Bahnhof St. Anton am Arlberg

Geschichte

Die Bahnhofsanlage entstand im Jahr 1884 auf dem Gebiet der damals Nasserein genannten Gemeinde, wobei die Station von Anfang an nach dem Teilort St. Anton benannt wurde. Durch seine Lage in der Nähe des Scheitelpunktes der Strecke am Ostportal des Arlbergtunnels hatte der Bahnhof von Anfang an betriebliche Bedeutung als Wasserstation für die Versorgung der Dampflokomotiven und zum Umstellen der Schiebelokomotiven an die Spitze des Zuges vor der Fahrt durch den Tunnel oder talwärts Richtung Landeck.

Wegen der betrieblichen Erfordernisse war St. Anton auch Schnellzughalt, obwohl der Ort noch 1901 weniger als 900 Einwohner zählte. Der Bahnhof mit seiner Anbindung an das Verkehrsnetz war Voraussetzung für die Entwicklung St. Antons zum Tourismusort, die im Jahr 1896 mit dem Bau des Posthotels am Bahnhof begann. Am 1. Oktober 1909 wurde der Name von St. Anton auf St. Anton am Arlberg geändert,^[1] um Verwechslungen mit der Ende 1905 an der Montafonerbahn eröffneten Station St. Anton im Montafon zu vermeiden.

Aufgrund der problematischen Entlüftungsverhältnisse im Arlbergtunnel wurde der Bahnhof St. Anton zusammen mit dem Tunnel und der benachbarten Station Langen am Arlberg als einer der ersten Bahnhöfe der Bergstrecke elektrifiziert. Der elektrische Betrieb nach Langen konnte am 20. November 1924 aufgenommen werden. Bis zur Eröffnung des Streckenabschnitt nach Landeck am 29. April 1925 beförderten elektrische Vorspannlokomotiven die Züge ab und bis St. Anton durch den Tunnel. Auch nach der vollständigen Elektrifizierung der Arlbergbahn blieb der inzwischen touristisch bedeutsame Bahnhof Halt für alle Schnell- und Expresszüge über den Arlberg, darunter bekannte Züge wie der Arlberg-Orient-Express und der Transalpin.

Im Jahr 1937 wurde unmittelbar am Bahnhof die Talstation der Galzigbahn eröffnet.

Bahnhofsanlage

Der Güterverkehr war in St. Anton von untergeordneter Bedeutung. Neben einer Freiladestraße war noch eine Seitenrampe vorhanden. Hier wurde bei Sperrung des Arlbergpasses im Winter PKWs auf Flachwagen verladen und durch den Tunnel nach Langen befördert. Die provisorische Autoverladung endete mit der Eröffnung des Arlberg-Straßentunnels im Jahr 1978. Die freistehende Güterhalle befand sich nördlich des Aufnahmegebäudes am Gleis 5. Dort zweigte ein kurzes Stumpfgleis zur Seitenrampe ab.

Für den Personenverkehr gab es in St. Anton den Hausbahnsteig am Gleis 5 mit großem Vordach und zwei Mittelbahnsteige an den Gleisen 1 bis 4, die im Bereich der Bahnsteigunterführung auf einem kurzen Stück überdacht waren. Die Bahnsteige waren mit einer Bahnsteigunterführung verbunden, die beginnend an der Südseite des Aufnahmegebäudes unter dem gesamten Gleisfeld verlief und an einem Treppenaufgang westlich der Gleisanlagen endete.

Planungen

Ab Anfang der 1980er Jahre gab es Diskussionen über den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Schnann und St. Jakob und bis St. Anton. Die Gemeinde lehnte das Projekt ab, da es die vorhandenen Probleme verstärken würde. Ab 1987 begann man, neue Lösungsvarianten auszuarbeiten. 1988 entschloss sich der Gemeinderat von St. Anton, den Bahnhof und die Bahnstrecke an den nördlichen oder an den südlichen Ortsrand zu verlegen. 1990 gab es Einwände der Bevölkerung gegen den Ausbau der Arlbergbahn und des Bahnhofs. Man rollte dieses Thema aber im Jahre 1996 wieder auf, da St. Anton am Arlberg den Zuschlag für die FIS Alpinen Skiweltmeisterschaft im Jahr 2001 erhalten hatte. Man entschloss sich schließlich für die südliche Variante der Strecke und des Bahnhofs, der am Hang an einer rund 400 m langen offenen Strecke zwischen dem Westportal des Wolfsgrubentunnels und dem neuen Ostportal des verlängerten Arlbergtunnels angelegt wurde.

Bau der neuen Station

Innerhalb von 36 Monaten realisierte man den Bahnhof, die Verlegung der Arlbergbahn und den zweigleisigen Ausbau. Dieses Projekt kostete rund zwei Milliarden Schilling (rund 145 Millionen Euro). Am 11. September 2000 konnte der Fahrbetrieb auf der Strecke und dem neuen Bahnhof aufgenommen werden. Im Bereich des alten Bahnhofs wurde die Strecke aufgegeben und u. a. durch Grünflächen ersetzt. Durch den Bahnhofsneubau konnte die Lärmbelästigung stark gesenkt werden und der Ort ist nun nicht mehr durch den Bahnverkehr geteilt. Allerdings ging auch die fußläufige Anbindung des Skigebiets Arlberg (Gampenbahn und Galzigbahn) verloren. Das alte Bahnhofsgebäude blieb erhalten.

Architektur

Das neue Aufnahmsgebäude ist das Ergebnis eines europaweiten Wettbewerbs und wurde von den Architekten Gerhard Manzl, Johann Ritsch und Manfred Sandner geplant. Der Bau ist durch Schallschutzanforderungen geprägt und wirkt als Lärmschutz. Die zum Ort geöffnete Halle aus Beton ist mit Stahlgewebe, das den Schall auf dahinterliegende Dämmmatten streut, verkleidet. Der Kundenbereich und der große Vorplatz befinden sich auf dem Unterführungsniveau, so dass zu den Bahnsteigen nur einmal die Ebene gewechselt werden muss. Der Gedenkstein an den Durchschlag des Arlbergtunnels, welcher sich früher an der Durchschlagsstelle befand, ist in der Unterführung des neuen Bahnhofs angebracht worden.

In der Bahnhofshalle ist ein kleines Bistro. Entsprechend der Bedeutung St. Antons als Skiort bietet dieser Bahnhof auch für Ski dimensionierte Schließfächer. Ein neu angelegter Steg über die Rosanna führt vom Vorplatz zum Ort.^[2]

Der Bahnhof hat vier per Treppe oder Aufzug erreichbare Bahnsteige, die jeweils eine Railjet-Doppelgarnitur aufnehmen können, und ca. 50 m in den Arlbergtunnel hineinragen. Im fahrplanmäßigen Reiseverkehr werden üblicherweise nur Bahnsteig 2 (Züge in Richtung Vorarlberg) und Bahnsteig 3 (in Richtung Osten) benutzt.

Im Norden von Gleis 1 befinden sich zwischen dem Aufnahmsgebäude und dem Westportal des Wolfsgrubentunnels noch ein kurzes Parallelgleis, sowie ein aus dem Bahnhofsbereich zur vor dem Bahnhof liegenden Straße hinausführendes, kurzes Stumpfgleis.^[3]