Dampfbetrieb auf der Semmeringbahn#
Sondermarke#
Der Archäozoologe und Freizeitmaler Erich Pucher hatte in seiner Kindheit selbst noch Gelegenheit gehabt, den Dampfbetrieb auf der Semmeringbahn rund 100 km südwestlich von Wien zu erleben. Es waren Eindrücke, die seine bereits vorhandene Begeisterung für die Eisenbahn für immer festigten. Seine 1987 entstandene Gouache ist eine Hommage an diese unvergesslichen Erinnerungen und zugleich Vorlage für diese Sondermarke. Pucher stützte sich dabei im Streben nach größtmöglicher Authentizität auf veröffentlichte Fotos der Eisenbahnfotografen Alfred Luft und Harald Navé1, die den Dampfbetrieb auf dieser Strecke während der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre für die Nachwelt festhielten, arrangierte aber die Szenerie auf dem Höllgrabenviadukt in stark abgewandelter Form.
Die unter der Leitung Carl Ritter von Ghegas 1848–1854 entstandene Semmeringbahn zählt heute zum Weltkulturerbe. Sie war zu ihrer Entstehungszeit eine herausragende Ingenieursleistung, die sich nur auf wenige schon zuvor verwirklichte, allerdings weit bescheidenere Vorbilder stützen konnte. Die technischen, geologischen und organisatorischen Schwierigkeiten, die der Planer und Erbauer zu bewältigen hatte, waren gigantisch, galt es doch eine solide Eisenbahnstrecke ohne Seilzüge oder sonstige für den durchgehenden Zugverkehr hinderliche Vorrichtungen mitten durch eine wildzerklüftete Berglandschaft zu trassieren, um den niedrigsten Alpenpass zwischen der Reichshauptstadt Wien und der damals österreichischen Hafenstadt Triest zu überwinden – ein zu dieser Zeit von vielen Fachleuten für verfehlt und unrealisierbar gehaltenes Projekt. Ghega bewältigte den Lückenschluss im Schienenstrang dennoch innerhalb von nur sechs Jahren durch die konsequente Einhaltung der für den Lokomotivbetrieb seiner Zeit höchst zumutbaren Steigung von 25‰, schleifenförmiges Ausfahren der Talfurchen, gemauerte Bogenviadukte und 15 Tunnels. Die Semmeringbahn wurde damit zum Vorbild für Gebirgsbahnen in aller Welt. Die lange Steigungsrampe und die engen Kurven verlangten den Lokomotiven höchste Leistungen ab. Schuf man anfänglich für diesen Zweck besondere Berglokomotiven, so wurde nach dem raschen Anwachsen der Zuggewichte meist zusätzliche Verstärkung durch Vorspann- und Schiebelokomotiven nötig, die in Gloggnitz und Mürzzuschlag bereitgehalten wurden. Der über den Höllgrabenviadukt (bei km 86,8) rollende D-Zug hat die klassische Bespannung mit Zuglok der Reihe 33 und Vorspannlok der Reihe 95. Beide Maschinen aus den 1920er-Jahren wurden nach dem Krieg modernisiert. Sie arbeiten mit maximaler Leistung. Ihr rhythmischer Schall ist kilometerweit zu hören, wird abwechselnd von den Tunnels verschluckt und von den Felswänden reflektiert. Der Dampf schießt hoch in den Himmel, und aus dem Pettenbachtunnel quellen noch immer Dampfwolken der gerade hindurch gefahrenen
Maschinen. Ein Dampfzug in der wildromantischen Semmeringlandschaft war hundert Jahre hindurch ein viel bestauntes Spektakel, das mit der Elektrifizierung zu Ende ging. 160 Jahre nach seiner Eröffnung ist Ghegas Meisterwerk allerdings an den Grenzen seiner Belastbarkeit angelangt, und der Bau eines Basistunnels unumgänglich.
Erich Pucher
