Wider die Allmacht des Autos#
Ohne Pkw geht es nicht! - So denken viele. Dabei gibt es auch in Österreich Alternativen zum Individualverkehr. Einige Anregungen zur "Europäischen Mobilitätswoche 2016".#
Von der Wiener Zeitung (Samstag, 17. September 2016) freundlicherweise zur Verfügung gestellt.
Von
Andreas Lorenz-Meyer
Foto: © Harald Jahn/picturedesk.com
In der Nordmanngasse in Wien-Floridsdorf, nahe des Erholungsgebiets Alte Donau, steht die bisher einzige autofreie Siedlung Wiens. Die Bewohner benutzen statt dem Pkw das Fahrrad und die Öffis. Oder sie gehen zu Fuß. Es ist nicht weit bis zu Geschäften, Ärzten, Schulen, Spielplätzen, Sportanlagen. Die Verkehrsanbindung ist auch günstig. Die Haltestelle Fultonstraße liegt in unmittelbarer Nähe. Mit den Straßenbahnlinien 25 und 26 sind die Zentren Floridsdorf und Kagran in wenigen Minuten zu erreichen. Dort kann man in die U-Bahnlinien U1 und U6 und in die S-Bahnen umsteigen, die in die Stadtmitte fahren. Bis dorthin sind es etwa 25 Minuten.
Ein Auto wird also nicht benötigt, um mobil zu sein. Es ist auch gar nicht erlaubt. Wer in die Siedlung einzieht, muss sich vertraglich verpflichten, keinen Pkw zu besitzen oder zu benutzen. Unumstritten ist die Regelung nicht. Aber fast alle, die einziehen, leben schon ohne Pkw und müssen diesen nicht extra abmelden.
Manche Interessenten lassen sich von der Pflicht zur Autolosigkeit jedoch abschrecken. Michaela Stumpf, die aus der Josefstadt nach Floridsdorf zog, hat bei Gesprächen mit Wohnungssuchenden oft den Eindruck, dass der Verzicht aufs Auto für die meisten unvorstellbar ist. Viele beharren auf dem Pkw, da er ihnen ein Gefühl von Freiheit und Unabhängigkeit gibt. Einige sagen, dass sie so den Menschenmassen und Gerüchen in den Öffis entkommen. Die kürzere Fahrdauer wird auch als Grund für das Auto angegeben, der aber nur für wenige Strecken in Wien zutrifft, so Stumpf.
Fahrräder bevorzugt#
Seit den späten Neunzigern existiert die "autofreie Mustersiedlung" schon. Die Wiener Garagenordnung, die damals noch einen Autostellplatz pro Wohnung vorschrieb, hat man eigens für das Projekt geändert. Statt für alle mussten für nur zehn Prozent der Wohnungen Stellplätze geschaffen werden. Das sind bei 250 Wohnungen 25 Stück. "Die Fläche dafür gibt es auch formal", erklärt Wolfgang Parnigoni, der von Anfang an in der Siedlung lebt.
Die Hälfte hat jedoch keine Zufahrt. Somit sind nur zehn Stellplätze als solche nutzbar. Theoretisch. In der Praxis sieht es so aus, dass momentan in einer Box ein Carsharing-Auto steht. Je zwei Boxen werden von Fahrrädern belegt. Die Stellplatzflächen ohne Zufahrt sind dauerhaft als Fahrradabstellplatz eingerichtet.
Durch eine autofreie Siedlung bewegt man sich anders als durch eine Standardsiedlung. Es gibt keinen "Wohnungstür-Aufzug-Autotür-Modus", wie Parnigoni es nennt. In herkömmlichen Siedlungen treten die Leute aus ihrer Wohnung, nehmen alleine den Aufzug in die Tiefgarage und steigen dort in den Wagen. Unter diesen Umständen können sich die Bewohner gar nicht oder kaum begegnen - die Wohnstrukturen lassen es nicht zu.
In Floridsdorf läuft man sich dagegen automatisch über den Weg und spricht viel miteinander. Was auch daran liegt, dass die Bewohner die Außenanlagen selbst verwalten und gestalten. Sie sind gezwungen, sich zu organisieren und auszutauschen. Das Geld, das bei den Stellplätzen eingespart wurde, hat man unter anderem für die Gestaltung der Grünflächen verwendet. Aber auch für Gemeinschaftsräume, Wärmedämmung, solarthermische Anlage, Photovoltaikanlage und Brunnenwassernutzung. Straßenlärm ist in der Siedlung tatsächlich weniger als anderswo zu hören. Komplett ohne Motorengeräusche lässt es sich aber auch hier nicht leben. Rund um die Siedlung wird ja gefahren.
Es gibt Gründe dafür, dass die Siedlung in der Nordmanngasse bis heute die einzige ihrer Art in Wien ist. "Der Mensch wird heutzutage zum Autofahren gezwungen", stellt der österreichische Verkehrsplaner Hermann Knoflacher fest. Seit Jahrzehnten argumentiert er gegen die Fixiertheit auf den motorisierten Individualverkehr, dem schon ein knappes Jahrhundert lang der Vorrang vor allen anderen Mobilitätsmöglichkeiten eingeräumt wird.
Die Macht der PS#
Die absolute Bevorzugung des Individualverkehrs hat sich längst in unseren Köpfen festgesetzt. Knoflacher: "Das Auto greift in unser Denken ein und beherrscht unsere Handlungen. Das hat mit unserer evolutionären Ausstattung zu tun. Genauer mit dem Stammhirn, wo unsere Energieverwaltung sitzt. Die mächtigste, weil auch älteste Schicht der Evolution. Dort, tief im Unterbewusstsein, erleben wir die Macht der vielen PS, obwohl wir selbst nur über 0,1 bis 0,2 PS verfügen. Es kommt zu einer physischen Bindung an das Auto. Dem waren und sind weder Wissenschafter noch Politiker noch die Gesellschaft gewachsen." Es gibt also eine fest verankerte Logik hin zum automatischen Benutzen des Autos.
Knoflacher hat ein Buch mit dem Titel "Virus Auto" geschrieben. Dieser Virus ist schuld, dass unser Gefühl für die Stadt verloren gegangen ist; auch das Empfinden für die Schönheit baulicher Strukturen. Die, die in der Stadt wohnen, können sie nicht mehr richtig als Lebensraum wahrnehmen. Dem Autofahrer wiederum, der hindurch fährt, ist gleichgültig, wie es links und rechts der Straße aussieht. Knoflacher: "Früher war die Stadt ein lebendiger Organismus. Wir haben ihn zerstört, nicht absichtlich, sondern aus Unkenntnis."
Diese Unkenntnis richtet großen Schaden an. Pro Jahr kommen 1,3 Millionen Menschen durch den Autoverkehr direkt zu Tode. Das heißt: Sie werden totgefahren. Hinzu kommen jährlich 4,8 Millionen Frühverstorbene durch Abgase - die indirekten Opfer. Auf welche Quote der Verkehrslärm kommt, weiß man noch nicht so genau. "Beim Auto wird das alles einfach weggesteckt", kommentiert Knoflacher die erschreckende Bilanz, welche für ihn absurde Züge trägt.
Zum Beispiel geben Familien in industrialisierten Gesellschaften statistisch mehr Geld für Autos aus als für Kinder. Und die Mieten sind wegen der Autostellplätze, die mit den Wohnungen errichtet und dann erhalten werden müssen, um 25 Prozent teurer, als sie es ohne Auto wären.
Wie gelangt man aus dieser Misere? Dass die Leute von sich aus umdenken und aufs Auto verzichten, schließt Knoflacher aus. Man muss die Strukturen ändern - der Mensch passt sich dann an.
In Wien tut sich seit den Achtziger Jahren etwas in diese Richtung. Öffentlicher Verkehr, Radfahrer und Fußgänger genießen Priorität. Man schuf autofreie Plätze, die vorher verparkt waren, und sorgte für flächenhafte Verkehrsberuhigung. Man führte die Parkpickerl ein. Man verbilligte 2012 den Jahreskartenpreis der Wiener Linien um 80 Euro. Das alles zahlt sich aus. 2013 nutzten laut Befragung der Wiener Linien nur noch 28 Prozent der Wiener das Auto. 2030 sollen es noch 15 Prozent sein.
Stadt ohne Autos#
Doch wie sieht die ideale Stadt aus? Knoflacher zitiert hier Paracelsus: Alles ist Gift, es kommt nur auf Menge an. Das lässt sich auf das Auto übertragen. 10 Prozent des heutigen Autoverkehrs wären genug. Dann könnten wir die Stadt auch wieder als Lebensraum erfassen. Einbußen beim Lebensstandard gäbe es dabei nicht. Langfristig sollten Autostellplätze komplett aus den Wohnsiedlungen entfernt werden, so Knoflacher. Man parkt den Pkw dann vor der Stadt und fährt mit öffentlichen Verkehrsmitteln hinein. Denn Busse und Bahnen, Fahrrad und Fußgänger sind stadtverträglich, das Auto nicht.
Mit dessen Zurückdrängung würden Unsummen eingespart. Und massive Beschäftigungseffekte erzielt. Großmärkte auf der grünen Wiese hätten keinen Zulauf mehr. Dafür reanimiert man innerstädtisch Wirtschaftskreisläufe mit kleinen Läden. Das brächte fünfmal so viele Beschäftigte wie bei den Großmärkten vor den Toren der Stadt - bei gleichen Umsätzen, wohlgemerkt.
Im Tourismus versucht man, Autofreiheit auch auf dem Land zu verwirklichen. Zum Beispiel in den Regionen Lungau, Murau, Nockberge, Niedere Tauern und Großarl- und Maltatal in den Hohen Tauern. Das Gebiet liegt im topographischen Zentrum Österreichs, wo der Alpenhauptkamm einen leichten Bogen nach Norden beschreibt. Dort hat sich ein Becken gebildet, von dem aus einige Täler speicherradförmig abzweigen. Der Verkehr in den Tälern folgt immer dem gleichen Prinzip: Eine Forststraße führt hinein, wird immer holpriger und hört schließlich auf. Dort, an den Talabschlüssen, befinden sich schön anzuschauende Karseen. Jedes Tal hat mindestens einen. Eine wunderbare Berglandschaft also. In der Vergangenheit fuhren die Leute mit dem Auto mitten durchs Tal, um zu den Wandereinstiegen am Talabschluss zu gelangen. Was der Natur nicht gut tat.
Die Tälerbusse#
Daher startete Emil Hocevar vor 26 Jahren das Tälerbus-Projekt. "Wir hatten das Ziel, den Pkw-Verkehr am Taleingang abzufangen", so der Verkehrsplaner. 1994 ging es los, da wurde das Riedingtal autofrei gemacht. Dort bringen seitdem Kleinbusse die Touristen zum Start der Wanderungen. Andere Täler folgten, und seit Juli gehört auch das Weißpriachtal zu den autofreien. Am Taleingang ist ein Auffangparkplatz eingerichtet. Von dort startet der Shuttlebus. Insgesamt sind es jetzt zehn autofreie Wanderzonen im Gebiet. Die Bilanz kann sich sehen lassen. Rund 400.000 Passagiere haben die Tälerbusse seit Projektstart 1989 befördert. Auf manchen Strecken steigen bis zu 15.000 Fahrgäste pro Saison ein.
"Wenn ein Tal für den Individualverkehr gesperrt ist, dann finanzieren sich die Busse", so Hocevar. Jedoch sind einzelne Seitentäler noch frei für Autos. Und auf einigen für den Pkw gesperrten Strecken besitzen die Tälerbusse keine Fahrerlaubnis. Hocevar hat es immer wieder mit gehörigem Widerstand vor Ort zu tun. Die Leute erkennen oft nicht den Nutzen der Autofreiheit, meint er. Ob "sanfte Mobilität" ein probates Mittel ist, den ländlichen Fremdenverkehr zu beleben? "Wir haben dank Tälerbus etwas vorzuweisen - ein kleiner touristischer Akzent im Sommer. An das Aufblühen einer Region durch Autofreiheit glaube ich aber nicht."
Andreas Lorenz-Meyer, geboren 1974, lebt als freier Journalist in Hamburg und schreibt über wissenschaftliche Themen aller Art.
