Hauptabrollberg

In der Richtungsgruppe befindet sich der Hauptabrollberg mit einem maximalen Gefälle von 4,7 Prozent. Er ist für eine tägliche Leistung von 6.100 Wagen pro Tag bzw. 300 Wagen pro Stunde ausgelegt. Nach der Eingangszugbehandlung in der Einfahrgruppe erfolgt hier die Zugzerlegung. Lokomotiven der Baureihe 1064 übernehmen hierbei die Anrücken, also das Heranfahren des Zuges an den Abrollberg mit einer maximalen Geschwindigkeit von 5 m/s, und das anschließende Abdrücken mit einer maximalen Geschwindigkeit von 1,6 m/s. Die Lokomotiven sind zwar mit einem Triebfahrzeugführer besetzt, allerdings werden das Anrücken und Abdrücken funkferngesteuert abgewickelt. Für das Entkuppeln der Wagen am Abrollberg sorgt ein Verschieber mittels einer Entkupplungsstange.

Das Abbremsen der Wagen erfolgt mit 38.886 Dowty-Retardern welche auf drei Zonen aufgeteilt sind: In der Verteilzone beträgt die Ansprechgeschwindigkeit 4,25 m/s, in der Verzögerungszone mehrfach unterteilt in 4 m/s, 2 m/s, 1,75 m/s und in der Verzögerungszone 1,5 m/s. Befinden sich die Wagen unterhalb dieser Ansprechgeschwindigkeit werden sie nicht abgebremst.

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  Blick vom Abrollberg auf die Richtungsgruppe
• Abrollberg
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  Blick vom Stellwerk auf die Richtungsgruppe
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  Dowty-Retarder in der Richtungsgruppe

Nebenabrollberg

Der Nebenabrollberg, mit einem maximalen Gefälle von fünf Prozent, ist für die Reihung der Nahgüterzüge gedacht und für eine Bergleistung von 1.000 Wagen pro Tag ausgelegt. Für die Geschwindigkeitssteuerung sind zwei gewöhnliche, ölhydraulisch betätigte Balkengleisbremsen der Bauart "THYSSEN-TW 5" im Einsatz. Die Steuerung erfolgt halbautomatisch, da die Geschwindigkeit mit der die Wagen die Bremsanlage verlassen sollen (3 – 6 m/s) vom Mitarbeiter am Stellwerk 2 festgelegt wird. Die Einstellung der Bremskraft wird vom Micro-computergesteuerten Rangiersystem automatisch vorgenommen.

Sonstiges

Südlich und östlich des Dienststeges befinden sich zwei Feuerwehrstege, die seit 1986 über die Streckengleise der Ostbahn und die Gleise der Richtungsgruppe führen. Sie besitzen im Gegensatz des Dienststeges keine Abgänge, sondern werden von der Feuerwehr im Einsatzfall mit Notleitern bestiegen und dienen in erster Linie als Träger für Hilfsgeräte, Schlauch- und Energieversorgungsleitungen. Eine Nummer des jeweils darunter verlaufenden Gleises an der Außenseite des Steges dient der besseren Lokalisierung der Einsatzorte.

Am Zentralverschiebebahnhof befindet sich das Umformerwerk Kledering. Es wurde von 1986 bis 1989 errichtet und beherbergt drei Umformer, die Bahnstrom mit einer Leistung von je 30 MW bereitstellen können. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme entsprach dies einem Siebtel der gesamten installierten Leistung auf dem Netz der österreichischen Bundesbahnen. Die Baukosten für das Umformerwerk betrugen 700 Millionen österreichische Schilling.^[1]

Aufgaben

Der Zentralverschiebebahnhof dient nur dem Güterverkehr. Die Güterzüge werden allerdings nur zerlegt und neugebildet, daher gibt es keine Anlagen für den Güterumschlag. Außerdem werden Fernzüge gebildet. Dadurch wurden auch Kapazitäten in anderen Verschiebebahnhöfe Österreichs frei.

Güterterminals befinden sich dagegen in Wien-Inzersdorf und in Wien-Freudenau entlang der Donauländebahn.