Virglbahn

Streckenbeschreibung

Die auf das Notwendigste beschränkte Talstation in Untervirgl lag am Anfang der Kalvarienbergstraße auf 261,05 m ü. A. , direkt an der Unterführung der Brennerbahn. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse bestand diese nur aus einer mit Wellblech überdachten Treppe von zwei Metern Breite, die sich rechts des Gleises befand und die Funktion eines Bahnsteiges erfüllte. Der öffentliche Zugang erfolgte noch unterhalb der Bahnbrücke.^[1]

Die Bergstation an der Virglwarte lag 196,05 Höhenmeter darüber auf 457,1 m ü. A. Der wieder rechts des Gleises liegende treppenförmige Bahnsteig lag direkt an der nordwestlichen Schmalseite der Virglwarte, der Zugang war dabei – der Bergstation der Mendelbahn vergleichbar – jedoch über mehrere bogenförmige Treppen viel großzügiger gestaltet und führte über die Veranda des Gasthofes. Dort war neben den Gast- und Diensträumen auch ein Wartesaal vorhanden.^[1]

In der Waagrechten beträgt die Distanz zwischen den Stationen 288,25 Meter. Die Steigung beträgt auf den ersten 178,83 Metern 660 ‰, auf den letzten 109,42 Metern sogar 700 ‰. Der Neigungswechsel war mittels eines Kreisbogens von 1200 Metern Radius ausgerundet. Die Virglbahn war somit die steilste der Südtiroler Standseilbahnen. Im Grundriss wies die Bahn ein kurzes Stück nach der Talstation einen Bogen von 250 Metern Radius auf, verlief ansonsten aber gerade. Somit ergibt sich eine schräge Länge der Bahn von 342 Metern. Die selbsttätige Ausweichstelle in der Mitte der ansonsten eingleisigen Bahn hatte eine Länge von 77 Metern. Der Abstand der Gleisachsen betrug dort 2,7 Meter.^[1]

Für diesen Trassenverlauf mussten im unteren Bereich Ingenieurbauten errichtet werden: Unmittelbar nach der Talstation überquert der gemauerte und 1,50 Meter breite Damm mit einem 6 Meter breiten Viadukt die heutige Kalvarienbergstraße. Kurz darauf folgt das besonders charakteristische, insgesamt 46 Meter lange, gespannte Viadukt mitten in der Wand. Dieses hat zwei Öffnungen von 6 und 24 Metern waagrechter Breite. Weiter musste im oberen Bereich ein bis zu 7 Meter tiefer und an der Sohle 3,40 Meter breiter Einschnitt im Fels geschaffen werden. Wegen der nahen Bebauung waren die hierzu nötigen Sprengarbeiten besonders umständlich und bedurften weitergehender Schutzmaßnahmen. Außerdem mussten gefährdete Felsblöcke der brüchigen Wand untermauert oder abgeräumt werden.^[1]

Wagen

Die beiden zweiachsigen Wagen waren für die mittlere Steigung von 680 ‰ ausgelegt. Sie hatten eine Länge von 8,6 Metern bei einem Achsstand von 4,2 Metern. Das Leergewicht betrug 6,4 Tonnen, das Gewicht des vollen Wagens etwa 9,2 Tonnen. Die zweiachsigen Untergestelle der Wägen stammten von den L. v. Rollschen Eisenwerken, die Wagenkästen von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft.^[1]

Jeder Wagen bestand aus vier stufenförmig angeordneten Abteilen, von denen die mittleren geschlossen und die äußeren offen waren. Pro Abteil waren acht Sitzplätze vorhanden. Die Bänke im obersten Abteil waren klappbar, so dass Gepäck und Waren leichter transportiert werden konnten. Außerdem konnten so im Bedarfsfall zwölf Stehplätze geschaffen werden. Maximal fanden also 36 Passagiere Platz im Wagen. Die beiden Endplattformen waren für den Wagenführer vorgesehen. Von dort aus konnten auch die Schiebetüren der Abteile zentral verriegelt werden.^[1]

Antrieb

Das Windwerk der Bahn war im Untergeschoss der Virglwarte untergebracht, der Führerstand befand sich im Erdgeschoss. Die nötige elektrische Energie lieferte, wie bei Guntschna- und Kohlerer Bahn, das Elektrizitäts- und Wasserwerk Zwölfmalgreien über eine etwa 4 Kilometer lange Freileitung an die Bergstation. Dort wurde der Drehstrom von 3,6 kV, 50 Hz, auf eine Betriebsspannung von 550 Volt transformiert. Damit wurde schließlich ein Asynchronmotor mit 50 PS Leistung betrieben.^[1]

Das Windwerk war mit verschiedenen Bremseinrichtungen versehen. Insbesondere wurde durch einen Anschlaghebel in der Bergstation bei Überfahren der Endposition oder durch einen Fliehkraftregler bei hinreichend starker Überschreitung der Fahrtgeschwindigkeit eine selbsttätige Bremsung ausgelöst.^[1]

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit war auf 1,5 m/s (5,4 km/h) festgelegt. Die Fahrzeit betrug damit etwa vier Minuten.^[1] Unter Vernachlässigung von Umsteigezeiten wären somit höchstens 15 Fahrten pro Stunde möglich gewesen, die theoretische Beförderungskapazität läge somit bei 540 Passagieren pro Stunde und Richtung.

Betrieb

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Betrieb ab 1918.

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Anfangs wurde der Betrieb, wie auch bei der Mendelbahn, durch die Südbahn-Gesellschaft geführt. Die gemeinsame Betriebsleitung für beide Bahnen hatte ihren Sitz in Bozen. Fahrten wurden ganzjährig zwischen 7:30 Uhr und 20:30 Uhr im Halbstundentakt durchgeführt mit Ausnahme einer Mittagspause zwischen 12:30 Uhr und 13:30 Uhr. Bei Bedarf – konkret beim Verkauf von mindestens fünf Fahrscheinen – wurde der 30-Minuten-Takt mit Sonderfahrten verdichtet. Während der Sommersaison zwischen 1. Juli und 30. September startete der Betrieb bereits um 7:00 Uhr und endete erst mit einer letzten Fahrt um 23:00 Uhr, wobei – unter Beibehaltung der Mittagsruhe – ab 09:00 Uhr sogar in 15-Minuten-Intervallen gefahren wurde. Eine einfache Bergfahrt kostete 60 Heller, eine einfache Talfahrt 50 Heller. Mit Rückfahrt waren 80 Heller zu bezahlen, und für 6 Kronen war ein Abonnement für 20 Berg- oder Talfahrten erhältlich.^[1]