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Warum Totgesagte noch länger leben#

In Genf geht es wieder um die die Zukunft des Automobils. Die Revolution nimmt Fahrt auf, doch die Autos von morgen sind immer noch die Autos von heute. #


Mit freundlicher Genehmigung übernommen aus der Kleinen Zeitung (Freitag, 10. März 2017)

Von

Gerhard Nöhrer und Manfred Neuper


Am Scheideweg? Transformation in der Autobranche
Am Scheideweg? Transformation in der Autobranche
Foto: EXPA
Roboterauto: Volkswagen präsentierte in Genf den Prototyp „Sedric“
Roboterauto: Volkswagen präsentierte in Genf den Prototyp „Sedric“
Foto: VOLKSWAGEN

Jeder große Automobilsalon, und Genf ist als Trendsetter der wichtigste in Europa, hat seine Themen. War es im Vorjahr noch der Dieselskandal, der alles überlagerte, sorgt heuer die Übernahme von Opel durch die PSA-Gruppe (Peugeot, Citroën) für Gesprächsstoff. Was der Deal für die Franzosen und die Deutschen, aber auch für die Autokäufer bedeutet, wird man vermutlich erst Ende 2018 wissen, wenn die Standort- und Jobgarantien nach und nach ablaufen. Fakt ist: Auch in dieser neuen Allianz wird kein Stein auf dem anderen bleiben, so wie derzeit in der gesamten Automobilindustrie, die sich in der Transformation in eine neue Welt der Mobilität befindet.

Der technologische Wandel, viele sprechen gar von einer Neuerfindung des Automobils, nimmt auf breiter Front Fahrt auf, doch wird in Genf wieder einmal klar, dass die Revolution hin zur emissions- und unfallfreien Mobilität keineswegs über Nacht, sondern in Schritten und in einem Zeitraum von mindestens einem Jahrzehnt erfolgen wird. Und so verwundert es nicht, dass die Hersteller in Genf mit Konzepten und Studien zwar weit in die Zukunft blicken lassen, sich aktuell aber immer noch des alten Geschäftsmodells bedienen müssen, um diese zu finanzieren. Fakt ist: Auch wenn nahezu alle Autobauer bei den Kernthemen Elektromobilität, dem autonomen Fahren, der Vernetzung und Carsharing am Weg sind, wird es dauern, bis die Investitionen eingespielt sind. Konzerne wie Volkswagen oder Mercedes pumpen in den nächsten Jahren zweistellige Milliardenbeträge in die Entwicklungen dieser Zukunftsthemen, wissend, dass damit in den nächsten fünf bis zehn Jahren kein Geld zu verdienen sein wird. Bis dahin muss der gute alte Verbrennungsmotor die Kassen füllen. Und zwar am besten in Segmenten, die fette Margen garantieren. Kein Wunder also, dass die Branche weiter munter auf die Gattung der Sports Utility Vehicles – kurz SUV genannt – setzt, die sich quer durch alle Klassen höchster Beliebtheit erfreuen. Überhaupt geht man davon aus, dass bis 2030 die Autos mehrheitlich einen klassischen Verbrennungsmotor unter der Haube haben werden. Wobei die Rede vom Benziner ist, dem noch kein Ablaufdatum droht und der vor allem in Verbindung mit einem Plug-in-Hybrid ein hochattraktives Angebot darstellt.

Totgesagte leben also durchaus länger, was aber nicht unbedingt für den gescholtenen Diesel gilt, der vor allem seitens der Politik zunehmend unter Druck gerät. 125 Jahre nachdem der deutsche Ingenieur Rudolf Diesel den nach ihm benannten Motor zum Patent anmeldete, steht seine Erfindung am Pranger. Zum günstigen Verbrauch kam dem Selbstzünder bisher stets ein wesentliches Argument zugute: Weil die Klimaschutzziele auf Kohlenstoffdioxid abzielen und Diesel weniger vom Treibhausgas ausstoßen, betonen die Hersteller, dass ohne sie die künftigen Emissionsvorgaben von bald 95 Gramm je Kilometer nicht erfüllbar sein werden. Das Problem sind aber vielmehr die älteren Dieselmotoren, die besonders viele gesundheits schädliche Stickoxide emittieren und zur Feinstaubbelastung beitragen. Vor allem diese Modelle könnten möglicherweise bald aus Großstädten verbannt werden. Als erste deutsche Stadt will ausgerechnet die Autometropole Stuttgart die alten Stinker aussperren.

Die Diskussion trägt freilich zur Verunsicherung unter den Käufern bei, vor allem in klassischen europäischen Dieselmärkten gärt es. Während es in Deutschland und europaweit schon spürbare Reaktionen und Rückgänge im Verkauf von Dieselmodellen gibt, halten die österreichischen Kunden am Selbstzünder fest – noch. Und das sind immerhin deutlich über 50 Prozent. Hersteller wie BMW, die mehrheitlich Dieselfahrzeuge absetzen, sehen freilich noch Entwicklungspotenzial und investieren weiter in den Motor, wenngleich zu befürchten ist, dass sich der hohe technische Aufwand für einen sauberen Diesel bald finanziell nicht mehr darstellen lässt. In Schwung kommt zweifellos das batteriebetriebene Elektroauto, auch wenn in Genf das Angebot an kaufbaren Stromfahrzeugen ziemlich überschaubar ist.

Der Wechsel zur Elektromobilität scheint aber innerhalb der Branche eine beschlossene Sache zu sein. In Europa kommt das Geschäft – Ausnahme Norwegen – trotz Fördermodellen nur langsam in Gang. Wann springt der Funke auf den Massenmarkt über? Experten gehen von einem Zeitraum zwischen 2020 und 2025 aus. Volksnahe Preise, eine deutliche Erhöhung der Reichweiten und eine einigermaßen flächendeckende Ladeinfrastruktur könnten bis dahin das Geschäft anschieben. Experten sehen bis 2025 in Europa einen Anteil von 15 bis 25 Prozent. Weltmarktführer in Sachen E-Mobilität will bis zu diesem Zeitpunkt Volkswagen sein, mit bis zu zehn Strommodellen und einer Million E-Autos jährlich. Leitmarkt für Elektromobilität wird freilich China sein, wo es schon in näherer Zukunft zu weitreichenden Verboten für Autos mit Verbrennungsmotoren kommen könnte. Als wesentliches Zukunftsszenario begibt sich ebenso das völlig vernetzte und selbstständig fahrende Auto auf die Überholspur. Auch wenn bereits jede Premium-Limousine teilautonomes Fahren in Form von Unfallvermeidungsassistenten An bietet, ist auch hier noch Geduld angesagt: Für das autonome Fahren braucht es neben der Infrastruktur wie einem flächendeckenden, schnellen Internet und hochauflösenden Navigationskarten vor allem künstliche Intelligenz im Auto. Und da sind noch lange nicht alle Hausaufgaben gemacht. Dennoch ist unter den Herstellern bereits ein regelrechter Wettkampf um das erste Roboterauto entflammt, Nissan und BMW wollen schon in vier Jahren so weit sein. Jedoch: Welche Stufen des autonomen Fahrens in verschiedenen Regionen möglich sein werden, hängt schlussendlich auch von der Regulierung und den Gesetzgebungen ab.

Die ersten Roboterfahrzeuge wird man vermutlich im Lkw- Bereich sehen. Dem Auto das völlige Kommando zu übergeben, wird zunächst auf Autobahnen und im Stau passieren. Die große Herausforderung wird der Stadtverkehr sein. Realistischer Zeithorizont: 10 bis 15 Jahre.

Kleine Zeitung, Freitag, 10. März 2017