Mittenwaldbahn

Ideen, Planungen und Errichtung

Der Ingenieur und Bauunternehmer Josef Riehl hatte bereits Ende der 1880er Jahre dem k.k. Ministerium für Handel und Volkswirthschaft^{[Anm. 1]} ein Projekt vorgelegt, welches eine Trassierung von Innsbruck zuerst nach Hall und dann nach einer Kehre vorwiegend in Tunneln bis nach Seefeld vorsah. Um den Auftrag für dieses Vorhaben zu erhalten, nahm er jahrelange Auseinandersetzungen um die Finanzierung des Projekts in Kauf und riskierte hunderttausende Kronen für Vorauslagen, ohne Garantie diese je wieder zurückzuerhalten. Im Staatsvertrag von Österreich-Ungarn mit Bayern vom 22. November 1904 wurde auch die Mittenwaldbahn berücksichtigt. Die Pläne für das Teilstück Innsbruck–Reith waren 1907 fertig.^[6] Streitigkeiten gab es mit den Befürwortern einer Fernbahn längs des Fernpasses zwischen Reutte im Außerfern und Imst im Inntal, die den Umweg über Garmisch-Partenkirchen erspart hätte.^[6] Als Riehl endlich die Zustimmung der Behörden für den Bau der Mittenwaldbahn auf der österreichisch-ungarischen Seite der Grenze erhalten hatte^[7], bildete er für die Bauausführung eine Arbeitsgemeinschaft mit dem Ingenieur und Bauunternehmer Wilhelm Carl von Doderer. Die Bauleitung oblag von Seiten Riehls Ing. Karl Innerebner und auf Seiten von Doderers Ing. August Mayer. Der Auftrag umfasste alle für den Betrieb der Bahn notwendigen Einrichtungen. Neben dem Trassenbau, also auch der Grunderwerb, der Fuhrpark, die elektrischen Einrichtungen und das Kraftwerk am Ruetzbach. Als nicht zu überschreitenden Pauschalpreis erhielten die Bauunternehmer Riehl und von Doderer 24.401.700 Kronen. Sie trugen somit alleine das Risiko möglicher Kostenüberschreitungen.

Gemessen an ihrer Länge gehörte die Mittenwaldbahn wegen der vielen Tunnelbauten zu den seinerzeit teuersten Bahnprojekten. Sie wurde von Anfang an für den elektrischen Betrieb geplant. Für die Energieversorgung wurde in der Nähe der Stephansbrücke im Stubaital das Ruetzkraftwerk gebaut, welches zweimal 4000 Pferdestärken lieferte. Erst in der weiteren Folge sollte der bayerische Streckenteil durch das Kraftwerk Walchensee versorgt werden, welches allerdings erst 1924 fertiggestellt wurde. Die Bauarbeiten im österreichischen Teil begannen am 10. März 1910 mit dem Anschlag des Martinswandtunnels. Trotz aller Herausforderungen, konnte die Mittenwaldbahn auf dem Gebiet Österreich-Ungarns in der bemerkenswert kurzen Zeit von etwa zwei Jahren errichtet werden.

Der bayerische Teil zwischen Garmisch und Mittenwald geht zurück auf einen 1896 vom Magistrat Mittenwald an die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft in München ergangenen Auftrag zur Ausarbeitung eines Bahnprojekts, betreffend die Weiterführung der Localbahn Murnau–Garmisch–Partenkirchen nach Mittenwald.^[8]

Inbetriebnahme und Betrieb bis zum Zweiten Weltkrieg

Diese Strecke wurde am 1. Juli 1912 in Betrieb genommen, allerdings entgegen dem Plan vorerst mit Dampflokomotiven, da weder das Kraftwerk noch die Elektrolokomotiven fertig geworden waren. Auf österreichischer Seite wurde ab 28. Oktober 1912 sofort mit elektrischem Antrieb gefahren. In Bayern konnte erst am 25. April 1913 auf Elektrotraktion umgestellt werden. Bis 1923 wurde die Strecke noch mit einer Frequenz von 15 Hz betrieben.

Die Verbindung bis zum Innsbrucker Hauptbahnhof erfolgte ebenfalls erst im Jahr 1913.^[9]

Die Betriebsführung erfolgte grenzüberschreitend durch die jeweiligen Staatsbahnen, die österreichische Bahn war für die Strecke Innsbruck–Garmisch, die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen beziehungsweise ihre Nachfolger für die Strecke von Garmisch nach Reutte zuständig. 1935 wurde die Strecke auch Eigentum der jeweiligen Staatsbahn.

Anfang der 1930er Jahre erhoffte man sich, den Fremdenverkehr auf der Mittenwaldbahn durch den Einsatz von Aussichtswagen zu beleben. Für diese offenen Sommerwagen, die wegen des Oberleitungsbetriebs mit einem Schutzgitter ausgestattet waren, wurden die Untergestelle zweier ehemaliger Wiener Stadtbahnwagen herangezogen. Sie wurden 1932 in der Hauptwerkstätte St. Pölten umgebaut.^[10]

In der ersten österreichischen Republik gehörte die Strecke in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Innsbruck. Nach dem Anschluss Österreichs 1938 firmierte diese kurzfristig als Reichsbahndirektion Innsbruck, bevor sie bereits zum 15. Juli 1938 aufgelöst wurde. Die Strecke wurde der Reichsbahndirektion München unterstellt.^[11] Nach 1945 wurde die ÖBB wieder gegründet, die Direktionsstruktur aus der Zeit vor 1938 wieder eingerichtet, auch die Bundesbahndirektion Innsbruck.

Im Zweiten Weltkrieg verhinderten die starken Gefälle und die kurzen Bahnhöfe eine starke Einbindung in die Nachschubtransporte. 1945 wurde die Mittenwaldbahn von den Alliierten als strategisch wichtig eingeschätzt, und insgesamt sechs Luftangriffe gegen das Gurglbachtalviadukt geflogen. Auch die Innbrücke in Innsbruck war mehrmals Ziel von Luftangriffen.

Erneuerung

1950 kam es im Winter zu einem Lawinenabgang in der Ausweiche Martinswand, bei der eine Lokomotive komplett verschüttet wurde. Mit tatkräftiger Hilfe französischer Besatzungssoldaten konnte die Bahn wieder freigeschaufelt werden. 1968 wurde die Stelle durch die Errichtung eines Lawinenschutzdaches wieder sicher gemacht.

Für die Olympischen Winterspiele 1964 wurde in Seefeld ein neuer Bahnhof erbaut und 105 Sonderzüge transportierten während der Spiele 53.000 Reisende.^[12] Mit der Abhaltung der Olympischen Winterspiele 1976 in Innsbruck und Seefeld war auf der Mittenwaldbahn erneut mit starkem Fahrgastaufkommen zu rechnen, und alle Bahnhöfe wurden mit elektrischen Lichtsignalen ausgestattet. Auch der Oberbau wurde verändert, sodass nun sowohl Lokomotiven der DB als auch der ÖBB die Strecke befahren konnten. Aufgrund der seinerzeit reichlich bemessenen Brückenstatik konnten sie es sogar in Doppeltraktion tun. So wurden die Olympischen Winterspiele problemlos bewältigt, ebenso die Nordischen Skiweltmeisterschaften in Seefeld 1985.

In den 1980er Jahren, als in Innsbruck viele Straßen verbreitert wurden, wurde es nötig, die Strecke, welche Innsbruck in Hochbauweise durchquert, teilweise neu zu bauen, besonders die Brücken.

Trotz des Lawinenschutzdaches in der Ausweiche Martinswand werden dort am 18. Juni 2011 die ersten beiden Wagen des ICE-Triebzugs 1171, der als ICE 1207 verkehrte, von einer Mure erfasst und entgleisten. Keiner der 25 Fahrgäste wurde ernsthaft verletzt.^[13][14]

Im August 2013 wurden die Gleisanlagen generalsaniert: das bestehende Gleis wurde abgetragen, die Untergrund-Tragschicht erneuert sowie das Schotterbett gereinigt und neu aufgebracht. Danach wurden die Gleise maschinell neu verlegt. Streckenweise wurde eine neue Fahrleitung mit Fahrleitungsmasten errichtet, auch die Tunnel wurden gereinigt und erhielten innen eine neue Spritzbetonschale. Zusätzlich wurde die Sicherungsanlage modernisiert und digitaler Zugfunk installiert.^[15][3][16]

Im Vorfeld der Nordischen Skiweltmeisterschaften 2019 wurde der Bahnhof Seefeld in Tirol vollständig barrierefrei umgebaut. Unter Erhalt des denkmalgeschützten Empfangsgebäudes wurden die vormalig drei Bahnsteigkanten auf zwei jeweils 245 m sowie 275 m lange Außenbahnsteige reduziert, wobei eine Mittelweiche das gleichzeitige Wenden und Kreuzen weiterhin ermöglicht. Die Eröffnung des sanierten Bahnhofs erfolgte am 10. Dezember 2018.^{[17][18][19][20]}

Am 18. April 2022 beginnen Bautätigkeiten, um einen Teil der Bögen des Inn-Viadukts in Innsbruck durch einen Nachbau zu ersetzen.^[21]

Zukunft

In Garmisch-Partenkirchen ist geplant, den Haltepunkt Kainzenbad, der seit 1984 nur noch für das Neujahrsspringen genutzt wird, dauerhaft zu reaktivieren. Der neue Bahnsteig soll allerdings südöstlich des alten Haltepunktes auf der anderen Seite der Gleise errichtet werden, um das Skistadion und das Klinikum Garmisch-Partenkirchen besser zu erschließen. Die Kosten der Reaktivierung würde die Deutsche Bahn übernehmen, falls eine noch zu erstellende Studie zum Schluss kommt, dass pro Tag 100 Zustiege erreicht werden.^[22]

Innsbruck – Scharnitz

Die Karwendelbahn besticht durch kühne Streckenführung, geplant vom Ingenieur Josef Riehl. Viele Brückenbauwerke ähneln in ihren Abmessungen der Schweizer Albulabahn. Während dort jedoch auf Naturstein zurückgegriffen werden konnte, musste in Tirol Beton verwendet werden. Auch die Tunnelwölbungen mussten betoniert werden, weil das Gestein zersprang. Der kleinste Kurvenradius der Mittenwaldbahn beträgt 200 m, die Maximalsteigung liegt mit 38 Promille noch deutlich höher als die 31 Promille der Arlbergbahn oder die 26 Promille der Brennerbahn.

Die Strecke verlässt am Westbahnhof nordwärts die Arlbergbahn, überquert den Inn in Hötting auf einer Stahlbrücke und wird über den Talboden im Stadtgebiet als angedämmte Hochbahn geführt. Noch in Hötting – auf der Distanz von 19,2 km muss nun der Höhenunterschied von hier auf 580 m ü. A. bis zum Seefelder Sattel auf 1185 m bewältigt werden – nach Überbrückung der Kranebitter Allee wendet sie sich wieder am Bergfuß der Nordkette westwärts und nimmt nun sofort den Charakter einer steil ansteigenden Hanglehnenstrecke mit zahlreichen Kunstbauten, darunter dem Finstertal-Viadukt, an.

Im März 1910 wurde der erste Spatenstich in der sagenumwobenen Martinswand am Hechenberg getan, die mittels des Martinswandtunnels in den Ehnbachgraben hinein hinterfahren wird. (Der Bau des Tunnels in der Martinswand war besonders aufwändig, weil allein für den Betrieb der Baumaschinen eine 17 km lange Hochspannungsleitung aus Innsbruck verlegt werden musste. Benzinlokomotiven brachten das Gestein zu den Halden. Eindringendes Wasser unterbrach die Bauarbeiten an der Westseite des Tunnels, eine elektrische Pumpanlage musste aufgestellt werden. Die Wohnbaracken an der Ostseite mussten aufgrund von Platzmangel weit unterhalb am steilen Rand angelegt werden. Eine Standseilbahn musste gebaut werden, die Arbeiter und Material aus dem Inntal zur Baustelle beförderte.) Nach Querung des Ehnbachs geht es an der westlichen, steilen Grabenseite mittels einiger Kunstbauten weiter bergan bis zum Bahnhof Hochzirl.

Die Trasse umfährt nun weiter die Abhänge des Brunstkopfs nördlich in den Schlossbachgraben hinein, der dann mittels Kunstbauten (samt der berühmten eisernen Bogenfachwerkbrücke Schlossbachgrabenbrücke^[23] mit einer Höhe von rund 60 m und einer Länge von 66 m) im Gefüge einer Kehrschleife gequert wird. Die vorhin erwähnte schroff ins Inntal abfallende Martinswand und der zerklüftete Schlossbachgraben stellten die größten baulichen Herausforderungen dar. Weiter geht es im Schlossbachgraben an den Abhängen des westlich anschließenden Durschkopfs mit Hangviadukten und der Kaiserstandviadukt unterhalb der Ruine Fragenstein und – nach der Schleife – nordwestwärts Richtung Haltestelle Leithen. Dabei rückt die B177 immer näher vom Zirler Berg her an die Bahnlinie heran. Der Gurglbach wird mit dem gleichnamigen Viadukt in Reith passiert und nach Reith wird die Streckenführung über dem Graben des Niederbachs etwas ruhiger, da man das vergleichsweise flache Sattelterrain von Seefeld mit dem Kulminationspunkt der Strecke auf 1185 m ü. A. erreicht. Im Anschluss fällt die Strecke mit bis zu 30 Promille weiter nach Bayern hinein.

Über dem Seebach und dem Drahnbachgraben geht es dann an den westlichen Abhängen des Seefelder Jochs bzw. des Schlagkopfs wieder parallel zur B177 bergab bis bei Gießenbach der Talboden des Gießenbachs an seinem östlichen Hangfuss erreicht ist. Das kleine Becken von Scharnitz wird durchfahren und dabei die aus dem Karwendel kommende junge Isar überbrückt. Mit der Scharnitzer Klause, einer Talenge, ist auch die Staatsgrenze nach Deutschland erreicht.

Scharnitz – Garmisch

Am Talboden geht es nunmehr im Isartal bis Mittenwald, wo der Fluss auf die westlichen Talseite in den Ort hinein gequert wird. An der westlichen Hanglehne geht es weiter etwas bergauf, um nicht im Isartal bis Krün wie die Bundesstraße 2 zu gelangen, sondern eine Abkürzung über die Isarhochterrasse und das eiszeitlich geprägte Areal um den Schmalensee bis Klais zu nehmen. In Klais wird die Wasserscheide zwischen Kranzbach und Köchelgraben entlang der Deutschen Alpenstrasse überfahren und nun geht es steil auf einer nördlichen Hochterrasse des Kankerbachs abwärts bis auf den sich weitenden Tal- und Beckenboden der Partnach im Ortsteil Garmisch von Garmisch-Partenkirchen. Zu guter Letzt wendet sich die Trasse noch nordwärts in den Bahnhof Garmisch-Partenkirchen hinein, wo Anschluss an die Strecke über Murnau und Weilheim nach München sowie an die Außerfernbahn über Reutte nach Kempten (Allgäu) besteht.