Die k.u.k. Luftfahrtruppen waren die Luftstreitkräfte der k.u.k. Armee bis zur Auflösung des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn. Im Ersten Weltkrieg kämpften sie an der Ostfront gegen die russischen und an der Südfront gegen die italienischen und britischen Luftstreitkräfte. Die k.u.k. Kriegsmarine hatte mit den k.u.k. Seefliegern eigene Luftstreitkräfte, die kaiserlich-königliche Landwehr und die königlich ungarische Landwehr hatten keine eigenen Luftstreitkräfte.

Geschichte

Organisation

Die Streitkräfte an der Front waren in Fliegerkompanien (kurz Flik) eingeteilt. Zur Versorgung der Einheiten mit Flugzeugen, Motoren, Waffen und anderen notwendigen Ausrüstungsgegenständen dienten die Fliegeretappenparks (kurz Flep). Jeder Fliegeretappenpark war für einen bestimmten Frontabschnitt verantwortlich und musste die dort stationierten Fliks versorgen. Hier wurden auch Reparaturen durchgeführt, die für die Fliegerkompanien selbst zu aufwendig waren. Die Fliegerersatzkompanien (kurz Flek) wiederum waren für die Ausbildung und Bereitstellung von Piloten, Mechanikern und Hilfspersonal für Fliegerkompanien zuständig. Die Fleks waren in zwei Fliegerersatzbataillonen zusammengefasst und unterstanden der Leitung der Fliegerersatztruppe.

Direkt dem Kriegsministerium unterstellt war das Fliegerarsenal (kurz Flars) zur Beschaffung der kompletten Ausrüstung. Auch das Testen von neuen Flugzeugen übernahmen das Fliegerarsenal. Den Flugzeugherstellern wurden Bauaufsichten zugewiesen, meistens bestehend aus einem einzelnen Offizier, der ein fertiges Flugzeug überprüfte, bevor es an die Fleps gesandt wurde. Das Fliegerarsenal verteilte das Material an die Fliegerersatzkompanien und die Fliegeretappenparks.

Die Fliegerkompanie

Die Fliegerkompanien waren in arabischen Zahlen durchnummeriert. Der Sollstand an Flugzeugen einer Fliegerkompanie betrug sechs Flugzeuge und zwei Reserveflugzeuge. Die Kompanie gliederte sich im Allgemeinen in ein Kommando, zwei Züge, einen Reservezug und den Train. Sie hatte etwa zehn Offiziere einschließlich vier Beobachtungsoffizieren und 100 Unteroffiziere und Mannschaften. Als „Bedeckung“ (Sicherungspersonal) war ihnen höchstens eine Halbkompanie von 60 Mann zugeteilt. Die Fliegerkompanien waren sehr mobil und verlegten bei Bedarf innerhalb kürzester Zeit ihren Standort. Eine Funkverbindung zu den Flugzeugen bestand nicht.

Ab 1917 setzte eine Spezialisierung der Fliegerkompanien ein. Zur Kennzeichnung ihrer Aufgabe führten sie in der Regel einen einzelnen Großbuchstaben nach ihrer Nummer. Die verschiedenen Typen der Fliegerkompanien unterschieden sich folglich in der Anzahl und im Typ der Flugzeuge. Die Kurzzeichen waren:^[1][2]

• D – Divisionsfliegerkompanie, für Artillerieaufklärung und Leitung, Infanterieunterstützung und Frontaufklärung im Nahbereich, einem Divisionskommando unterstellt
• K – Korpsfliegerkompanie (ab 1918), Aufklärungseinheit, einem Korpskommando unterstellt
• F – Fernaufklärungskompanie, zur Aufklärung im feindlichen Hinterland, einem Armeekommando unterstellt
• G – Grossflugzeugkompanie, bestimmt zum Einsatz zweimotoriger Großflugzeuge (Bomber), aus Mangel an solchen wurden später Flugzeuge des Typs C verwendet
• J – Jagdfliegerkompanie, zur Bekämpfung aller Arten feindlicher Flugobjekte, Sollstand waren 18 Jagdflugzeuge
• S – Schlachtfliegerkompanien, (ab 1918) zur Infanterieunterstützung eingesetzt
• P – Photoaufklärerkompanie (ab 1918) mit Photoeinsitzern ausgerüstet
• Rb – Reihenbildaufklärerkompanie (ab 1917) Flugzeuge Typ C mit Reihenbildgeräten

Truppenstärke

Zur Zeit des Kriegsausbruches 1914 existierten neun Fliegerkompanien zu je 106 Mann. Im Frühjahr 1916 verfügten die k.u.k. Luftfahrtruppen über 24 Fliegerkompanien. Danach setzte ein gewisser Aufschwung ein, als die Gesamtzahl der Kompanien bis August 1917 auf 57 erhöht werden konnte. 1000 Flugzeuge und 500 Ersatzmotoren konnten zugeschoben werden. Die bei Jahresende 1917 bestehenden 66 Fliegerkompanien krankten nach wie vor an mangelnder Ausstattung, sodass lediglich ein Istbestand von 66 % erreicht werden konnte. Bis zum Kriegsende wurde die Anzahl noch auf 79 Fliegerkompanien erhöht.

Ergänzungswesen (Stand 1917)

Offiziere wurden nach absolviertem zweijährigen Truppendienst zum Piloten- oder Beobachtungsdienst bestimmt. Sie blieben dann ständig bei der ihnen zugewiesenen Fliegerkompanie, bei zeitweiliger Dienstleistung bei ihrer Stammeinheit. Die Mannschaft wurde größtenteils aus dem Rekrutenkontingent bestimmt. Abkommandierungen aus den Einheiten waren eher selten. Im Krieg wurden die Fliegerkompanien den Höheren Kommanden, (Armee und Korps) zugewiesen. Die Bezeichnung der Offiziere im militärischen Sprachgebrauch lautete: „Luftfahroffiziere“ und „Beobachtungsoffiziere“. Zum Beobachtungsoffizier wurden Truppenoffiziere bestimmt, die vorher einen zweimonatigen „Beobachtungskurs“ zu absolvieren hatten. Beobachter konnten nur Offiziere werden, während auch Mannschafts- bzw. Unteroffiziersdienstgrade zur Pilotenausbildung zugelassen waren.

Einsatz im Ersten Weltkrieg

Eingesetzte Flugzeugtypen

Bei den Zweisitzertypen wurden zunächst vor allem B-Typen der Firma Lohner, Albatros, Aviatik und Lloyd eingesetzt. Im Laufe des Jahres 1916 setzten die Luftfahrtruppen erstmals Brandenburg-C.I-Flugzeuge ein. Dieses Modell fand für alle Einsatzarten Verwendung. Im Bereich der Luftaufklärung und bei Bombeneinsätzen blieb es bis zum Kriegsende das Rückgrat der Luftfahrtruppen. Die letzte Generation der zweisitzigen Mehrzweckflugzeuge bildeten anfangs die C.I-Modelle der Firma Aviatik und später von Phönix und Ufag. Letztere waren dem gegnerischen Material ebenbürtig.

Als sich das Konzept der Jagdeinsitzer für den Kampf gegen feindliche Flugzeuge durchsetzte, wurden aus Mangel an eigenen Typen 1915 zunächst Fokker-Eindecker aus dem Deutschen Reich angekauft. Gegen Ende des Jahres 1916 wurden diese durch die ebenfalls importierten Hansa-Brandenburg D.I-Kampfdoppeldecker, KD genannt, abgelöst. Im späteren Verlauf des Krieges waren die Standardjagdflugzeuge die von Oeffag in Lizenz gebauten und verbesserten Albatros (Oeffag) D.III, die rein österreichisch-ungarischen Jagdeinsitzer Aviatik D.I Berg und die Phönix D.I, D.II und D.IIa.

Die meisten inländischen Flugzeughersteller versuchten sich auch am Bau von Großflugzeugen. Die Modelle kamen jedoch nicht über das Prototypenstadium hinaus. Sie wurden entweder von der Heeresverwaltung abgelehnt oder das Projekt wurde von der Firma selbst eingestellt. So musste wieder aus dem Deutschen Reich importiert werden. In Stückzahlen kamen nur Gotha G.IV zum Einsatz. Die meisten Bombeneinsätze wurden weiter mit für diesen Zweck adaptierten Hansa-Brandenburg C.I-Flugzeugen durchgeführt.

• Albatros B.I, D.II, D.III

• Österreichische Aviatik B.I, B.II, B.III, C.I, D.I, D.II
• Etrich Taube A.I, A.II
• Fokker A.III, B.I, B.II, B.III, D.I, D.II, D.VI, D.VII
• Gotha G.IV
• Hansa-Brandenburg B.I, C.I, D.I, G.I
• Knoller B.I, C.I, C.II
• Lloyd C.I, C.II, C.III, C.IV, C.V
• Lohner B.I, B.II, B.III, B.IV, B.V, B.VI, B.VII, C.I
• Oeffag C.I, C.II
• Phönix C.I, D.I, D.II, D.IIa
• Ufag C.I

Nummernschema

Bei der k.u.k. Luftfahrtruppe wurde am 8. Februar 1915 ein Nummernschema zur eindeutigen Bezeichnung jedes Flugzeuges eingeführt. Jeder Flugzeughersteller, der in Stückzahlen für die Luftfahrtruppen produzierte, erhielt eine Ziffer (siehe unter Luftfahrtindustrie). Gefolgt von einer laufenden Zahl für jeden von dieser Firma produzierten Flugzeugtyp, wobei die Ziffer 0 für Prototypen reserviert war. Wurde dieses Modell mit bedeutenden Veränderungen, wie etwa einem anderen Motor, gebaut wurde dies mit einer weiteren Ziffer vor der bisherigen zweistelligen Zahl vermerkt. Nach einem Punkt folgte die laufende Produktionsnummer.

Zum Beispiel stand die Nummer 153.07 für das siebente (07) von der Oesterreichischen Flugzeugfabrik AG (Ziffer 5) produzierte Flugzeug vom Typ Albatros D.III (Ziffer 3). Dabei war die Albatros D.III der dritte von diesem Flugzeughersteller produzierte Flugzeugtyp. Jedoch wurden gegenüber der ursprünglichen Serie (53) Veränderungen in der Konstruktion oder Motorisierung vorgenommen. Das wurde mit der führenden Ziffer „1“ vermerkt. Durch Lizenzbau bei verschiedenen Herstellern konnten so technisch gleiche Flugzeuge völlig unterschiedliche Bauartnummern erhalten. 61.64, 29.63 und 64.22 waren beispielsweise alles Maschinen vom Typ Hansa-Brandenburg C.I, aber bei unterschiedlichen Firmen gebaut (Hansa-Brandenburg, Phönix und UFAG).^[6]

Flugzeugbezeichnungen

Die Flugzeugnamen setzten sich aus dem Herstellernamen (beispielsweise Albatros), einem Großbuchstaben zur Bezeichnung der Flugzeugtype und einer römischen Zahl als Modellnummer zusammen. Wurde das Flugzeug in Lizenz produziert, wurde dies durch das Kurzzeichen der Firma in Klammern vermerkt. So stellte die Aviatik D.I die erste Konstruktion eines Jagdeinsitzer Doppeldeckers der Firma Aviatik dar. Dieser Typ wurde auch von Lohner (Lo), der Ungarischen Lloyd Flugzeugfabrik (Ll), der Wiener Karosserie Fabrik (Wkf), der Ungarischen Allgemeinen Maschinenfabrik (Mag) und Thöne & Fiala (Th) in Lizenz gebaut. Die Bezeichnungen konnten von den Werksbezeichnungen abweichen. Bei Flugzeugen aus dem Deutschen Reich konnten sie von den dort verwendeten Bezeichnungen ebenfalls abweichen.

Die Codierung der Flugzeugtypen war:^[7]

• A – Eindecker, meist unbewaffnete Schulmaschinen
• B – Doppeldecker, Zweisitzer, ältere Baumuster bis etwa 150 PS
• C – Doppeldecker, Zweisitzer, neuere Typen ab 160 PS
• D – Doppeldecker, Kampfeinsitzer
• E – Eindecker, Kampfeinsitzer vom Typ Fokker
• F – Doppeldecker, 350 PS, als Fernaufklärer (nur Prototypen)
• G – Doppeldecker, zweimotorige Großflugzeuge
• R – Doppeldecker, mehrmotorige Riesenflugzeuge

Luftfahrtindustrie

Neben den inländischen Produkten und den Lizenzbauten wurden auch Flugzeuge und Motoren importiert. Herkunftsland war immer das Deutsche Reich. Vor allem zu Kriegsbeginn musste importiert werden, da die inländische Produktion nicht ausreichte. Etwa Ende 1916 stoppte der Flugzeugimport, da das Deutsche Reich durch die steigende Intensität des Luftkrieges an der Westfront alle produzierten Flugzeuge selbst benötigte. Der für Österreich-Ungarn wichtigere Import von Motoren lief bis zum Kriegsende und glich die heimische Minderproduktion von Flugmotoren gegenüber Flugzeugen aus.

Anmerkungen:

• 1) Ziffer „0“ wurde für alle restlichen Flugzeughersteller verwendet
• 2) gegründet als Österreichische Albatros-Werke Ges.m.b.H in Wien-Stadlau
• 3) Hansa-Brandenburg wurden die mit 5 bis 9 beginnenden Produktionsnummern (also 50-99 und 500-999) zugeteilt, während UFAG diejenigen mit 0-4 erhielt^[10]

Museale Rezeption

Im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien wird auch auf die Geschichte der k.u.k. Luftfahrttruppen eingegangen. Objekte in der Dauerausstellung des Museums decken dabei den Zeitraum von der Entstehung der militärischen Luftfahrt in Österreich bis zum Ende des Ersten Weltkrieges ab. So sind unter anderem Modelle der Etrich-Taube und des Lohner Pfeilfliegers sowie Flugzeugmotoren verschiedener Art ausgestellt. In der Ausstellungshalle des Ersten Weltkrieges befindet sich ein komplett erhaltenes Aufklärungs- und Trainingsflugzeug Albatros B.II sowie frühe Bomben, Abwurfpfeile, Fliegeradjustierungen und Flugabwehrkanonen.^[11]

Erhaltene Originalmaschinen:

• Albatros B.II (Serie 20) – Heeresgeschichtliches Museum, Wien
• Aviatik (Berg) D.I (Serie 101) – Technisches Museum Wien^[12]
• Aviatik (Berg) D.I (Serie 101) – Museum of Flight, Seattle
• Hansa-Brandenburg B.I (Serie unbekannt) – Budapester Verkehrsmuseum^[13]
• Knoller C.II (Serie 119) – Technisches Nationalmuseum, Prag^[14]
• Lloyd LS-1 (Prototyp der Lloyd C.I, Serie 41) – Budapester Verkehrsmuseum^[15]
• Lohner Type L (k.u.k. Seeflieger) – Italienisches Luftfahrtmuseum, Vigna di Valle^[16]

Nachbauten

• Albatros D.III(Oef) (Serie 253) – CraftLab, Pitten (flugfähig)^[17]
• Hansa-Brandenburg C.I (Serie 29) – CraftLab, Pitten (flugfähig)^[18]

Siehe auch

• Luftfahrt in Österreich

Literatur

• Thomas Albrich/Nikolaus Hagen (Hrsg.): Österreich-Ungarns Fliegerasse im Ersten Weltkrieg 1914–1918. Universitätsverlag Wagner, Innsbruck 2019, ISBN 978-3-7030-0997-6.
• BMLVS (Hrsg.): Die dritte Dimension. Militärluftfahrtausstellung Zeltweg. Wien 2013, ISBN 978-3-902551-41-2.
• Christopher Chant: Osprey Aircraft of the Aces – Austro-Hungarian Aces of World War 1. Osprey Publishing, Oxford 2002, ISBN 1-84176-376-4.
• Reinhard Karl Desoye: Die k.u.k. Luftfahrtruppen – Die Entstehung, der Aufbau und die Organisation der österreichisch-ungarischen Heeresluftwaffe. 2 Bde., Diplom-Arbeit, Wien 1994.
• Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Militärverlag der DDR, Berlin 1981.
• Peter M. Grosz u. a.: Austro-Hungarian Army Aircraft of World War One. Flying Machines Press, 1993, ISBN 0-9637110-0-8; neuaufgelegt bei Paladin Press, 2002, ISBN 1-891268-05-8.
• Heinz von Lichem: Der Tiroler Hochgebirgskrieg 1915–1918 in Luftbildern. Steiger Verlag, Berwang (Tirol) 1985, ISBN 3-85423-052-4.
• Erwin Hauke, Walter Schroeder, Bernhard Tötschinger: Die Flugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppe und Seeflieger 1914–1918. H. Weishaupt Verlag, Graz 1988, ISBN 3-900310-46-7.
• Gerald Penz: Die k.u.k. Fliegertruppe an der Karnischen Front 1915–1917. Vortrag zum Symposion von ARBOS – Gesellschaft für Musik und Theater, Nötsch-Arnoldstein 2007.
• Gerald Penz: K.u.k. Flugfelder in und bei Villach. Vortrag zum Symposion von ARBOS – Gesellschaft für Musik und Theater, Villach 2008.
• Matjaž Ravbar: Avstro-Ogrsko letalstvo na soški fronti 1915–1917. Cesarska in kraljeva letališka infrastruktura v zaledju soške fronte. Univerza, Ljubljana 2011.
• Ernst Peter: Die k.u.k. Luftschiffer- und Fliegertruppe Österreich-Ungarns 1794–1919. Motorbuch Verlag, 1995, ISBN 3-87943-743-2.

Weblinks

Commons: K.u.k. Luftfahrtruppen  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Inhaltsverzeichnis
  • www.austro-hungarian-army.co.uk (Glenn Jewison & Jörg C. Steiner): Units of the k.u.k. Luftfahrtruppe (LFT) 1914–1918

Einzelnachweise

1. ↑ Hauke, Schroeder, Tötschinger: Die Flugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppe und Seeflieger 1914–1918. S. 138f.
2. ↑ www.austro-hungarian-army.co.uk (englisch)
3. ↑ Philip J. Haythornthwaite: The World War One Source Book. Arms and Armour Press, London 1992, ISBN 1-85409-102-6, S. 289.
4. ↑ Reinhard Karl Desoye: Die k.u.k. Luftfahrtruppen. Band 1, S. 108.
5. ↑ Matjaž Ravbar: Avstro-Ogrsko letalstvo na soški fronti 1915–1917. Cesarska in kraljeva letališka infrastruktura v zaledju soške fronte. Univerza, Ljubljana 2011.
6. ↑ Peter M. Grosz, George Haddow, Peter Schiemer: Austro-Hungarian Army Aircraft of World War One
7. ↑ Hauke, Schroeder, Tötschinger: Die Flugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppe und Seeflieger 1914–1918. S. 9.
8. ↑ Reinhard Karl Desoye: Die k.u.k. Luftfahrtruppen. Band 2, S. 218f.
9. ↑ Reinhard Karl Desoye: Die k.u.k. Luftfahrtruppen. Band 2, S. 207.
10. ↑ Peter M. Grosz, George Haddow, Peter Schiemer: Austro-Hungarian Army Aircraft of World War One
11. ↑ Manfried Rauchensteiner, Manfred Litscher (Hrsg.): Das Heeresgeschichtliche Museum in Wien. Graz/ Wien 2000, S. 68.
12. ↑ Austrian Aviation Heritage: Aviatik (Berg) D.I
13. ↑ aviationmuseum.eu
14. ↑ Militärisches Mehrzweckflugzeug Knoller C II (tschechisch)
15. ↑ aviationmuseum.eu
16. ↑ Lohner L127 (italienisch)
17. ↑ CraftLab: Albatros D III
18. ↑ CraftLab: Hansa Brandenburg