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Automotive 5: Auto für die Schublade#

(Der vergessene Puch-Wagen)#

von Martin Krusche

Ich war überrascht, daß selbst hochkarätige Puch-Kenner von diesem Konzept noch nichts gehört oder gelesen hatten. Die Stadt Graz war 1957 öffentlich erkennbar wieder zum ersten Ort der österreichischen PKW-Produktion geworden, als man dort im September den Steyr-Puch 500 präsentierte. Also: Österreich baute wieder eigene Personenkraftwagen. Und dann?

Das hätte 1984 ein neues Puch-Auto werden können. - (Foto: autorevue)
Das hätte 1984 ein neues Puch-Auto werden können. - (Foto: autorevue)

Die Industrie hatte sich grundlegend verändert, was bis heute anhält. Automobilentwicklung und Automobilbau haben längst nicht mehr die Einheit von Marke, Ort und Zeit.

Es war aber schon zu den Tagen von Altmeister Johann Puch, also im ersten Quartal des 20. Jhrhunderts, eine unerbittliche Anforderung, stets neues Kaptal aufzutreiben, um die nötigen Investitionen zu beschaffen, die technischer Fortschritt und rationale Produktionsarten permanten verlangt haben.

Zu meinen Recherchen für Mythos Puch IV habe ich einen Archivbestand an Zeitschriften und Korrespondenzen erhalten, die einem Mitarbeiter des Puch-Werks gehörten. Darunter auch eine Ausgabe der „autorevue“ vom August 1981.

In diesem Heft findet man eine Doppelseite mit dem Bericht über ein Puch-Auto, welches bald nach dem Erscheinen des Puch G (1979) in Arbeit war. Davon bestand damals ein Modell im Maßstab 1:10, das von Vorstandsdirektor Anton Dolenc und Designer Arno Grünberger im Blatt gezeigt wurde.

Zu jenem Zeitpunkt war das Vorhaben offenbar schon abgesagt. Es ging um einen „Vielzweck-Personenwagen“ mit der Werksbezeichnung AM 2 unter der Projektleitung von Hugo Lenhard-Backhaus. Diese Projektarbeit hatte im Werk Simmering begonnen, wo Kettenfahrzeuge produziert wurden, aber auch der Steyr City-Bus, welcher anfangs mit dem Motor des Puch Haflinger ausgestattet war. Damals wurde für Motorräder mit BMW zusammengearbeitet, was aber über einige Prototypen nicht hinauskam. (Darüber kann man im Buch „Puch. Eine Entwicklungsgeschichte“ von Egon Rudolf nachlesen.)

Die meisten Menschen machen sich keine Vorstellung, wie teuer Automobilentwicklung ist. - (Photo: autorevue)
Die meisten Menschen machen sich keine Vorstellung, wie teuer Automobilentwicklung ist. - (Photo: autorevue)

In der „autorevue“ hieß es, man arbeite an der „Entwicklung eines neuartigen Personenwagens“ gegangen, „wie man ihn damals noch nicht kannte, eines Vielzweck-PKW für die Familie. Hohe Transportleistung, höchster Komfort, Preisklasse auf jedem Fall unter der des Mercedes-T-Kombi, mit Raum für fünf Erwachsene und auf Wunsch noch für zwei Kinder, viel Gepäckraum, verschiebbare hintere Sitzbank, um variablen Kofferraum zu gewährleisten, und eine Höhe wie ein Londoner Taxi“.

Sie merken schon, damit war ein Fahrzeug-Typ skizziert, den wir heute als SUV kennen, als Sport Utility Vehicle, beziehungsweise als Crossover, als Softroader. Die Entwicklung bis zur Serienreife hätte 1,5 Milliarden Schilling gekostet. Einen wesentlichen Teil der Komponenten wollte man zukaufen. Dennoch wären in die nötigen Anlagen noch einmal sechs bis acht Milliarden Schilling zu investieren gewesen. Doch bei einer optimalen Wertschöpfung von 60 Prozent im eigenen Haus hätte man 12 bis 15 Milliarden investieren müssen. „Und das nur für ein Modell. So eine Fabrik gibt es nirgendwo.“

Während der frühe Puch-SUV bloß Konzept blieb, wurde das militärische Nutzfahrzeug auch ziviler Kundschaft angeboten... und setzte sich im Privatleben fulminant durch. - (Photo: autorevue)
Während der frühe Puch-SUV bloß Konzept blieb, wurde das militärische Nutzfahrzeug auch ziviler Kundschaft angeboten... und setzte sich im Privatleben fulminant durch. - (Photo: autorevue)

Vorstandsdirektor Anton Dolenc nannte das „Werk Wien oder auch etwa in Judenburg“ als mögliche Produktionsorte. Damals war die Panzerproduktion des Konzerns schon in Umsatznöten, die noch in den 1980ern so eskalierten, daß die Umsatzeinbrüche im Zweiradbereich nicht mehr ausgeglichen werden konnten, was schließlich dazu führte, daß Graz diesen Sektor verlor, indem er nach Italien verkauft wurde.

Zu der Zeit war man bezüglich des neuen PKW in der Lage, „mit den Reinzeichnungen für das Modell 1:1 sofort beginnen zu können. Ein Teil ist sogar schon angefertigt.“ Doch dazu kam es nicht.

Dolenc: „Wenn wir nur so viel Subvention wie General Motors bekämen, wir könnten mit der Fabrik für 30 Prozent eigene Wertschöpfung beginnen.“ So aber landete das Projekt im Archiv, wie schon zuvor der „Austro-Porsche“. Das mag eine Vorstellung geben, wie enorm der Investitionsaufwand ist, um Autos zu entwickeln und auf den Markt zu bringen.

In jenem Jahr 1981 hatte man übrigens schon begonnen, den Puch G, der ursprünglich als Nutzfahrzeug für das Militär entwickelt worden war, auch einer zivilen Kundschaft anzubieten. Liest man die gewünschten Eigenschaften des BMW-Puch, findet man ein großes Maß an Übereinstimmungen mit dem, was aus dem zivilen Puch G wurde. Und der wird nun seit über dreißig Jahren in Graz gebaut.