Vorortelinie

Vorgeschichte

Bereits mit dem ab 1870 erfolgten Bau der Nordwestbahn sowie deren Wiener Kopfbahnhof wurde eine Verbindung Nordwestbahn – Kaiserin-Elisabeth-Bahn – Verbindungsbahn ausführungsreif.^[2] Dieses Projekt sollte nach Fertigstellung eine über den Westen Wiens führende Spange zwischen Nordwest-, West- sowie Südbahnhof bilden. 1880 forderte schließlich der Abgeordnete Dr. Wilhelm Exner, der die an der späteren Strecke liegenden Gemeinden im Parlament vertrat, den Bau der Strecke.^[3]

In den frühen Stadtbahnplanungen war die Vorortelinie allerdings noch nicht enthalten. Dies änderte sich erst im Zuge der 1890 beschlossenen großen Stadterweiterung nach Osten, als die heutigen Bezirke 11 bis 19 zum 1. Jänner 1892 eingemeindet wurden. Sie sollten nun beim Stadtbahnbau von Beginn an berücksichtigt werden. So ergänzten die Planer das Projekt kurz vor Baubeginn um die sogenannte Vorortelinie, auch wenn die namensgebenden Vororte jetzt ebenfalls alle direkt zur Stadt gehörten. Am 28. November 1892 beschloss die für die Stadtbahn verantwortliche Commission für Verkehrsanlagen in Wien dann sogar, den Stadtbahnbau überhaupt mit der Vorortelinie in Heiligenstadt zu beginnen.^[3] In der ursprünglichen Planung des Jahres 1892 waren die zehn Betriebsstellen Penzing, Baumgarten, Ottakring, Schottenhof, Hernals, Weinhaus, Hohenwarth, Krottenbachstraße, Unter Döbling und Heiligenstadt vorgesehen.^[4]

Bau

Im Zuge der Detailplanungen erwies sich die Vorortelinie, die stellenweise den Charakter einer Gebirgsbahn aufweist und vier Tunnels erforderte, als der schwierigste Abschnitt des Stadtbahnnetzes, weshalb ihr Bau etwas zurückgestellt wurde. Vor allem erwiesen sich in den Einschnitten die in den Tegel eingeschalteten feinen Sande als Schwimmsande und auch beim Großen Türkenschanztunnel bereitete der Gebirgsdruck beim Vortrieb in den ungenügend entwässerten sarmatischen Sanden große Schwierigkeiten.^[5] Nachdem schon am 1. August 1892 k.k. Oberbaurat Albert Gatnar zum Bauleiter der Vorortelinie bestellt worden war,^[6] begann ihr Bau letztlich erst im Dezember 1893, als die Unterbauarbeiten für den Abschnitt Heiligenstadt–Gersthof in Auftrag gegeben und noch im gleichen Monat begonnen wurden. Ende des Jahres 1894 war dann auch der Abschnitt Heiligenstadt–Hernals schon im Bau.^[7] Der Durchschlag des Großen Türkenschanztunnels erfolgte schließlich im Sommer 1895. Für den Tunnelbau auf der Vorortelinie kamen eigens Bergmänner aus Italien nach Wien.^[8]

Für das gute Gelingen der drei bergmännisch aufgefahrenen Tunnel stiftete der damalige Stadtbaumeister Peter Kraus, der diesen Abschnitt zugeteilt erhalten hatte, 1898 in der Krottenbachstraße, Achse zur Friedlgasse, nahe dem nördlichen Portal des Großen Türkenschanztunnels, eine Kapelle zu Ehren der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Bergleute. Ihre Frontseite war in Form eines Tunnelportals gestaltet, über dessen Schlussstein die Barbara-Statue platziert war; die Architektur des Bauwerks entsprach nicht dem Otto-Wagner-Stil. Die Wandmalereien im Inneren stellten den Besuch von Kaiser Franz Joseph I. beim Tunnelbau dar. Sie blieben nach der Beschädigung der Kapelle durch Fliegerbomben zum Ende des Zweiten Weltkriegs noch erhalten, dennoch wurde die Kapelle bald darauf abgerissen.^[9]

Ursprünglich sollte die Vorortelinie in Wien Penzing einen Anschluss in Richtung Innere Stadt erhalten. Infolge einer Umplanung des Netzes musste dann jedoch zwischen Penzing und Hütteldorf-Hacking, parallel zur bestehenden Westbahn, auf 3,293 Kilometer Länge ein zusätzliches Gleis für die Stadtbahn gelegt werden. Somit übernahm der Bahnhof Hütteldorf-Hacking die – eigentlich für den Bahnhof Penzing vorgesehene – Knotenfunktion im westlichen Stadtgebiet. Dieses zusätzliche Gleis, welches die Kilometrierung der Westbahn übernahm, gehörte allerdings nicht der Commission für Verkehrsanlagen in Wien, sondern der Staatsbahn, weshalb die Verlängerung nach Hütteldorf-Hacking auch nicht Teil des engeren Stadtbahnnetzes war.

Eröffnung

Letztlich ging die – ursprünglich als Hauptbahn klassifizierte – Vorortelinie, als erstes Teilstück der Stadtbahn überhaupt, am 11. Mai 1898 zwischen Penzing und Heiligenstadt in Betrieb. Am 1. Juni 1898 wurde sie dann in die Brigittenau erweitert. Ursprünglich war die gesamte Strecke eingleisig, wenngleich das Planum für das zweite Gleis schon beim Bau Berücksichtigung fand. Allerdings fehlten noch die Brückentragwerke und Aufnahmsgebäude für das zweite Gleis.^[10]

Die Vorortelinie war dabei lange Jahre für den Güterverkehr bedeutender als für den Personenverkehr. So wiesen die Zwischenstationen Gersthof, Hernals und Ottakring entsprechende Güterverkehrsanlagen auf, weshalb sie als Bahnhöfe und nicht als Haltestellen klassifiziert waren. Dadurch konnte das Wilhelminenspital mit Kohle versorgt werden, weitere Gleisanschlüsse führten zu den Unternehmen Julius Meinl, Warchalowski, Österreichische Tabakregie und Manner, wobei letzterer die Straßenbahngleise der Linie 48 in der Sandleitengasse kreuzte.^[11]

Die für die Planer überraschend hohe Zugfrequenz verursachte von Anbeginn betriebliche Schwierigkeiten. Es mussten sehr bald mehr Züge geführt werden, als der eingleisige Betrieb – mit Ausweichmöglichkeiten für Güterzüge mit einer Länge von bis zu 70 Achsen – ohne Probleme zuließ. Schon am 24. Oktober 1898 fiel daher der Beschluss zum Ausbau zwischen Penzing und Heiligenstadt, das zweite Gleis konnte am 27. Juli 1899 dem Verkehr übergeben werden.^[12] Zuvor ging bereits am 30. Juni 1899 ein zusätzliches Gleis zwischen Penzing und Hütteldorf-Hacking in Betrieb, womit der betreffende Abschnitt fortan viergleisig war.

Unfall vom 6. Jänner 1899

Schon wenige Monate nach Eröffnung ereignete sich auf der Vorortelinie ein schwerer Unfall, als am 6. Jänner 1899 morgens um 4:00 Uhr die Lokomotive 30.17 kurz nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Heiligenstadt versehentlich auf ein Stumpfgleis geleitet wurde. Anschließend überfuhr der aus 85 leeren Güterwagen gebildete Zug von Tulln nach Hütteldorf-Hacking den Prellbock und stürzte auf die dort sechs bis sieben Meter tiefer verlaufende Gunoldstraße. Dabei erlitt der Lokomotivführer schwere und der Heizer leichte Verletzungen. Exakt diese Unfallsituation an gleicher Stelle wiederholte sich am 20. Feber 1928, wobei wiederum keine Todesopfer zu beklagen waren.^[13]

Geringe Fahrgastfrequenz und Versuche mit Dampftriebwagen

Die Züge der Dampfstadtbahn waren mit Ausnahme kurzer Spitzenzeiten nur mäßig ausgelastet, insbesondere die nur durch sehr locker verbautes Gebiet führende Vorortelinie war dabei besonders schwach nachgefragt. 1904 berichtete der damalige Stadtbuchhalter Wilbheim, dass ihre Züge im Winter zwischen 8:30 und 11:30 Uhr sowie nach 20:00 Uhr durchschnittlich nur mit fünf bis sechs, höchstens mit 20 bis 30 Fahrgästen besetzt waren. Die Zugskosten betrugen 40 Kronen je Kilometer, denen auf der Vorortelinie oft nur fünf bis sechs Kronen an Einnahmen gegenüberstanden. Dies führte zu einem jährlichen Abgang von 140.000 Kronen. Schon ab 1902 mussten daher die Stadt Wien und das Land Niederösterreich anteilsmäßig zur Abdeckung des Defizits beitragen.^[14]

Daraufhin prüfte die Staatsbahn zeitweilig, ob auf der Vorortelinie aufgrund der geringen Fahrgastzahlen und der kurzen Züge – statt der leistungsstarken aber unwirtschaftlichen Stadtbahnlokomotiven der Reihe 30 – auch zweiachsige Dampftriebwagen oder sogenannte Leichtlokomotiven ausreichend wären. So absolvierte in den Monaten August bis Oktober 1906 der Dampftriebwagen 1.1 der Maschinenfabrik Komarek zusammen mit zwei weiteren der Hersteller De Dion-Bouton und Turgan, Foy et Cie, einem weiteren der Bauart Stoltz sowie zwei Lokomotiven der Reihen 85 und 86, Leistungs- und Wirtschaftlichkeitsversuchsfahrten auf der Strecke. Hierbei hatten die Dampftriebwagen einen und die Lokomotiven zwei Stadtbahnwagen zusätzlich zu ziehen.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Im Gegensatz zum übrigen Netz der Dampfstadtbahn blieb die Vorortelinie auch während und nach dem Ersten Weltkrieg fast durchgehend in Betrieb, wenn auch zeitweise stark ausgedünnt. Während 1917/1918 in beiden Richtungen noch 50 Züge fuhren, waren es 1919 nur noch 22 Züge. Erst 1920 erhöhte sich die Frequenz wieder auf 42 Züge, 1921 fuhren dann sogar schon 54 Züge täglich.^[11]

Im Gegensatz zu den anderen Strecken des sogenannten engeren Netzes der Wiener Dampfstadtbahn, die die Gemeinde Wien ab 1925 als Wiener Elektrische Stadtbahn betrieb, wurde die Vorortelinie damals nicht mitübernommen. Sie verblieb im Besitz der Commission für Verkehrsanlagen in Wien und wurde weiterhin primär für den Güterverkehr genutzt. Am 11. Juli 1932 endete aufgrund der wirtschaftlichen Rezession der reguläre Personenverkehr, bevor die Strecke zum 1. Juli 1934 in Folge der Auflösung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien vollständig zur Staatsbahn kam. Diese bediente die Strecke im Personenverkehr fortan nur noch sporadisch in Form der sogenannten Bäderzüge, die zwischen Juni und September von Hütteldorf über Heiligenstadt zum Praterspitz an der Donauuferbahn verkehrten. Sie waren darüber hinaus auch für das 1927 eröffnete Hohe Warte-Bad und das 1928 eröffnete Kongressbad von Bedeutung.^[15] Die Haltestellen Ober-Döbling und Unter-Döbling wurden von diesen Zügen nicht mehr bedient. Vor dem Zweiten Weltkrieg verkehrten die Bäderzüge letztmals am 27. August 1939, nachdem schon 1936 mit der Abtragung des zweiten Gleises begonnen wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Im Gegensatz zur elektrischen Stadtbahn überstand die abseits der wichtigen Bombenziele gelegene Vorortelinie den Zweiten Weltkrieg weitgehend unbeschadet. Nachdem die Erhaltungsmängel an den Bahnhöfen und der Haltestelle Breitensee behoben waren, konnten ab dem 2. Juli 1950 an Wochenenden bei schönem Wetter wieder Bäderzüge von Penzing nach Kritzendorf und St. Andrä-Wördern an der Franz-Josefs-Bahn fahren. Ab dem 15. Juli gleichen Jahres begannen und endeten diese dann schon in Hütteldorf-Hacking. Die Haltestellen Ober-Döbling und Unter-Döbling bestanden damals noch, ihre Reaktivierung im Bäderverkehr wurde aber erst für einen späteren Zeitpunkt vorgesehen. Schon im Sommer 1951 mussten die gut ausgelasteten Bäderzüge wegen Kohlemangels aber überraschend wieder eingestellt werden.^[16] Die Bäderzüge waren unter anderem mit den Dampflokomotiven der Reihen 35, 52, 57, 77 und 93 bespannt.

In den folgenden Jahren diente die Strecke nur noch dem Umleitungs- und dem durchgehenden Güterverkehr. Die Güterzüge wurden nach der Einstellung des Dampfbetriebes mit Diesellokomotiven der Reihen 2043, 2143, 2050 und 2067 bespannt. Die Aufnahmsgebäude und Bahnsteige verfielen, die Haltestelle Breitensee fiel einem Brand zum Opfer, die Gebäude in Ober-Döbling und Unter-Döbling wurden Mitte der 1950er Jahre abgetragen. Der damalige Volksmund bezeichnete die Strecke daher oft als Geisterbahn.^[17]

Als Ende der 1950er Jahre die Planung des Wiener Schnellbahnnetzes begann, war zunächst auch die Vorortelinie darin enthalten. Doch fiel sie bald darauf Einsparungsmaßnahmen zum Opfer. Als dann die Elektrifizierung der Bahnstrecken in der Region Wien begann, wurde sofort an die Elektrifizierung der Strecke gedacht. Da jedoch an einem Personenverkehr kein Interesse bestand, sollte sie – als letzte in Wien nur eingleisig – ausschließlich für den Güterverkehr hergerichtet werden. Der Erhaltungsaufwand bis zur Elektrifizierung wurde gedrosselt, sodass die gesamte Vorortelinie bald nur noch mit maximal 25 km/h befahrbar war. Zwecks Durchführung der Elektrifizierung wurde die Verbindung am 1. Juni 1975 für den durchgehenden Verkehr gesperrt, einzig die Bedienungsfahrt von Heiligenstadt nach Ottakring verblieb.^[16]

Wegen des Reichsbrückeneinsturzes in den frühen Morgenstunden des 1. August 1976 und der damit verbundenen Unterbrechung der Donauuferbahn musste die Sperre der Vorortelinie aber noch am gleichen Tag um 17:00 Uhr wieder aufgehoben werden. Trotzdem verschlechterte sich der Zustand der Infrastruktur zunehmend, dies führte am 29. Juni 1978 zu einem vorübergehenden Fahrverbot für personenbefördernde Züge. Auch der Durchgangsgüterverkehr endete wieder, am 1. Oktober 1978 wurden alle drei Bahnhöfe in Ladestellen umgewandelt.^[16]

Reaktivierung des Personenverkehrs im Jahr 1987

Ende der 1970er Jahre erwies es sich als Vorteil, dass auf der Strecke noch keine Arbeiten begonnen hatten. Denn infolge der 1976 ausgelobten Nahverkehrsmilliarde des Bundes, eines großen Subventionsprogramms zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs, wurde nun plötzlich wieder über eine Reaktivierung des Personenverkehrs gesprochen. Am 30. April 1979 beschlossen die Stadt Wien, die Österreichischen Bundesbahnen und der Bund die Integration der Vorortelinie in das Schnellbahnnetz; dies erfolgte nicht zuletzt im Hinblick auf die 1984 erfolgte Einrichtung des Verkehrsverbunds Ost-Region (VOR). Sie wurde hierzu renoviert, mit Wechselstrom elektrifiziert und wieder zweigleisig ausgebaut.

Die Bauarbeiten begannen noch im Mai 1979, sodass bereits am 30. Juli 1979 der Abschnitt Gersthof–Heiligenstadt vorübergehend stillgelegt wurde. Die Ladestellen und Anschlussbahnen wurden vorübergehend nur von Penzing aus bedient. Die Bauarbeiten selbst begannen in Heiligenstadt und wurden in Richtung Penzing fortgeführt, sodass immer ein Teil der Strecke zur Bedienung der Unternehmen befahrbar blieb. Am 20. Dezember 1982 konnte zwischen Heiligenstadt und Ottakring die neue Gleislage schon so weit befahren werden, dass ab diesem Zeitpunkt die Streckenbedienung von Heiligenstadt aus möglich war und der letzte Abschnitt von Penzing aus saniert werden konnte.^[16]

1984 wurde zudem beschlossen, die Züge auf der Vorortelinie wie ursprünglich bis Hütteldorf zu führen.^[18] Am 31. Oktober 1985 ging dann das neue Zentralstellwerk in Hernals in Betrieb, welches von Heiligenstadt aus ferngesteuert wird. Gleichzeitig wurde zwischen der Abzweigung Türkenschanzpark und Hernals der zweigleisige Betrieb mit Gleiswechselbetrieb und Linksfahren aufgenommen. Am 7. August 1986 folgte der Abschnitt Penzing–Hernals, jedoch nur provisorisch. Mit diesem Datum wurde wegen der günstigeren Umsteigemöglichkeit in Penzing das Rechtsfahren eingeführt. Mit der endgültigen Fertigstellung des Abschnitts Penzing–Hernals und der endgültigen Aufnahme des Gleiswechselbetriebs am 8. April 1987 sowie der Fertigstellung der Strecke Heiligenstadt–Abzweigung Türkenschanzpark und Aufnahme des Gleiswechselbetriebs in diesem Abschnitt am 15. Mai 1987 besteht auf der gesamten Vorortelinie Gleiswechselbetrieb, wobei das rechte Gleis das Regelgleis ist.^[16]

Am 31. Mai 1987 nahm die neue S45 zunächst mit Triebzügen der Reihe 4020, die mittlerweile weitgehend von der Reihe 4024 abgelöst wurden, ihren Betrieb im 30-Minuten-Takt auf. Die Liniennummer entstand auf Vorschlag der damaligen ÖBB-Abteilung ÖM, da sie die S40 auf der Franz-Josefs-Bahn und die S50 auf der Westbahn verbindet. Die Stationen Ober-Döbling und Breitensee sowie die ursprünglich nicht vorhandene Haltestelle Krottenbachstraße wurden bis 1987 neu errichtet, während Unter-Döbling dauerhaft aufgelassen blieb.

Entwicklung von 1987 bis heute

Seit der Verlängerung der S45 zur neu errichteten S- und U-Bahn-Station Wien Handelskai im Dezember 1996 und der Eröffnung der nordwestlichen Endstation der U-Bahn-Linie U3 direkt neben dem Bahnhof Ottakring im Jahr 1998 wurde aus der ursprünglich nur mäßig frequentierten Vorortelinie eine wichtige Verkehrsader mit steigenden Fahrgastzahlen, weshalb der Takt im Dezember 1998 auf 15 Minuten verdichtet wurde. Bereits 2006 wurden täglich 13.000 Fahrgäste gezählt. Diese Tendenz hielt an, sodass im Dezember 2007 eine weitere Verdichtung auf einen Zehn-Minuten-Takt in den Hauptverkehrszeiten erfolgte. 2011 nutzten bereits mehr als 30.000 Fahrgäste täglich die S45, sodass im Dezember 2012 der Zehn-Minuten-Takt Montags bis Freitags auch tagsüber eingeführt wurde.^[19] Seit dem 15. Dezember 2019 wird ein durchgehender Nachtbetrieb im 30-Minuten-Takt in den Nächten vor Samstagen, Sonn- und Feiertagen angeboten.

Die weitere Verlängerung der S45 entlang der Donau, an der Reichsbrücke vorbei zur Haltestelle Wien Praterkai, wurde 2014 beschlossen.^[20] Zu einer noch in den 1980er Jahren geplanten Süd-Verlängerung über die Verbindungsbahn Richtung Speising kam es nicht;^[21] Forderungen, beide Strecken miteinander zu verknüpfen, sind im Rahmen des Ausbaus der Verbindungsbahn wieder aktuell geworden.^[22]