Deutschland

„Nadelöhr“ der Strecke war die Ortsdurchfahrt von München, wo sich, da es noch keinen Autobahnring um die Stadt herum gab, der gesamte Verkehr über den Mittleren Ring „quälen“ musste. Hier trafen sich die Verkehrsströme aus Hamburg, Berlin, Frankfurt mit denen aus Karlsruhe und Stuttgart und somit der gesamte Reiseverkehr aus Deutschland, Nordfrankreich, den Beneluxländern, England und Skandinavien. Die Folge davon waren oft kilometer- und stundenlange Staus. Von hier bis zum Inntal-Dreieck Richtung Brennerpass mischte sich auch der Südosteuropa-Transit mit dem zeitgleichen Urlaubsverkehr Richtung Italien. Zwar war die Strecke bis an die österreichische Grenze am Walserberg als Autobahn (A 8) ausgebaut, aber – streckenweise bis heute – nur im vierspurigen Originalausbau der 1930er Jahre und ohne Pannenstreifen. Mit dem Irschenberg und der Grenzkontrolle am Walserberg befanden sich auch hier Problemzonen.

Heutige Situation
Heute wird der Fernverkehr großzügig über den Autobahnring um die Münchner Innenstadt herumgeleitet. Der Südosteuropa-Transit hat sich aber insgesamt mehr auf die A 3 Fürth/Erlangen–Passau und dann weiter über Wels und Graz verlagert.

Österreich

In Österreich bestand die Gastarbeiterroute bis in die beginnenden 1980er Jahre nahezu ausschließlich aus Bundesstraßen. Der steirische Abschnitt war als der gefährlichste Teil dieser Strecke zu sehen: Auf 330 km ereigneten sich durchschnittlich mehr als 5000 Verkehrsunfälle pro Jahr. Die Österreichische Gesellschaft für Straßenwesen stellte fest, dass „ein Drittel aller Gefahrenstellen der österreichischen Straßen auf der Gastarbeiterstrecke lag“.^[4] Als der unfallträchtigste Abschnitt galt dabei die 1965 erbaute Leobener Umfahrung, wo beispielsweise zwischen 1965 und 1975 auf einer Länge von 12 km 62 Tote und 178 Schwerverletzte zu verzeichnen waren. Die Zeitschrift Der Spiegel bezeichnete die Leobener Umfahrung in einem Artikel aus dem Jahr 1975 daher als „Massengrab für Autofahrer“.^[4]

Ein weiteres, damals sehr gefährlich zu befahrenes Teilstück war die damalige Schoberpass-Bundesstraße B 113. Diese Gefahrenstelle wurde bereits 1973 vom Kuratorium für Verkehrssicherheit in einer Expertise hervorgehoben. Die leichte Steigung führte bei den meist überladenen Fahrzeugen zu sehr langen Überholvorgängen, die sich in schwersten Frontalzusammenstößen auswirkten. Am 9. September 1974 starben an dieser Stelle bei einem einzigen Unfall durch rücksichtsloses Überholen zehn Personen. Dieser war der 154. Unfall auf der Schoberpass-Bundesstraße – 108 Unfälle davon wurden von ausländischen Lenkern auf der Durchreise verursacht. Das nahegelegene Unfallkrankenhaus in Kalwang war mit 70 Betten durch die Unfälle auf der Gastarbeiterroute ausgelastet. Ein Teil des Friedhofs in Kalwang war für die ausländischen Unfallopfer der B 113 bestimmt, es finden sich dort heute noch einige Gräber von verunglückten Gastarbeitern. Allein 1974 wurden 36 verunglückte türkische Gastarbeiter auf diesem Friedhof begraben.

Die damalige Streckenführung enthielt im Ennstal und von Leoben südwärts zahllose Ortsdurchfahrten. Für die Anrainer war ein gefahrloses Überqueren der Straße in Spitzenzeiten nur mit Hilfe der Gendarmerie möglich, viele Fußgänger wurden Opfer des Transitverkehrs. Bei 70 % Ausländeranteil am Verkehrsgeschehen an Spitzen-Wochenenden wurden nur maximal 54 % an Ausländer-Unfallbeteiligungen registriert.^[4]

Für Österreich, das gerade begann, sich als Tourismusdestination zu etablieren, war der Transitverkehr ein enormes wirtschaftliches Problem. Die Treibstoffpreise waren höher als in Deutschland und wesentlich höher als in Jugoslawien. Die Durchreisenden waren wenig motiviert, auch nur Zwischenstopps für Essen oder gar Nächtigung einzulegen, sodass für Österreich nur Kosten entstanden. Aufgrund noch nicht vorhandener entsprechender internationaler Abkommen konnten Verkehrsübertretungen kaum geahndet werden, so dass zeitweise an der Strecke mobile Schnellgerichte eingesetzt wurden.^[4] 1975 erregte ein Fall Aufsehen, in dem ein Gendarm angefahren und schwer verletzt wurde; der Unfalllenker hatte im Schnellverfahren 700 Mark (etwa 350 €) zu hinterlegen. Der Exekutivbeamte verstarb eine Woche später, ohne dass der Fahrer nachträglich belangt werden konnte.^[4] Auch konnten die zahlreichen nicht verkehrssicheren Fahrzeuge kaum aus dem Verkehr gezogen werden, da andernfalls mit dem Gebrauch noch schlechterer Fahrzeuge gerechnet werden musste. Ein Weitertransport oder eine Unterbringung der Personen seitens der Behörden hätte zudem jegliche Infrastruktur überfordert.

Übermüdung und die mangelnde Verkehrsdisziplin der durchreisenden Gastarbeiter sowie deren technisch zumeist mangelhaften Fahrzeuge führten nahezu täglich zu schwersten Frontalzusammenstößen. Das österreichische Kuratorium für Verkehrssicherheit startete deshalb im Jahr 1972 eine Verkehrserziehungskampagne unter dem Titel „Helfen wir Kolaric!“,^[6] um den Gastarbeitern ein verbessertes Verkehrsbewusstsein nahebringen zu können, denn die Fahrausbildung war in den Herkunftsländern zur damaligen Zeit äußerst mangelhaft. Weiters wurden im Laufe der Zeit zahlreiche Risikostellen wie Steigungen und Kurven, aber auch Rastmöglichkeiten im ländlichen Österreich in Serbokroatisch, Griechisch und Türkisch ausgeschildert^[7] sowie Flugblätter in neun Sprachen (bis zu Persisch) verteilt, was jedoch ohne sonderlichen Erfolg blieb.^[4]

Zudem hinterließen die Gastarbeiter auf ihrem Weg enorme Müll- und auch Fäkalienmengen, ein Umstand, der das tolerante Verhältnis der Fortschrittsjahre seitens der Einheimischen zu den – noch dazu aus Deutschland kommenden – „Tschuschen“ zunehmend in Fremdenfeindlichkeit umschlagen ließ.^[4]

In den 1960ern und 1970ern hatte Österreich sich auf den Ausbau der Strecken nach Italien, also besonders der Brennerautobahn, der Tauernautobahn und der Südautobahn, konzentriert, um auf den Italientourismus zu reagieren. Der Ausbau der Südostdiagonale war lange als nachrangig eingestuft worden. Sitzstreiks mit Straßenblockaden (1974 in Wildon und 1977 in Peggau) sollten den Ausbau der projektierten Umfahrungsstraßen beschleunigen. Die Pyhrn Autobahn A 9 wurde auf steirischer Seite bis in die späten 1980er Jahre weitgehend fertiggestellt. Da es aber nördlich des Pyhrnpasses auf der oberösterreichischen Seite bis in die 1990er Jahre zu Anrainerprotesten kam, konnten sich die Verkehrsströme der Gastarbeiter nicht von der Salzach-Enns-Achse auf die Westautobahn verlagern. Das obere Ennstal zwischen Flachau und Liezen, die Ennstal Bundesstraße B 320, blieb bis zum Ende der Gastarbeiterroute der Engpass schlechthin. Auch Umleitungsversuche über den Pötschenpass (Salzkammergutstraße B 145) oder über die Pyhrnpass Straße B 138 führten spätestens bei Liezen wieder zusammen.

Letzte Problemstelle in Österreich war der Grenzübergang in Spielfeld: Die Abfertigungsgeschwindigkeit der Zöllner der damaligen jugoslawischen Teilrepublik Slowenien war äußerst niedrig und lag auch bei den jugoslawischen Behörden bei durchschnittlich etwa 20 Fahrzeugen pro Minute und damit deutlich unter dem Verkehrsaufkommen. Um Weihnachten 1974 waren 70 Kilometer Stau – von der Grenze bis zurück in die steirische Hauptstadt Graz – mit 30 Stunden Wartezeit zu verzeichnen.^[4]

Heutige Situation
Der Transit nach Südosteuropa führt heute nicht mehr über die Autobahn München – Salzburg, Tauernautobahn und Ennstal, sondern vorrangig über Passau, Innkreisautobahn A 8 mit „Welser Westspange“ und die Pyhrn Autobahn nach Spielfeld. Somit ist die Strecke zur Gänze als Autobahn ausgebaut. Eine Routenvariante führt über Wien und die mittlerweile auch in Ungarn gut ausgebauten Verbindungen (etwa Europastraße 60 und 65).^[8] Mit dem Vollausbau hat dieses als schicksalsträchtig empfundene Kapitel der österreichischen Verkehrsgeschichte in den 1990er Jahren sein Ende gefunden. Nur die Ennstal Straße gilt auch heute noch als unfallträchtig und gefährlich. Eine politische Lösung für einen Vollausbau dieses Abschnitts wurde noch immer nicht erreicht.

Die Gastarbeiterroute ist nur mehr zum Teil in ihrer ursprünglichen Form befahrbar. Von Radstadt bis St. Michael bei Leoben kann man die Strecke zum größten Teil noch so befahren, wie sie sich zu der Zeit, umgangssprachlich als „Todesstrecke“ bezeichnet, dargeboten hat. Es handelt sich heute um die teilweise zur Autobahn parallel geführten, rückgebauten Lokalverbindungen. Reste von Infrastruktur und Beschilderung sind entlang der Strecke aber noch zu finden.