sierning - Bad Hall). Es war dies der kurzlebigste Teil der Steyrtalbahn, wurde der Betrieb doch schon 1933 stillgelegt und die Strecke zirka 10 Jahre später abgetragen. Seitdem muss man per Bahn die Strecke Wels - Steyr über Linz bewältigen.

Nachdem Wels beim Bau einer Eisenbahnverbindung ins Kremstal zunächst unterlegen war, konnte im Jahr 1893 zumindest eine Anschlussstrecke Wels – Sattledt – Rohr eröffnet werden. Der Abschnitt Wels – Sattledt ist heute noch als Teilstück der Almtalbahn in Betrieb, während der Abschnitt Sattledt – Rohr im Jahre 1965 eingestellt wurde. An ihn erinnert noch das ehemalige Bahnhofsgebäude Kremsmünster Stift (der heutige Bahnhof Kremsmünster hieß deswegen bis in die Neunzigerjahre des 20. Jahrhunderts Kremsmünster Markt). Zudem wurde das Teilstück Rohr - Bad Hall bis 1965 von der Zf. Wels mit durchgehenden Personenzügen Wels - Sattledt - Rohr - Bad Hall bedient. Bis zur Einstellung des Personenverkehrs Rohr - Bad Hall per Ende 1989 war die Zfl. Linz zuständig.

Pyhrnbahn

Das Gesetz vom 6. Juni 1901

Per Gesetz (Originaltitel Gesetz vom 6. Juni 1901, betreffend die Herstellung mehrerer Eisenbahnen auf Staatskosten und die Festsetzung eines Bau und Investitionsprogramms der Staatseisenbahnverwaltung für die Zeit bis Ende des Jahres 1905, RGBL 63/1901[5]) wurde der Bau mehrerer Bahnstrecken, unter anderem zur Verbesserung des Nord-Süd-Verkehrs durch die Alpen beschlossen:

  1. Tauernbahn
  2. Karawanken- und Wocheinerbahn mit direkter Fortsetzung über Görz nach Triest
  3. […]
  4. Pyhrnbahn
  5. […]
  6. Wechselbahn

(Ziffern 3 und 5 betrafen Bahnprojekte in Galizien und Böhmen)

Die Pyhrnbahn bildet die Verlängerung der Kremstalbahn von Klaus nach Selzthal. Der österreichische Staat begann sofort Verhandlungen mit der Kremsthalbahn-Gesellschaft über die Verstaatlichung der Strecke Linz – Klaus. Bereits 1902 wurde die Betriebsführung übernommen.

1901–1906: Der Bau der Pyhrnbahn

Das Bauvorhaben gliederte sich in drei Teile:

  • Bau des Bosrucktunnels (Baubeginn 1901)
  • Bau der übrigen Strecke Klaus – Selzthal (Baubeginn 1903)
  • Umbau der Kremstalbahn zur Hauptbahn (Baubeginn 1904)

Beim Umbau der Kremstalbahn gab es, wie weiter oben bereits erwähnt, zwei größere Neutrassierungen: die eine in Linz, wo die Strecke nun Richtung Salzburg aus dem Hauptbahnhof führt, und die andere in Klaus mit dem Bau des Hungerbichl-Tunnels und des neuen Bahnhofs. Ansonsten wurde beim Umbau eher gespart und nur die engsten Kurven wurden gestreckt. In späterer Zeit (bis heute) wurden daher immer wieder einzelne Abschnitte neu trassiert. Ein Teil der alten Kremstalbahn-Trasse bei Klaus wurde ab 1909 von der Steyrtalbahn wiederverwendet.

Eröffnungsdaten der Pyhrnbahn
19. November 1905 Ober Micheldorf – Klaus (neue Trasse) – Spital am Pyhrn
21. August 1906 Linz – Wegscheid (neue Trasse) und Spital am Pyhrn – Abzweigung bei Selzthal
20. Juli 1907 Abzweigung bei Selzthal – Selzthal

Die Strecke mündete 1906 zunächst 2,6 km vor Selzthal direkt in die Gesäusestrecke (Rudolfsbahn). Erst im darauf folgenden Jahr wurde ein eigenes Gleis für die Pyhrnbahn parallel zur Gesäusestrecke gebaut. Bis zur Zeit des Zweiten Weltkrieges fanden dann keine größeren Arbeiten statt.

1938–1945: Ausbau durch die Deutsche Reichsbahn

Verglichen mit anderen Strecken waren die Ausbauten durch die Deutsche Reichsbahn eher bescheiden: 1941 wurden neue Bahnhöfe in Wegscheid, Ansfelden und Roßleithen gebaut, sowie der Bahnhof Rohr umgebaut. Wegscheid und Rohr sind heute die beiden größten Bahnhöfe der Pyhrnbahn.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

1963–1965: Sanierung des Bosrucktunnels

Der Bosrucktunnel war durch Wassereintritte, Gebirgsdruck und nicht zuletzt durch die Rauchgase der Dampflokomotiven stark in Mitleidenschaft gezogen. Eine Totalsanierung war dringend erforderlich. Da der Tunnel nur eingleisig ist, entschloss man sich zu einer mehrmonatigen Sperre der Bahn zwischen Ardning und Spital am Pyhrn ab dem 29. September 1963.

Neben der eigentlichen Tunnelsanierung elektrifizierte man die Strecke Selzthal – Spital am Pyhrn: einerseits, um die Streckensperre auszunützen, andererseits, um neue Rauchschäden zu vermeiden. Eine Elektrifizierung der Gesamtstrecke war damals aus finanziellen Gründen nicht möglich.

Am 29. Mai 1965 wurde die Strecke wiedereröffnet. Ab diesem Zeitpunkt fuhren Personenzüge durchgehend in Dieseltraktion, während bei Güterzügen in Spital am Pyhrn von Dampflok auf E-Lok bzw. umgekehrt umgespannt werden musste.

1977: Elektrifizierung der Reststrecke Linz – Spital am Pyhrn

Nach 26 Monaten Bauzeit konnte am 25. September 1977 der elektrische Betrieb zwischen Linz und Spital am Pyhrn aufgenommen werden. Neben den eigentlichen Elektrifizierungsarbeiten wurden auch Linienverbesserungen und Bahnhofsumbauten durchgeführt.

1982: Einsturz der Traunbrücke

Am 31. Jänner 1982 musste bereits um 11:00 Uhr im Bereich der Traunbrücke eine Langsamfahrstelle mit 30 km/h wegen „unruhiger Gleislage“ eingerichtet werden. Gegen Abend begann sich der südliche Pfeiler zu neigen, sodass sich das Haupttragwerk von der Vorflutbrücke löste und seitlich flussaufwärts verschob. Der Lokführer eines auf die Brücke zufahrenden Personenzuges bemerkte Abreissfunken von der zerstörten Oberleitung und konnte den Zug rechtzeitig durch Schnellbremsung zum Stehen bringen (21:37 Uhr). Bis 23:00 Uhr kippte das Tragwerk weiter um, bis es schließlich auf der Uferböschung auflag. Erwähnenswert ist, dass flussaufwärts der Brücke gerade das Kraftwerk Traun-Pucking im Bau war.

In der Folge wurde ein Schienenersatzverkehr zwischen Traun und Nettingsdorf (teilweise auch Linz – Nettingsdorf oder Traun – Rohr) eingerichtet. Güterzüge wurden über die Ennstalstrecke (St. Valentin–Steyr–Selzthal) umgeleitet. Nach fünf Monaten (die effektive Bauzeit betrug nur zehn Wochen) konnte die neue Traunbrücke am 24. Juni 1982 in Betrieb genommen werden. Die Pfeiler waren bereits für den geplanten zweigleisigen Ausbau vorbereitet.

Nahverkehrsausbau Linz – Nettingsdorf

1979 schlossen das Land Oberösterreich und die ÖBB ein Übereinkommen über den nahverkehrsgerechten Ausbau des Linzer Hauptbahnhofs und der Strecke Linz – Traun. Der Ausbau umfasste:

  • Nahverkehrstunnel im Linzer Hauptbahnhof (kreuzungsfreie Unterführung der Pyhrnbahn unter der Westbahn, damit Nahverkehrszüge der Pyhrnbahn die näher am Aufnahmsgebäude liegenden Bahnsteiggleise erreichen können. Dadurch sollen die Umsteigewege zur Straßenbahn und den Bussen verkürzt werden).
  • zweites Gleis Linz – Traun (– Nettingsdorf)
  • neue Haltestelle Linz Oed
  • Anpassung der übrigen Verkehrsstellen. Der Bahnhof Traun wurde völlig umgebaut.
Eröffnung des zweiten Gleises
20. Juli 1982 Gaumberg – Linz Wegscheid
30. August 1984 Linz Wegscheid – Traun
5. Oktober 1984 Linz Hbf – Gaumberg
25. Mai 1988 Traun – Nettingsdorf

Am 2. Juni 1985 wurde schließlich die „Schnellbahn“ Linz–Traun eröffnet.

1994: Verbindungsstrecke Traun – Marchtrenk

Diese Strecke war für die direkte Führung von RoLa-Zügen von der Passauer Bahn zur Pyhrnbahn gedacht. Bedingt durch den 1991 ausgebrochenen Jugoslawienkrieg, ging die Nachfrage nach RoLa-Zügen in dieser Relation noch vor der Eröffnung (29. Mai 1994) stark zurück. Die Strecke dient hauptsächlich als Entlastungsstrecke für die Westbahn (sogenanntes „drittes Gleis der Westbahn“). 1995–1999 wurden für einige Jahre Eilzüge Linz–Salzburg über Traun geleitet, hauptsächlich dient die Strecke aber dem Güterverkehr. Seit Inkrafttreten des neuen Fahrplanes 2007/2008 verkehren wieder je Richtung planmäßig täglich bis zu 10 Personenzüge (REX), die mit einem Halt den Bahnhof Traun wesentlich aufwerten und so den Reisenden direkte Verbindungen von/nach Salzburg bzw. dem Salzkammergut (Obertraun) bieten.

Ausbaumaßnahmen ab 1994

Für die Streckenbegradigung bei Wartberg an der Krems gegrabener Einschnitt
Bau der Betriebsausweiche Linzerhaus am Nordportal des Bosrucktunnels

Die Trassierung der ehemaligen Kremstalbahn erinnert zum Teil immer noch an die „Lokalbahnvergangenheit“. Ab 1994 wurden wieder einige Linienverbesserungen durchgeführt:

  • 1994 wurde eine 1,6 km lange Neubautrasse zwischen Nußbach und Schlierbach in Betrieb genommen.
  • 1996/97 folgte die Betriebsausweiche Krift, die eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit bietet. Außerdem wurden zwei enge Bögen entschärft.
  • 2000/2001 wurde eine umfangreiche Linienverbesserung nördlich des Bahnhofs Wartberg an der Krems in Betrieb genommen.
  • 2007 wurde die neue Strecke zwischen Kirchdorf/Krems über Schlierbach nach Nußbach (teilweise zweigleisig) sowie die neue Haltestelle Schlierbach in Betrieb genommen. 2008 wurde der alte Bahnhof abgerissen, das Aufnahmsgebäude blieb aber bestehen.
  • Am 5. September 2009 ging der zweigleisige Abschnitt Nußbach-Wartberg in Betrieb. Somit besteht nun eine durchgehende zweigleisige Strecke von Kaltenbach (beim Bf Kirchdorf/Krems) bis Wartberg an der Krems.[6][7]
  • Als nächster Schritt erfolgt bis 2016 der Ausbau des Streckenabschnitts Spital am Pyhrn - Linzerhaus (Nordportal des Bosrucktunnels). Gebaut wird eine Ausweiche (min. 760 m) im Bereich der ehemaligen Haltestelle Linzerhaus unmittelbar vor dem Bosrucktunnel. Diese ist betrieblich gesehen dringend notwendig. Die Bahnhöfe Ardning und Spital am Pyhrn liegen derzeit ca. 10 Minuten Fahrzeit auseinander. Das heißt, es können max. 6 Züge pro Stunde diesen Streckenabschnitt befahren. Ein Umbau des Bahnhofs Spital am Pyhrn ist mit Dezember 2013 abgeschlossen, dabei wurde ein Mittelbahnsteig errichtet.[8]
  • Weiters werden 2011 Planungen für einen Neubau des Bosrucktunnel aufgenommen.

Verkehr

Auf der Pyhrnbahn gibt es einen Stunden-Takt, an Werktagen verdichten Regionalzüge in der Hauptverkehrszeit auf einen 30-Minuten-Takt. Mehr als die Hälfte der Züge endet in Kirchdorf an der Krems. Züge, die von Linz kommend als Regionalexpress geführt werden und weiter in Richtung Selzthal verkehren, halten nach Kirchdorf in allen Stationen, sodass der südliche Abschnitt nur zweistündlich von Personenzügen bedient wird. Im Fahrplanjahr 2013/14 ergänzen dieses Angebot nur wenige R- bzw. REX-Züge.

Von Dezember 2007 bis Dezember 2013 gab es wieder Verbindungen zwischen Linz und dem Salzkammergut, die über die Pyhrnbahn bis nach Traun fahren und dann nach Marchtrenk abbiegen. Dieses Angebot wurde aufgrund umfangreicher Fahrplan-Neugestaltungen wieder stark dezimiert, sodass in Richtung Linz nur mehr ein werktäglicher Zug diese Relation bedient.

Von Dezember 2005 bis Dezember 2008 verkehrte nach langer Zeit wieder ein internationaler Schnellzug auf der Pyhrnbahn. Es handelte sich dabei um den EuroCity 100/101 "Jože Plečnik" (Ljubljana - Praha v.v.), dessen Wagenmaterial von der Tschechischen Bahn und den Österreichischen Bundesbahnen gestellt wurde. Wegen des Desinteresses der Slowenischen Eisenbahnen verkehrt der Zug ab dem Fahrplan 2009 auf der Strecke Prag - Summerau - Linz - Wels - Salzburg. Mit Fahrplan 2011 wurden außerdem die beiden noch verbleibenden Direktverbindungen im Fernverkehr zwischen Graz und Linz eingestellt. Mit Fahrplanwechsel 2014 verkehren seit 15. Dezember 2013 wieder täglich zwei Direktverbindungen zwischen Graz und Linz, sowie weitere fünf als Umsteigeverbindung mit Anschluss im Bahnhof Selzthal. Die Fahrzeit der Direktverbindung beträgt 3 Stunden, die der Umsteigeverbindung 3 Stunden 18 Minuten.

Einzelnachweise

  1. http://www.bernegger.at/index.php/leistungen/bauwirtschaft/referenzen/118-sanierung-kleiner-bosruck-tunnel-spital-am-pyhrn.html Bilder und Beschreibung bei Bernegger Gruppe
  2. Volkswirthschaftliche Zeitung - Eisenbahn Linz-Kirchdorf. In: Das Vaterland, 26. August 1872, S. 2 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vtl
  3. R. G. Bl. Nr. 94/1880
  4. R. G. Bl. Nr. 154/1886
  5. RGBL 63/1901
  6. Streckenausbau Wartberg - Nußbach Stand: September 2010
  7. Wirtschaftskammer fordert von ÖBB Ausbau der Pyhrnbahn (video)
  8. Rahmenplan ÖBB 2011-2016 (PDF)

Literatur

  • Elmar Oberegger: Zur Geschichte der ersten Lokalbahn Österreichs: Die Kremstalbahn von 1880 bis 1906. In: Oberösterreichische Heimatblätter. 52(1998)3-4, S. 316–332. (Digitalisat) (PDF; 3,1 MB)
  • Alfred Horn: ÖBB Handbuch 1993. Bohmann Verlag, Wien 1993, ISBN 3-7002-0824-3.
  • Peter Wegenstein: Die Pyhrnbahnstrecke. (Bahn im Bild 71). Verlag Pospischil, Wien 1989, DNB 942265149.
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