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vom 05.11.2016, aktuelle Version,

Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

Rybník–Lipno nad Vltavou[1][2]
Strecke der Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou
Kursbuchstrecke (SŽDC): 195
Streckenlänge: 22,185 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: C2 (2016)
Stromsystem: 1912–1955: 1280 V =
1955–2003: 1500 V =
seit 2005: 25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung: 33,2 
Minimaler Radius: 150 m
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
von St. Valentin
0,000 Rybník früher Zartlesdorf
nach České Budějovice
3,349 Jenín früher Kodetschlag
5,900 Černy les früher Rosenberg-Schwarzwald
6,988 Rožmberk nad Vltavou früher Rosenberg
Větší Vltavice
8,379 Herbertov früher Obermühle
10,557 Těchoraz früher Hohenfurth
Vltava (Moldau)
11,528 Floßplatz Hohenfurth
11,846 Vyšší Brod klášter früher Hohenfurth Stift
14,768 Čertova Stěna früher Steindlhammer
18,796 vlečka Papírny Vltavský mlýn
19,137 Loučovice früher Kienberg-Moldaumühl
vlečka Teplárna Loučovice
20,046 vlečka píla
20,653 Loučovice zastávka früher St. Prokop
20,681 vlečka Papírny Sv. Prokop
(Neutrassierung 1955)
Vltava (Moldau)
22,000 Lipno nad Vltavou (seit 1955)
22,098 vlečka Elektrárna Lipno I
22,185
Floßplatz Lippnerschwebe
~22,5 Lipno früher Lippnerschwebe

Die Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou ist eine elektrifizierte Nebenbahn („regionální dráha“)[3] in Tschechien, die ursprünglich von der Hohenfurther Elektrischen Lokalbahn erbaut und betrieben worden ist. Die Strecke verläuft in Südböhmen entlang der oberen Moldau von Rybník (Zartlesdorf) über Vyšší Brod (Hohenfurth) und Loučovice (Kienberg) nach Lipno nad Vltavou (Lippen).

Geschichte

1885 eröffnete Ernst Porak (Arnošt Porák) in Kienberg eine Zellstofffabrik. In den folgenden Jahren kamen noch ein Kartonagenwerk in St. Prokop und ein Betrieb für Papier hinzu. Um die Industrie besser an die östlich verlaufende Bahnstrecke St. Valentin–České Budějovice anzubinden, wurde eine Bahnstrecke gefordert. Auch die Stadt Linz wollte mit einer Strecke über Bad Leonfelden, Hohenfurth und Krummau nach Budweis den Handel mit dieser Region verstärken. Für den Bau der Bahnstrecke setzte sich zudem Bruno Pammer, der Abt des Klosters Hohenfurth, ein. Trotz einer Baugenehmigung vom 9. Mai 1902 konnte diese Strecke aus finanziellen Gründen nicht realisiert werden.

Gemischter Lokalbahnzug an der Teufelsmauer (1912)

Die Konzession „zum Baue und Betriebe einer normalspurigen Lokalbahn von der Station Zartlesdorf der k.k. Staatsbahnen über Hohenfurth zur Lippner Schwebe“ erhielten Bruno Pammer und Ernst Porak am 12. September 1911. Teil der Konzession war die Verpflichtung, den Bau der Strecke sofort zu beginnen und binnen zwei Jahren fertigzustellen. Die Konzessionsdauer war auf 90 Jahre festgesetzt.[4]

Der erste Güterzug fuhr am 18. Oktober 1911 von Zartlesdorf nach Kienberg. Der Personenverkehr begann am 17. Dezember desselben Jahres. Den Betrieb führt die Hohenfurther Elektrische Lokalbahn zunächst selbst aus. Ab 1. Juli 1912 übernahm die Staatsbahndirektion Linz der k.k. Staatsbahnen (kkStB) den Betrieb für Rechnung der Eigentümer. Dafür wurde in Hohenfurth eine eigene Betriebsleitung eingerichtet.

Im ersten ganzen Betriebsjahr 1912 beförderte die Lokalbahn 61.788 Reisende und 45.377 Tonnen Güter. Dominierend im Güterverkehr war die Abfuhr der Erzeugnisse der Papierindustrie in Kienberg sowie der Rohholztransport zwischen Lippnerschwebe und Hohenfurth Stift, wo die Flößerei aufgrund der Stromschnellen der Moldau nicht möglich war.

Zug auf der Moldaubrücke bei Hohenfurth (1912)

1913 gründeten die Konzessionäre die Hohenfurther Elektrische Lokalbahn-Gesellschaft. Deren Aktienkapital betrug insgesamt 877.000 Kronen in 87 Stammaktien zu je 10.000 Kronen und in 35 Stammaktien zu je 200 Kronen. Gesellschafter waren der Zisterzienserorden des Klosters Hohenfurth und Ernst Porak. Der Sitz der Gesellschaft war in Hohenfurth.[5]

Nach dem Ersten Weltkrieg lag die Strecke in einem von Österreich als auch der Tschechoslowakischen Republik beanspruchten Gebiet. Nach dem Vertrag von Saint-Germain vom 10. März 1919 wurde das Bahngebiet endgültig der Tschechoslowakei zugesprochen. Damit gehörte die Strecke zum Netz der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD).

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Linz. Im Reichskursbuch war die Verbindung als Kursbuchstrecke 455k Zartlesdorf–Lippen enthalten. Damit einher ging die endgültige Verstaatlichung und Auflösung der Hohenfurther Elektrischen Lokalbahn. Das Gesetz vom 2. August 1940 „betreffend die Übernahme von Eisenbahnen im Reichsgau Sudetenland und in den in die Reichsgaue Oberdonau und Niederdonau eingegliederten Teilen der sudendeutschen Gebiete auf das Reich“ regelte u.a. die Verstaatlichung von neun Lokalbahnen mit einer Gesamtlänge von 169,77 km, an denen der tschechoslowakische Staat bereits die Mehrheit der Aktienanteile besessen hatte.[6][7]

Ab 1940 kamen, um dem steigenden Verkehr gerecht zu werden, auch Dampflokomotiven zum Einsatz. Von der Lokalbahn Berchtesgaden–Königsee kamen 1942 vier Triebwagen und zwei Personenwagen nach Hohenfurth, die dort wegen der Umstellung des Stromsystems entbehrlich geworden waren. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs im Mai 1945 kam die Strecke wieder zu den ČSD, die den Betrieb unverändert fortführte. Von diesem Zeitpunkt an galten nur noch die tschechischen Bahnhofsnamen.

Die Vertreibung der deutschböhmischen Bevölkerung im Bahngebiet in den Jahren 1945 und 46 führte zunächst zu einer signifikanten Verringerung der Verkehrsnachfrage. Eine weitaus größere Zäsur waren mehrere Hochwässer der Moldau in den Jahren 1946 und 1947, deren Auswirkungen die bereits seit den 1930er Jahren bestehenden Pläne zum Bau einer Talsperre am Beginn des Moldauengtales bei Lipno forcierten. Zwischen Sv. Prokop und Lipno war der Bahnverkehr wegen der Schäden an Gleisen und Anlagen zwischen dem 6. Januar 1946 und dem 20. März 1946 und noch einmal zwischen dem 29. Dezember 1947 und dem 10. März 1948 eingestellt. Im Januar 1947 brannte das Kraftwerk Obermühle bis auf die Grundmauern ab. Bis zum Aufbau eines neuen Unterwerks in Vyšší Brod klášter, dass im September 1948 in Betrieb ging, mussten alle Züge mit Dampflokomotiven geführt werden.

Bahnhof Vyšší Brod klášter (2009)
Der Bahnhof Lipno nad Vltavou wurde 1955 neu gebaut (2010)

Der Bau der Talsperre Lipno begann 1951, was wieder zu einem Anstieg des Transportvolumens im Güterverkehr führte. Die ČSD reagierten auf den Anstieg der Verkehrsleistung zunächst mit der Beheimatung zweier elektrischer Lokomotiven vom Prager Knoten, die den Güterverkehr zur Papierfabrik übernahmen. Die Baustofftransporte wickelten die ČSD hingegen mit Dampflokomotiven ab, da für solch schwere Lasten keine geeigneten elektrischen Lokomotiven zur Verfügung standen. Bedingt durch die bei elektrischem Betrieb fehlenden Brandschutzstreifen kam es mehrfach zu Waldbränden entlang der Strecke, die durch den Funkenflug der Dampflokomotiven ausgelöst wurden.

Anfang der 1950er Jahre waren Fahrzeuge und Anlagen der Strecke restlos verschlissen, sodass eine grundlegende Erneuerung unausweichlich wurde. Zwischen 1953 und 1959 sanierte die ČSD die Gleisanlagen und baute eine neue moderne Fahrleitung auf. Wegen der Unterbrechung der Strecke durch den Staudamm musste etwa ein Kilometer Strecke vollkommen neu trassiert werden. Der Bahnhof Lipno entstand am linken Moldauufer unmittelbar unterhalb des neuen Staudamms neu. Die Fahrleitungsspannung wurde 1955 auf 1500 Volt angehoben. Die aus dem Eröffnungsjahr der Bahn stammenden Fahrzeuge wurden in dem Zusammenhang ausgemustert und durch neue Triebwagen und Lokomotiven ersetzt.

Aus der Bauarbeitersiedlung entstand nach der Fertigstellung der Staumauer die neue Gemeinde Lipno nad Vltavou, die sich in der Folge zu einem beliebten Ferienort an dem entstandenen Stausee entwickelte. Das sicherte der Bahn zumindest während der Touristensaison im Sommer (und später auch im Winter) ein steigendes Verkehrsaufkommen im Reiseverkehr. Der Fahrplan von 1968/69 verzeichnete fünf täglich verkehrende Personenzugpaare über die gesamte Strecke, ein Weiteres verkehrte werktäglich im morgendlichen Berufsverkehr. Dazu kamen zusätzliche Züge auf Teilstrecken, deren Fahrzeiten auf die Schichtwechsel in der Papierfabrik in Loučovice sowie auf den Touristenverkehr im Sommer ausgerichtet waren. Diese Fahrplanstruktur blieb im Wesentlichen bis in die 1990er Jahre erhalten.

Nach der durchgängigen Elektrifizierung der Strecke Summerau–České Budějovice in den Jahren 2000 und 2001 wurde die Fahrleitungsspannung 2005 auf 25 kV/50 Hz Wechselstrom umgestellt. Seit Dezember 2011 wird die Haltestelle Jenín mangels Bedarf nicht mehr von planmäßigen Reisezügen bedient.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Strecke beginnt bei Rybník (Zartlesdorf), einem Ortsteil von Dolní Dvořiště (Unterhaid), an der Bahnstrecke St. Valentin–České Budějovice, die von České Budějovice (Budweis) nach Linz führt. Sie führt zunächst fallend ins Tal der Moldau nach Rožmberk nad Vltavou. Der Ort Rožmberk nad Vltavou liegt allerdings einige Kilometer nördlich des Bahnhofs. Bei Herbertov erreicht die Strecke ihren tiefsten Punkt. Die Bahn folgt dann der Moldau flussaufwärts über Vyšší Brod (Hohenfurth) und Loučovice (Kienberg) und endet direkt unterhalb des Staudamms des Moldaustausees bei Lipno nad Vltavou (Lippen).

Oberbau

Für die Gleise wurden anfangs Schienen des österreichischen Profils XXI-Va mit einem Metergewicht von 26,3 kg auf Holzschwellen verwendet. Auf freier Strecke betrug der Mindestradius 150 Meter, in Nebengleisen 100 Meter. Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten die ČSD die Gleise auf einen K-Oberbau mit Schienenprofil S49 um. In jüngerer Zeit kamen auf einigen Abschnitten Betonschwellen sowie in engen Gleisbögen Y-Schwellen, die einen erhöhten Querverschiebewiderstand besitzen, zum Einbau.

Energieversorgung

Kraftwerk Obermühle (um 1913)
Ehem. Gleichrichter-Unterwerk am Bahnhof Vyšší Brod klášter (2015)

Die Versorgung der Strecke mit Bahnstrom übernahm ursprünglich das Kraftwerk Obermühle am Bahnkilometer 8,2. Die Wasserkraft der Moldau wurde auf eine Francis-Turbine geleitet, die mit einer Nenndrehzahl von 950 U/min zwei Gleichstrom-Generatorsätze zu je 100 kW antrieb. Zum Ausgleich von Spannungsschwankungen gab es eine Pufferbatterie mit einer Nennladung von 148 Ah. Im Havariefall und bei Niedrigwasser konnte die Elektroenergieversorgung mittels eines Lokomobiles von Lanz aufrechterhalten werden, dass eine Leistung von 125 kW hatte. Geliefert wurde die Anlage von der Leobersdorfer Maschinenfabrik und den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken. Nach dem Brand des Kraftwerkes Obermühle im Jahr 1946 errichteten die ČSD am Bahnhof Vyšší Brod klášter ein neues Unterwerk, dass die Energie über einen Gleichrichter aus dem Landesnetz bezog. Es speiste zunächst 1200 Volt und ab 1956 nach nochmaligem Umbau 1500 Volt in die Fahrleitung ein. Im Jahr 2005 ging in Vyšší Brod ein neues Umspannwerk für eine Fahrleitungsspannung von 25 kV 50 Hz Wechselstrom in Betrieb. In Rybnik entstand eine Schaltstation.

Die Fahrleitung der Strecke hatte einen Querschnitt von 50 mm². Mit Ausnahme des Bahnhofes Zartlesdorf, wo eiserne Maste aufgestellt waren, hing die Fahrleitung sowie eine Speiseleitung an einfachen Holzmasten mit bogenförmigen Auslegern. Beim Umbau der Fahrleitungsanlage im Jahr 1955 stellten die ČSD durchgängig eiserne Masten auf und bauten die Fahrleitung auf ein nachgespanntes Kettenwerk um. Eine Besonderheit ist die in den Bögen sinusförmig schräg verspannte Fahrleitung, die ohne Ausleger an den Masten auskommt.

Fahrzeugeinsatz

Zur Betriebseröffnung 1912 standen der Hohenfurther Elektrischen Lokalbahn an Traktionsmitteln drei Triebwagen für den gemischten Dienst sowie eine elektrische Verschublokomotive zur Verfügung, mit der die Schleppbahnen der Papierindustrie in Kienberg bedient wurden. Für den Personenverkehr existierten noch zwei Beiwagen für die Triebwagen sowie ein kombinierter Post- und Gepäckwagen. Der Güterverkehr wurde mit zwei gedeckten und zwei offenen Güterwagen sowie acht Langholzwagen abgewickelt. Sechs der Langholzwagen besaßen keine Bremse, die restlichen zwei nur eine Handbremse. Für dienstliche Zwecke besaß die Hohenfurther Elektrische Lokalbahn einen Turmwagen, zwei Schneepflüge, zwei Bahnmeisterwagen und eine Fahrraddraisine.

Triebwagen und Lokomotiven der Hohenfurther elektrischen Lokalbahn (H.e.L.)
Nr. kkStB-Nr. ČSD-Nr. DR-Nr. Hersteller Bauart Baujahr Anmerkungen
1 22.001 M 201.001 ET 187.01 Ringhoffer (mech. Teil) / ÖSSW (elektr. Teil) Bo 1912 1951 ausgemustert
2 22.002 M 201.002 ET 187.02 Ringhoffer (mech. Teil) / ÖSSW (elektr. Teil) Bo 1912 1956 ausgemustert
3 22.003 M 201.003 ET 187.03 Ringhoffer (mech. Teil) / ÖSSW (elektr. Teil) Bo 1912 nach 1950 mit neuem Wagenkasten modernisiert, 1963 ausgemustert
- 22.004 M 201.004 ET 187.11 Ringhoffer (mech. Teil) / ČMK (elektr. Teil) Bo 1924 Nachbau durch die ČSD, 1956 ausgemustert
51 1083.01 E 200.001 E 174.01 Ringhoffer (mech. Teil) / ÖSSW (elektr. Teil) Bo 1912 Verschublokomotive, 1956 ausgemustert

Nach der Verstaatlichung beheimatete die Deutsche Reichsbahn 1942 drei Triebwagen der Baureihe ET 184.0, einen Gepäcktriebwagen der Baureihe ET 194.0 und zwei Beiwagen in Hohenfurth, die von der Lokalbahn Berchtesgaden–Königsee und der Lokalbahn Berchtesgaden–Hangender Stein stammten. Die für 1000 Volt Fahrleitungsspannung ausgelegten Fahrzeuge wurden provisorisch an die in Hohenfurth üblichen 1280 Volt angepasst, indem im Fahrschalter alle oberen Fahrstufen (in Serienschaltung der Fahrmotoren) mechanisch blockiert wurden. Zwischenzeitlich waren Züge auch mit Dampflokomotiven der DR-Baureihe 93.1 (ehem. BBÖ 378) geführt worden, um das hohe Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Zwei der Berchtesgadener Triebwagen wurden bereits 1944 wieder abgezogen. Sie kamen leihweise zur Linzer Lokalbahn, wo sie durch einen Brand verlorene Fahrzeuge ersetzten.

Aus heutiger Sicht kurios war 1943 die buchmäßige Beheimatung der Berliner S-Bahn-Lokomotive E 178 01, die den schweren Güterverkehr übernehmen sollte. Die Lokomotive passte weder zur Fahrleitungsspannung, noch besaß sie einen normalen Stromabnehmer für Oberleitungsbetrieb. Der nötige Umbau sollte im Reichsbahnausbesserungswerk Linz ausgeführt werden, was angesichts der fortschreitenden Kriegsereignisse nicht mehr geschah. Die Lokomotive wurde nach 1945 in Linz verschrottet.

Reisezug mit ČD-Baureihe 210 bei Jenín (2015)

Die ČSD führten den Betrieb nach 1945 zunächst mit den vorhandenen, durch die Kriegsereignisse abgewirtschafteten Fahrzeugen fort. Erst die Umstellung der Fahrleitungsspannung auf 1500 Volt führte zur Beschaffung neuer Lokomotiven und Triebwagen. Den Reiseverkehr bewältigten ab 1956 zwei Triebwagen der ČSD-Baureihe EM 411.0. Škoda lieferte 1956 neue Gepäcklokomotiven der ČSD-Baureihe E 422.0 (ČD-Baureihe 100). Von 1956 bis 1973 kamen für den Güterverkehr zwei elektrische Lokomotiven der ČSD-Baureihe E 423.0 zum Einsatz, die ursprünglich für das elektrifizierte Netz im Prager Knoten gebaut worden waren. Ab 1973 wurden drei Lokomotiven der ČSD-Baureihe E 426.0 (ČD-Baureihe 113) beheimatet, die fortan den Güterverkehr bewältigten. Reisezüge wurden von 1976 bis 2005 mit den Lokomotiven der Baureihe E 422.0 und Görlitzer Doppelstockeinzelwagen der ersten Generation gebildet.

Seit der Umstellung der Fahrleitungsspannung auf 25 kV 50 Hz Wechselstrom wird der Verkehr hauptsächlich mit den elektrischen Lokomotiven der ČD-Baureihe 210 abgewickelt. Einige Zeit nach der Umstellung wurden Reisezüge auch mit Triebwagen der ČD-Baureihen 809 und 814 geführt.

Literatur

  • Siegfried Bufe, Heribert Schröpfer: Eisenbahnen im Sudetenland. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1991, ISBN 3-922138-42-X, S. 229–232.
  • Martin Harák: Elektrická dráha Rybník–Lipno, Malkus Praha 2012; ISBN 978-80-87047-19-4
  • Andreas Petrak: Mit der Eisenbahn durch den hohen Böhmerwald. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-359-6.
  • Radovan Rebstöck: Böhmerwald-Eisenbahnen : Unterhaltsame Eisenbahngeschichte Böhmerwald/Šumava und Bayrischer Wald. 1. Auflage. Ohetaler Verlag, Riedlhütte 2007, ISBN 978-3-937067-83-4.
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Einzelnachweise

  1. Zdeněk Hudec u. a.: Atlas drah České republiky 2006-2007, 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1
  2. Prohlášení o dráze 2016
  3. Erlass der Regierung der Tschechischen Republik vom 20. Dezember 1995
  4. Reichsgesetz Nr. 190 für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder vom 12. September 1911
  5. Historische Wertpapiere auf www.geerkens.at
  6. Siegfried Bufe, Heribert Schröpfer: Eisenbahnen im Sudetenland. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1991, ISBN 3-922138-42-X.; S. 54f
  7. Gesetz betreffend die Übernahme von Eisenbahnen im Reichsgau Sudetenland und in den in die Reichsgaue Oberdonau und Niederdonau eingegliederten Teilen der sudendeutschen Gebiete auf das Reich vom 2. August 1940