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vom 01.07.2022, aktuelle Version,

Silberflotte

spanische und portugiesische Handelsrouten im 16. Jahrhundert
Galeone

Als spanische Silberflotte (spanisch Flota de Indias) wird der Geleitzug bezeichnet, in dem Handelsschiffe vom 16. bis zum 18. Jahrhundert in der Regel zwei Mal im Jahr, begleitet von Kriegsschiffen, Konvoifahrten nach Mittel- und Südamerika und zurück nach Spanien unternahmen. Die Flotte transportierte auf dem Hinweg Waren des täglichen Bedarfs nach Amerika. Auf dem Rückweg wurden außer den Erträgen der Kolonien in Amerika (vor allem Silber) auch Erträge der Philippinen und Handelswaren aus Ostasien transportiert, die über den Pazifischen Ozean und dann auf dem Landweg zum Atlantik gebracht worden waren.

Entstehung und Zusammensetzung der Flotte

Bereits in den ersten Jahren des 16. Jahrhunderts hatten sich spanische Handelsschiffe, die nach Amerika segelten, in Verbänden zusammengeschlossen. Um besser geschützt zu sein, ließen sie sich von privat finanzierten bewaffneten Galeonen begleiten. So entstand das System der Carrera de las Indias. Am 16. Juli 1561 ordnete König Philipp II. an, dass zwei Flotten pro Jahr zu den Kolonien aufbrechen sollten. Schiffe auf der Amerikaroute durften nur von Sevilla (später von Cádiz) aus und nur im Flottenverband fahren. Ab dem Jahr 1538 durften nur Bürger Kastiliens am Amerikahandel teilnehmen und nach Amerika reisen; ab 1620 wurde diese Vorschrift etwas gelockert.[1]

Handelsschiffe

Die Handelsschiffe gehörten privaten Eigentümern, die Bürger des Königreiches Kastilien sein mussten. Diese Vorschrift wurde häufig dadurch umgangen, dass ausländische Reeder über kastilische Strohmänner handelten. Da die auf der Hinreise zu befördernden Güter sehr viel sperriger waren als das Edelmetall auf der Rückreise, setzte man für die Hinfahrt gerne auch zum Ausrangieren reife Schiffe ein[2]; so bestand die Flotte auf dem Hinweg im Durchschnitt aus 73, auf dem Rückweg aus 50 Schiffen.[3] Verschiedene Handelsschiffe waren gelegentlich auch mit bis zu zwölf Kanonen ausgestattet und hatten häufig Infanteriesoldaten an Bord. Die Kapitäne leisteten ihren Dienst im Auftrag der Händler, aber mit einem Kapitänspatent der Casa de la Contratación.

Kriegsschiffe

Den Oberbefehl über die gesamte Flotte hatte ein Generalkapitän, der in erster Linie Soldat war und nicht unbedingt Seemann. Das Flaggschiff des Generalkapitäns, die Capitana, führte den Geleitzug an, den Abschluss bildete die Almiranta, das Admiralsschiff. Auch der Admiral hatte eine militärische und nicht unbedingt eine seemännische Karriere hinter sich. Auf beiden Schiffen war außer den Matrosen und den für die Bedienung der Kanonen notwendigen Artilleristen ein Kontingent von jeweils ca. 30 Infanteriesoldaten stationiert. Der größte Teil der Silber- und Goldschätze wurde auf diesen Kriegsschiffen transportiert. Der Generalkapitän und der Admiral wurden vor jeder Fahrt vom König ernannt und durch die Krone besoldet. Zusätzlich begleiteten den Geleitzug ein oder zwei Nachrichtenschiffe (Pataches). Das waren kleine, schnelle Schiffe, die vorausfuhren und aufklärten, ob sich fremde Schiffe dem Konvoi näherten; daneben kündigten sie auch die Flotte im Zielhafen an.

Casa de Contratación

Die Casa de Contratación war der an Land befindliche Teil der Verwaltung der Silberflotte. Durch einen Erlass der katholischen Könige wurde die Casa de Contratación am 14. Februar 1503 am Standort Sevilla begründet. Nach zwei Jahrhunderten wurde sie durch einen Erlass von König Philipp V. vom 8. Mai 1717 nach Cádiz verlegt.

Die Casa de la Contratación bestimmte, welche Schiffe an dem Geleitzug nach Amerika teilnahmen. Die Steuerleute und Kapitäne der Handelsschiffe des Geleitzuges wurden von der Casa de la Contratación ausgebildet und bekamen ihre Patente nur durch diese Institution. Die notwendigen Seekarten für die Fahrten nach Amerika wurden von den Mitarbeitern der Casa de la Contratación erstellt, auf dem neuesten Stand gehalten und an die zuständigen Personen vermittelt. Rechtsstreitigkeiten, die sich aus den Handelsbeziehungen mit den amerikanischen Kolonien ergaben, wurden von einem besonderen Gerichtshof der eigenen Organisation entschieden. Die Casa de la Contratación kontrollierte die Ladung anhand der Ladelisten beim Auslaufen und beim Einlaufen der Flotte und erhob die fälligen Zölle und Gebühren; außerdem entschied sie über die Berechtigung von Personen, Handel mit Amerika zu treiben oder nach Amerika auszuwandern.[4]

Meeresströmungen
Das Zielgebiet der Flotte

Die Routen der Flotten

Ausgangs- und Endhafen der Amerikafahrten (Carrera de Indias) war anfangs Sevilla, später Cádiz. Die Flotte nutzte die verschiedenen Meeresströmungen: Kanarenstrom – Nordäquatorialstrom – Floridastrom und Golfstrom, um in einem Rundkurs von Spanien nach Amerika und wieder zurück zu gelangen. Die in der Ordonnanz König Philipps im Jahr 1561 festgelegten Termine für die Amerikafahrten waren aufgrund der Wetter- und Windverhältnisse sowie häufiger Verzögerungen des Beladevorgangs nicht zu halten. Die Verzögerungen führten dazu, dass die Flotte in die gefürchtete Zeit der Stürme geriet. 1564 wurde daher eine neue Regelung geschaffen; diese sah vor, dass die Neu-Spanien-Flotte (Flota de Nueva España) im März oder April, die Festland-Flotte (Flota de Tierra-Firme) im August oder September aufbrachen.[5]

Die Route der Neu-Spanien-Flotte

Die „Neu-Spanien-Flotte“ segelte von Sevilla aus südlich an den Großen Antillen vorbei und entsandte einzelne Schiffe dorthin; ihr Ziel war Vera Cruz im Golf von Mexiko, dessen Hafen durch die Befestigungsanlage auf San Juan de Ulúa geschützt war; mit ihrem Bau war im Jahr 1565 begonnen worden.[6] Die Fahrt über den Ozean dauerte rund drei Monate. Nach dem Entladen der Güter, die vorwiegend für Mexiko-Stadt bestimmt waren, überwinterten die Schiffe normalerweise in Veracruz. Während dieser Zeit wurden die Schiffe mit den in Mexiko gewonnenen Edelmetallen, aber auch mit anderen in Amerika erzeugten Handelswaren beladen; diese machten wertmäßig aber nur einen kleinen Teil aus. Im Jahr 1594 z. B. betrug der Wert des Silbers 95,5 % des Gesamtwerts der Ladung, in der Zeit zwischen 1747 und 1778 waren es 77,6 %.[7] In Veracruz übernahm die Flotte auch die Ladung, die die Galeone der Philippinen aus der Kolonie in Acapulco entladen hatte und die über Land vom Pazifischen zum Atlantischen Ocean gebracht worden war. Dabei handelte es sich zu einem großen Teil um Waren, die in Ostasien gegen Silber eingetauscht worden waren. (Der Wert dieser Waren ist in den oben angegebenen Prozentzahlen nicht enthalten.)

Die Route der Festland-Flotte

Die „Festland-Flotte“ (Tierra-Firme, Galeones) landete in Cartagena (Kolumbien) und hatte ihre Endstation in Nombre de Dios (Panama), seit 1593 in Portobelo auf dem Isthmus von Panama. Die Ladung wurde über Land mit Lamas und Maultieren an die Pazifikküste geschafft und von da aus wieder mit den Schiffen der Armada del Mar del Sur zum Hafen von Callao. Anschließend wurde die Ladung wieder mit Lamas und Maultieren nach Potosí gebracht. In Potosí wurde der bedeutendste Teil des Silbers gewonnen und zu einem Teil bereits in Münzen geprägt. Genau in Gegenrichtung verlief dann der Transport des Silbers.[7]

Sammelpunkt für beide Flotten war im Frühjahr (Havanna). Die Zeit für die Rückreise betrug mehr als vier Monate.

Die Route der Asienflotte

Die Philippinen waren von 1569 bis 1898 spanische Kolonie. Die „Manila-Galeone“, benannt nach der Hauptstadt, war zwar nicht Teil der Silberflotte, brachte aber einen großen Anteil der Ladung zur Silberflotte nach Amerika. Diese Galeone transportierte Silber von Amerika nach Asien und auf dem Rückweg Seide, Gewürze, Porzellan und andere Produkte nach Acapulco oder nach Panama-Stadt, die in China oder auf den Philippinen produziert und eingetauscht worden waren. Von Acapulco aus wurden die Waren über Land nach Veracruz, von Panama aus nach Portobelo transportiert. Diese Asienflotte bestand meist nur aus einer, gelegentlich auch bis zu drei mit Kanonen bewaffneten Galeonen, die von Manila nach Acapulco und weiter nach Panama fuhren; von dort aus ging es zurück nach Acapulco und wieder weiter nach Manila.[8]

Ladung der Flotte

Ladung der Flotte auf dem Weg nach Amerika

Die Ladung setzte sich aus den Waren verschiedener Händler zusammen. Auf dem Weg nach Amerika bestand die Ladung der Schiffe einerseits aus Dingen des täglichen Bedarfs. Da in den Kolonien keine Manufakturen gegründet werden durften, mussten auch Ausrüstungsgegenstände eingeführt werden, die z. B. für die Zuckerfabrikation notwendig waren. Ein Teil dieser Waren stammte allerdings nicht aus Spanien, sondern wurde aus Deutschland, Holland oder Italien nach Spanien gebracht. Es durften in den Kolonien auch keine Weinreben gepflanzt werden, so dass ein Teil der Ladung aus Wein und Weinbrand bestand. Das in Amerika gefundene Quecksilber, das zur Gewinnung von Silber verwendet wurde, reichte nicht aus, um den Bedarf zu decken. Daher wurde Quecksilber aus Spanien eingeführt. Das Beladen der Schiffe dauerte gewöhnlich drei bis sechs Monate.[9]

Ladung der Flotte auf dem Weg nach Spanien

Der wichtigste Teil der Ladung bestand aus in Amerika gewonnenen Edelmetallen, in erster Linie Silber. Das Kronsilber machte nur 37 % des nach Europa geschickten Edelmetalls aus, der größere Teil kam als Privatsilber.[10] Der Schatz El tesoro bestand aus Silberbarren, Goldbarren und bereits in Amerika geprägten Münzen sowie aus Edelsteinen und Perlen. Außerdem wurde Zucker, Kakao, Tabak, Häute, Koschenille, Indigo, die in Amerika hergestellt wurden, nach Spanien verschifft. Einen wichtigen Bestandteil der Ladung stellten Waren dar, die in China gegen amerikanisches Silber eingetauscht wurden sowie Erzeugnisse der Philippinen, die mit der Manila-Galeone nach Amerika gebracht wurden. Dabei handelte es sich um Porzellan, Stoffe und Gewürze.

Schmuggel und Betrug

Der Betrug begann bei den Ladelisten der Schiffe, die den Prüfern der Casa de la Contratación bei der Abfahrt nach Amerika vorgelegt wurden und den Daten der Seeleute und Passagiere (meist Auswanderer). Nicht nur, dass die Handelswaren z. T. falsch deklariert waren, auch das private Gepäck der Mitreisenden enthielt meist mehr Schmuggelware als deklarierte Ladung. Die persönlichen Daten der Passagiere wurden häufig so verändert, dass die Prüfer der Casa de la Contratación (u. U. nach einer finanziellen Anerkennung) keine Einwendungen gegen die Ausreise nach Amerika erhoben. Die Ladelisten, die in Amerika aufgestellt wurden, enthielten häufig nicht die gesamte Ladung. Auf dem Rückweg von Amerika wurde der Konvoi dann vor der spanischen Küste von „Versorgungsschiffen“ angelaufen, die Teile der Ladung übernahmen, bevor die Schiffe in Sevilla bzw. Cádiz einliefen und von den Beamten der Casa de la Contratación überprüft werden konnten.[11] Offiziell kamen in den Jahren zwischen 1503 und 1660 181 t Gold und 16.887 t Silber in Spanien an. Wenn man versucht, die geschmuggelten und veruntreuten Beträge zu berücksichtigen, kommt man auf etwa 300 t Gold und 25.000 t Silber.[12]

Verluste der Flotte

Verluste durch feindliche Angriffe

Die Konvoifahrten der spanischen Flotte waren eingerichtet worden, um Angriffe auf die Handelsschiffe abwehren zu können. Trotz des bewaffneten Geleitschutzes wurde die Flotte verschiedentlich angegriffen.

  • 1628 gelang dem niederländischen Freibeuter Piet Pieterszoon Heyn vor Kuba der bis dahin größte Kaperschlag gegen die Silberflotte. Heyn handelte im Auftrag der West-Indischen Compagnie (WIC) und erbeutete Schätze, deren Wert auf 12[13] bis 15 Millionen Gulden geschätzt wird. Zu dieser Zeit standen sich die Niederlande und Spanien im Achtzigjährigen Krieg als Feinde gegenüber.
  • 1656 segelte eine aus acht Schiffen bestehende Silberflotte von Havanna in Richtung Cádiz. Am 19. September griff ein Geschwader der Englischen Marine unter Kapitän Richard Stayner die Schiffe an, kurz bevor diese ihr Ziel erreicht hatten. Zwei spanische Schiffe wurden versenkt, zwei Schiffe verbrannten, zwei Schiffe erreichten den Hafen von Cádiz, zwei Schiffe konnten mit ihrer Ladung von den Engländern erobert werden. Der Wert dieser Ladung wurde von englischer Seite mit 3 Millionen Pfund angegeben.[14]
  • 1657 lief eine Flotte, die aus neun Handelsschiffen und zwei Kriegsschiffen bestand, an Stelle von Cádiz vorerst die Kanarischen Inseln an. Eine englische Flotte aus 28 Kriegsschiffen unter dem Kommando von Robert Blake versenkte die Schiffe in der Bucht von Santa Cruz de Tenerife. Die Fracht der Schiffe war allerdings vor dem Angriff an Land gebracht worden.[15]
  • 1702 griff eine englisch-holländische Flotte unter Admiral Sir George Rooke und Philipp van Almonde im Verlauf des Spanischen Erbfolgekrieges die spanische Flotte an, die von Amerika kommend in der Bucht von Vigo lag. Die spanische Flotte bestand aus 19 Handelsschiffen, die von 23 Schiffen der französischen Flotte geschützt werden sollten. Die Beute wurde mit 1,5 Millionen Pfund angegeben.[16]

Verluste durch natürliche Ereignisse

Nur ein geringer Anteil der Schiffe fiel feindlichen Angriffen zum Opfer; weitaus mehr Schiffe gingen durch Naturgewalten verloren. Bei 14.456 Überfahrten in den Jahren 1546 bis 1650 wurden 402 Schiffe durch Unwetter zerstört. Bei 2.221 Überfahrten in den Jahren 1717 bis 1772 waren es 85.[17]

  • 1622 versank das Schiff Nuestra Señora de Atocha vor Florida. Dieses Schiff wurde wegen der Geschichte seiner Auffindung und der Streitigkeiten bei der Hebung des Schatzes bekannt.[18]
  • Am 24. Juli 1715 verließ ein Konvoi den Hafen von Havanna mit dem Ziel Spanien. Er bestand aus vier Schiffen der Neu-Spanien-Flotte, sechs Schiffen der Festlandflotte und einem französischen Handelsschiff. Der Wert der gesamten Ladung betrug über 14 Millionen Peso. Am 30. Juli geriet die Flotte vor Florida in ein Unwetter, bei dem alle Schiffe mit Ausnahme des französischen Handelsschiffs, der El Grifon, zerstört wurden.[19][20]
  • 17 Handelsschiffe und vier Kriegsgaleonen verließen am 13. Juli 1733 den Hafen von Havanna in Richtung Spanien. Die Schiffe waren mit Gold, Silber, Leder, Gewürzen, Tabak, Porzellan und Juwelen im Wert von 12 Millionen Pesos beladen. Zwei Tage nach dem Auslaufen, als sich die Schiffe vor Florida befanden, ordnete der Kommandant der Flotte die Umkehr an, weil er mit einem Orkan rechnete. Dieser Orkan kam dann eher als erwartet und vernichtete alle Schiffe bis auf eines. Da einige Schiffe an die Küste getrieben wurden und in flachem Wasser strandeten, konnte sich ein Teil der Besatzungen retten. Auch ein Teil der Ladung konnte später geborgen werden.[21]

Ende der Konvoifahrten

Ab 1765 wurde das starre System der Konvoifahrten gelockert. Die letzte Flotte lief im Jahr 1776 aus. Das Freihandelsreglement (Reglamento para el Comercio Libre) aus dem Jahr 1777 gestattete den freien Schiffs- und Handelsverkehr zwischen nahezu allen kolonialen Häfen und denen des Mutterlandes. Das Handelsmonopol der Städte Sevilla und Cadiz wurde beseitigt und allen Häfen Spaniens ein direkter Zugang zu dem amerikanischen Markt ermöglicht.[22] Die Casa de Contratación wurde 1790 aufgehoben.

Siehe auch

Literatur

Einzelnachweise

  1. ↑ Carlo M. Cipolla: Die Odyssee des spanischen Silbers. Conquistadores, Piraten, Kaufleute. Wagenbach, Berlin 1998, ISBN 3-8031-3594-X, S. 30.
  2. ↑ Wolfgang Reinhard: Geschichte der europäischen Expansion. Band 2. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-17-008469-0, S. 102.
  3. ↑ Wolfgang Reinhard: Kleine Geschichte des Kolonialismus. Kröner, Stuttgart 1996, ISBN 3-520-47501-4, S. 74.
  4. ↑ Wolfgang Reinhard: Geschichte der europäischen Expansion. Band 2. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-17-008469-0, S. 114.
  5. ↑ Carlo M. Cipolla: Die Odyssee des spanischen Silbers. Conquistadores, Piraten, Kaufleute. Wagenbach, Berlin 1998, ISBN 3-8031-3594-X, S. 39.
  6. ↑ Marcelin Defourneaux: Spanien im Goldenen Zeitalter. Kultur und Gesellschaft einer Weltmacht. Reclam, Stuttgart 1986, ISBN 3-15-010338-X.
  7. 1 2 Wolfgang Reinhard: Geschichte der europäischen Expansion. Band 2. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-17-008469-0, S. 96 f.
  8. ↑ El sistema español de flotas. Abgerufen am 24. Januar 2013 (spanisch).
  9. ↑ Marcelin Defourneaux: Spanien im Goldenen Zeitalter. Philpp Reclam jun., Stuttgart 1986, ISBN 3-15-010338-X, S. 91.
  10. ↑ Wolfgang Reinhard: Geschichte der europäischen Expansion. Band 2. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-17-008469-0, S. 100.
  11. ↑ Marcelin Defourneaux: Spanien im Goldenen Zeitalter. Philpp Reclam jun., Stuttgart 1986, ISBN 3-15-010338-X, S. 94.
  12. ↑ Wolfgang Reinhard: Geschichte der europäischen Expansion. Band 2. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-17-008469-0, S. 108.
  13. ↑ Wolfgang Reinhard: Geschichte der europäischen Expansion. Band 2. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-17-008469-0, S. 122.
  14. ↑ M. Napier Trevylyan: Robert Blake. An Admiralty Naval History Prize Essay for 1924. In: The Navel Review. The Naval Society, 1925, S. 427 (englisch).
  15. ↑ Antonio Rumeu de Armas: Piraterías y Ataques Navales contra las Islas Canarias. Band III, Teil 1. Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Instituto Jerónimo Zurita, Madrid 1950, S. 186 (spanisch).
  16. ↑ Antonio Rumeu de Armas: Piraterías y Ataques Navales contra las Islas Canarias. Band III, Teil 1. Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Instituto Jerónimo Zurita, Madrid 1950, S. 226 (spanisch).
  17. ↑ Antonio García-Baquero González: La Carrera de Indias: suma de la contratación y océano de negocios. Algaida Editores, S.A., 1992, ISBN 84-7647-397-4, S. 188 ff. nach Carlo M. Cipola: Die Odyssee des spanischen Silbers. Conquistadores, Piraten, Kaufleute. Wagenbach, Berlin 1998, ISBN 3-8031-3594-X, S. 45.
  18. ↑ Nuestra Señora de Atocha, Santa Margarita Spanish Galleons of 1622. Mel Fisher Maritim Heritage Society and Museum, 2008, abgerufen am 24. Januar 2013 (englisch).
  19. ↑ Lowell W. Newton: Juan Esteban de Ubilla and the Flota of 1715. In: The Americas. Band 33, Nr. 2, Oktober 1976, S. 269, 277–280, JSTOR 980786.
  20. ↑ La Urca de Lima y el desastre del naufragio de 1715. Abgerufen am 24. Januar 2013 (spanisch).
  21. ↑ El San Pedro y el desastre del naufragio de 1733. Abgerufen am 24. Januar 2013 (spanisch).
  22. ↑ Horst Pietschmann: Die staatliche Organisation des kolonialen Iberoamerika. 1. Auflage. Klett-Cotta, Stuttgart 1980, ISBN 3-12-911410-6, S. 86.

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Map showing main Portuguese (blue) and Spanish (white) oceanic trade routes in the 16th century , as a result of the exploration during the Age of Discovery . Showing the Spanish colonial Manila-Acapulco Galleons route (1565-1815) between the Viceroyalty of New Spain (México) and the Spanish East Indies (Philippines), using the ports of Acapulco and Cavite . PIA03395: World in Mercator Projection, Shaded Relief and Colored Height World_Topography.jpg World_Topography.jpg : NASA/JPL/NIMA derivative work: Uxbona ( talk )
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 Datei:16th century Portuguese Spanish trade routes.png
One of the most remarkable and intriguing maps of the West Indies to appear in the 18th century. This is Herman Moll's superb circa 1720 mapping of the West Indies, Caribbean, Gulf of Mexico, Mexico, and the Spanish Main. Monumental in proportion, rich in descriptive text, and exhaustive it its attention to detail, this map is best understood as a guide to English piracy and privateering in the West Indies. Moll, most likely through his acquaintance with pirates William Dampier and Woodes Rogers, offers a wealth of information on the traffic of silver bearing Spanish treasure fleets en route from the Mexican port of Veracruz, through the islands, to Spanish ports in Europe. Following the dotted line, Moll identifies the Spanish treasure fleet's entrada into the Caribbean via the passage between Granada and Trinidad. The fleet then sailed westwards, skirting the Spanish Main until they reached Cartagena, where they rested and reprovisioned before heading northwards, rounding western Cuba and stopping in Havana. Using the strong Gulf Stream current - shown here - ships would sail northwards from Havana while being steadily forced to the southeast thus alighting at the deep water port of Veracruz. On the return, laden with silver from the mines of San Luis Potosi, the Spanish fleet took advantage of eastward blowing trade winds, which helped to overcome the strong current on the sail to Havana. From Havana they would travel northwards via the narrow passage between Florida and the Bahamas before cutting eastward and out to sea at St. Augustine. It was here, in this crucial passage between the English dominated Bahamas and Spanish Florida, that the most nefarious pirates lay in wait for their prey. In addition to descriptions of the sailing routes and currents, Moll provides insets of five important Spanish ports, including St. Augustine, Veracruz, Havana, Porto Bella, and Cartagena. As privateer fleets grew in strength and number in the early 18th century full scale assaults on major ports became increasingly common. Moll's choice of these key treasure ports leaves little doubt regarding his intentions and sources. Moll further fills this marvelous map with numerous notations that, while bearing no direct impact on piracy in the region, do offer considerable insight into his political persuasions. He identifies, for example the river route through Tabasco and Chiapas, via which supplies and cannons were transported to the important Pacific port of Acapulco. He also notes the Spanish fort of Pensacola where all their Indians have Deserted and gone to ye French at Mobile. Just to the east of this, in northern Florida, he identifies the land of the Apalache, once a powerful Indian empire which by Moll's time had all but vanished. This area was attacked and, according to Moll, brought over to English rule by the governor of South Carolina, James Moore, in 1704. In a few areas he also comments on some of the produce and mineral richness of the land, identifying the Silver Mines of Coahuila, the American Indian horseman of the Great Plains, Cacao Plantations in Costa Rica, sources of indigo, cochineal, and silvester in the mountains of Guatemala, and the great number of Breeves in Cuba and Texas. Breeves, curiously, were a kind of wild Spanish bovine that later evolved into the Texas Longhorn. Cartographically this map does offer a few interesting innovations. These include Moll's careful and accurate depiction of the Gulf Stream current as well as his orientation of Florida's St. John's River (St. Whan's R). This is the first map since the 16th century Le Moyne map to correctly plot the St. John's river running south from its entrada north of St. Augustine. Earlier maps plotted the river running northwest into the great lake of Apalache - an error dating to Mercator's faulty 1608 mapping of the region. Diese Datei wurde Wikimedia Commons freundlicherweise von Geographicus Rare Antique Maps , einem Fachhändler für edle und seltene antiquarische Kartographie und historische Karten des 15. bis 19. Jahrhunderts , im Rahmen eines Kooperationsprojektes zur Verfügung gestellt. http://www.geographicus.com/mm5/cartographers/moll.txt
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 Datei:1732 Herman Moll Map of the West Indies, Florida, Mexico, and the Caribbean - Geographicus - WestIndies-moll-1720.jpg
Globale Karte aller Oberflächen-Meeresströmungen. http://pollux.nss.nima.mil/NAV_PUBS/APN/Chapt-32.pdf . Also transferred from de.wikipedia ( Originaltext: http://msi.nga.mil/MSISiteContent/StaticFiles/NAV_PUBS/APN/Chapt-32.pdf ) US Navy
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Piktogramm zum Kennzeichnen von Informationen bei einer Wahl/Abstimmung. Own illustration, 2007 Arne Nordmann ( norro )
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