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vom 12.04.2018, aktuelle Version,

Breitspurstrecke Košice–Wien

Die Breitspurbahnstrecke nach Wien (rot)

Die Breitspurstrecke Košice–Wien (englisch Košice-Vienna broad gauge line; slowakisch Široká koľaj do Viedne) ist ein internationales Projekt zur Verlängerung der Breitspurbahn von der Stadt Košice in der Ostslowakei bis nach Wien und Bratislava.[1][2] Über die Transsibirische Eisenbahn soll damit eine 8000 km lange Bahnverbindung ohne Spurwechsel für den Warentransport zwischen Ostasien und Wien hergestellt werden.[1][3] Dadurch soll für Europa eine schnellere Alternative zum Warentransport auf dem Seeweg entstehen. Es ist ein Gemeinschaftsprojekt der Länder Russland, Ukraine, Slowakei und Österreich.

Das Projekt ist Teil der Initiative „Eurasische Landbrücke“ (eine ununterbrochene Bahnverbindung zwischen Europa und Ostasien) und ist auch im Kontext mit dem chinesischen Infrastrukturprojekt One Belt, One Road, auch als „Neue Seidenstraße“ bekannt, zu betrachten.[4] 2018 wurde die Inbetriebnahme der Strecke für 2033 in Aussicht gestellt.

Ausgangslage

Die meistverbreitete Bahnspurweite in den Ländern Eurasiens.
  • Eisenbahnnetz mit der Spurweite 1520 mm
  • Spurwechselstation
    Die Notwendigkeit eines Spurweitenwechsels erschwert den Warenaustausch zwischen Ländern mit unterschiedlichen Spurweiten

    Technisch

    Historisch bedingt haben sich bei den Eisenbahnnetzen in Europa und Asien regional unterschiedliche Spurweiten durchgesetzt. Im Großteil von Europa sowie in Ostasien beträgt die vorherrschende Spurweite 1435 mm (Normalspur), in Osteuropa und Nordasien hingegen 1520 mm („russische Breitspur“). In Südasien und Südostasien sind wiederum andere Spurweiten vorherrschend.

    Die Gesamtlänge aller Breitspurstrecken umfasst mehr als 150.000 km, das entspricht etwa 18 % der Länge aller weltweit existierenden Bahnstrecken[5], ca. 60 % aller Eisenbahnstrecken sind normalspurig.[6]

    Zudem gibt es Einzelstrecken und -anlagen mit einer 1520-mm-Spurweite in Ländern, in denen diese eigentlich kein Standard sind, so zum Beispiel:

    Durch die geplante Verlängerung dieser Strecke nach Wien kann allerdings keineswegs ganz Westeuropa mit russischer Breitspur erschlossen werden. Für Güter, die über Wien hinaus auf dem Schienenweg weiter transportiert werden, würde somit auch nach dem Bau dieser Breitspurbahn das Problem des Spurweitenwechsels bestehen bleiben. Auf die Frage, welchen Vorteil es bringen würde, eine teure Neubaustrecke zu bauen, wenn man die Waren ohnehin umladen muss, antwortete der Chef der staatlichen russischen Eisenbahngesellschaft Wladimir Iwanowitsch Jakunin, dass es dabei um die Überwindung von administrativen Hürden an der ukrainischen Grenze ginge. Die Bahn würde derzeit gegenüber dem LKW-Verkehr bei der Grenzabfertigung stark benachteiligt. Durch die Beteiligung der ukrainischen Staatsbahn an der Breitspurstrecke erhofft sich Wladimir Jakunin ein Ende dieser schikanösen Grenzkontrollen.[7]

    Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) und die Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (OSShD) arbeiten in einer im November 2011 gegründeten gemeinsamen Arbeitsgruppe „Automatische Spurwechselsysteme“ (JWG AGCS) an einer technischen Lösung für das Spurwechselproblem zwischen russischer Breitspur, europäischer Normalspur und iberischer Breitspur.[8]

    Wirtschaftlich

    Derzeit wird der größte Teil des Güterverkehrs zwischen den EU-Ländern, Russland und den am Pazifik gelegenen asiatischen Ländern auf dem Seeweg über den Suezkanal abgewickelt, wobei die dabei zurückgelegten Strecken sich auf 17.000 bis 22.000 km belaufen. Den Plänen der Projektinitiatoren zufolge würde die Verlängerung der Breitspurbahn die Transsibirische Eisenbahn gegenüber dem Seeweg konkurrenzfähiger machen.[9] Da die Notwendigkeit des Spurweitenwechsels wegfiele, würde sich die Fahrtzeit von Ostasien nach Europa auf 14 Tage verkürzen, was um die Hälfte weniger als auf dem Seeweg ist. Zudem würde durch den Wegfall der Güterumladung das Risiko einer zufälligen Beschädigung weiter gesenkt.[9] Nach Aussagen des Präsidenten der Russischen Eisenbahn (RŽD), Wladimir Jakunin, ist das Projekt wegen seiner höheren Geschwindigkeit bei der Güterbeförderung konkurrenzfähig.[4] Anfang 2018 wurde von österreichischer Seite von 10 Tagen als mögliche Transportzeit Mitteleuropa–Ostasien gesprochen.[10]

    Vorläufigen Schätzungen zufolge werden sich die Kosten des Projekts auf 6,3 Milliarden Euro belaufen.[2] Der Bau der Terminals kostet weitere 240 Millionen Euro, die Anschaffung entsprechender Schienenfahrzeuge noch einmal 130 Millionen.[2]

    Bis 2025 soll der Warenumschlag zwischen Košice und Bratislava auf jährlich 24 Millionen Tonnen steigen, der Warenumschlag zwischen Bratislava und Wien auf 19 Millionen Tonnen.[9] Während der Umsetzung des Projekts entstünden 642.000 neue Arbeitsplätze[1], davon allein 11.000 für die Instandhaltung der Infrastruktur der neuen Strecken.[1] Das Projekt würde darüber hinaus einen Zuwachs des Bruttosozialprodukts aller Teilnehmerländer um 12 Milliarden Euro ermöglichen.[1]

    Marktforschungsstudien zufolge würden die meisten Transporte auf der neuen Strecke gen Westen auf Container, Eisenerz und Metalle entfallen.[9] 30 % aller Transporte gehen in Richtung Osten.[1] Das Projekt wird die Transportwege von 37 Ländern Eurasiens vereinen.[1]

    Nach Angaben von EU-Verkehrskommissar Siim Kallas wird der Bahnverkehr zwischen der EU und ihren östlichen Nachbarn von 2007 bis 2020 um 30 % zunehmen.[11]

    Die Russische Eisenbahnen AG will zwei bis drei Milliarden Dollar in das Projekt investieren, finanziert durch Eurobonds-Ausschüttungen.[11]

    Planungen

    Internationaler Verkehrskorridor „Ost-West“
    Karte der Verkehrskorridore Europas; in der Nähe von Wien befindet sich einer der größten Knotenpunkte

    Ziel des Projekts ist es, das Bahnnetz Europas mit einer neuen Breitspurstrecke vom ostslowakischen Košice bis nach Wien zu erweitern, um so einen durchgängigen Transportweg zwischen Russland, der Volksrepublik China, Japan und anderen asiatischen Ländern sowie Mitteleuropa zu schaffen. Mit der Verlängerung der Breitspurbahn könnten das europäische Bahnnetz und die Wasserstraße Donau direkt mit der Transsibirischen Eisenbahn verbunden werden.[11]

    Das Projekt sieht eine Verlängerung der Breitspurbahn und der damit verbundenen Infrastruktur um rund 450 km in den Großraum Wien sowie die Reaktivierung der bereits vorhandenen 87 km langen Breitspurstrecke zwischen Matovce und Košice in der Slowakei vor.[1] Dafür soll ein Transportterminal in der Nähe von Wien und Bratislava errichtet werden.[1] Der Transportknotenpunkt in der Metropolregion Wien-Bratislava wird dann der westlichste Ausdehnungspunkt der Breitspur sein.[4]

    Weitere Breitspurstrecken entlang existierender Strecken mit 1435-mm-Spurweite sind bereits in Planung.[2] Die Inbetriebnahme einer weiteren Strecke mit Spurweite 1520 mm ist für das Jahr 2025 geplant.[12][9][13]

    Geschichte

    Die RŽD arbeiten schon seit mehreren Jahren an Planungen, ihr Breitspurnetz nach Westeuropa zu erweitern. Die Idee, eine Breitspurbahn von Košice nach Europa zu bauen, wurde erstmals vom Präsidenten der Russischen Eisenbahn AG, Wladimir Jakunin, im Mai 2006 auf dem Forum „Strategische Partnerschaft 1520“ öffentlich geäußert. Am 7. Mai 2007 unterzeichneten die RŽD und das slowakische Ministerium für Verkehr, Post und Telekommunikation eine Absichtserklärung, die die Verlängerung der Breitspurstrecke bis Bratislava vorsieht.[14] Absicht der RZD war es, schon ab 2016 Güterzüge bis Bratislava fahren zu lassen.[15] Die Breitspurstrecke sollte die „Twin City Region“ (Region Wien-Bratislava) für Breitspurfahrzeuge erschließen.

    Dem Projekt traten die Eisenbahngesellschaften der Ukraine (Ukrsalisnyzja), der Slowakei (Železnice Slovenskej republiky – ŽSR) sowie die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bei. Im Jahr 2008 wurde die Breitspur PlanungsgesmbH gegründet, die ein Joint Venture dieser Bahnen ist.[16] Ihre gleichberechtigten Teilhaber sind die Bahngesellschaften der Teilnehmerländer (ÖBB, ŽSR, UZ und RŽD).[2][1][17]

    Am 6. April 2010 unterzeichneten die beteiligten Bahnen in Bratislava ein Abkommen, das eine Studie zur finanziellen Machbarkeit eines solchen Projekts ermöglichen soll. Nach Schätzungen der Beratungsfirma würden die Baukosten bei 6,3 Mrd. Euro liegen. Die geplante Kapazität der Bahn liege bei 20 Millionen Tonnen jährlich.[18] Eine Machbarkeitsstudie der Roland Berger Strategy Consultants besagt, dass das Projekt sowohl technisch wie rechtlich machbar sei.[19]

    Im Juni 2010 gab die neue slowakische Regierung bekannt, dass sie sich aus dem Projekt zurückziehe und die Planungen nicht weiter unterstütze.[20] Die ÖBB erklärte im März 2011, dass sie mit einer möglichen Fertigstellung nicht vor 2024 rechne.[21] Auch im bis zum Jahr 2032 reichenden Ausbauplan für die österreichische Eisenbahninfrastruktur „Zielnetz 2025+“ wird das Projekt nicht erwähnt.[22]

    Bei einem Treffen im Mai 2011 unterzeichneten die österreichische Verkehrsministerin Doris Bures, ÖBB-Chef Christian Kern, ÖBB-Aufsichtsratschef Horst Pöchhacker sowie der Chef der russischen Staatsbahn Wladimir Iwanowitsch Jakunin einen Zwischenvertrag für das verkehrspolitische Großprojekt. In dem Zwischenvertrag wurde beschlossen, ab Ende 2011 eine neue, umfassendere Machbarkeitsstudie in Angriff zu nehmen. In dieser Studie sollten Wirtschaftlichkeit, Finanzierung sowie volkswirtschaftliche Überlegungen sorgfältig untersucht werden. Als Bedingung für die Realisierung dieser Studie sollte eine Konkretisierung des zusätzlichen Verkehrs für das Normalspurnetz in Österreich nach Fertigstellung der Breitspurstrecke erfolgen.[23] Das Treffen fand im Zuge eines Staatsbesuchs in Russland durch Bundespräsident Heinz Fischer sowie einer österreichischen Delegation von Spitzenpolitikern und Unternehmern statt.[24]

    Im Juni 2012 zeigte eine EU-Delegation mit Verkehrskommissar Siim Kallas an der Spitze auf einer Konferenz in Sotschi ihre Unterstützung für das Projekt.[4][1]

    Im Juli 2013 haben Bahnchefs aus Russland, Ukraine, Slowakei und Österreich ein „Memorandum of Understanding“ unterzeichnet, mit dem Ziel, bis Ende 2013 eine Projektstudie zur Verlängerung der Breitspurstrecke bis nach Österreich auszuarbeiten. Die Letztentscheidung über das Projekt sollte demnach bis Mitte 2014 fallen. In Österreich wären 20 km Breitspurstrecke und ein 200 Hektar großes Güterterminal um 800 Mio. Euro geplant.[25]

    RZD-Chef Wladimir Jakunin hielt im März 2014 einen Vortrag über das Projekt zur Verbindung Europas und Asiens durch einen mehrgleisigen Verkehrskorridor, dem „transeurasischen Entwicklungsgürtels“. Das Projekt sehe nicht nur die Schaffung einer Bahnverbindung, sondern auch die eines Verbundes aus Öl-, Gas- und Wasserpipelines, von Stromenergienetzen sowie weiteren Verbindungen vom Pazifik bis zum Atlantik vor.[26]

    Trotz der Krise in der Ukraine 2014 und des wirtschaftlichen Handelsboykotts zwischen Russland und der EU ab August 2014 blieb die Bau-Absicht seitens der Bahngesellschaften bestehen. Im Oktober 2014 reiste eine österreichische Wirtschaftsdelegation nach Moskau. Nach damaliger Schätzung würden Breitspurgüterzüge nicht vor 2029Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren nach Wien rollen. Der Bau eines Güterterminals am Hafen Wien-Freudenau böte guten Anschluss an das normalspurige Eisenbahnnetz, die Autobahn sowie auch an die Wasserstraße Donau.[27]

    Als Impuls für die zügigere Weiterführung des Vorhabens wurde im Sommer 2017 auf österreichischer Seite eine Machbarkeitsstudie präsentiert, die riesige wirtschaftliche Chancen ortete.[28] Ebenfalls 2017 wurde zugunsten des Burgenlandes der Raum KittseeParndorf als möglicher Standort des Schienenumschlagplatzes favorisiert.[29] Um der Verlängerung der Transsibirischen Breitspurbahn bis in den Raum Wien neuen Schub zu geben, haben im Februar 2018 Österreich (Vertreter: Verkehrminister Norbert Hofer), die Russische Föderation (Verkehrminister Maxim Sokolow), die ÖBB sowie die russische Staatsbahn Zusatzvereinbarungen zu den bisherigen Abkommen unterschrieben, die als Start für die „letzte Studienphase“ unter anderem zeitnahe Umweltverträglichkeitsprüfungen in Österreich und in der Slowakei beinhalten. Als Zeithorizont der Inbetriebnahme wurde das Jahr 2033 in Aussicht genommen.[30]

    Kritik

    Das größte Problem des Projekts sind nach Ansicht von EU-Kommissar Kallas die Zollgebühren in Russland, weil russische Logistikfirmen deutlich weniger zahlen müssen.[4]

    Polnische Vertreter wiederum sehen das Projekt in einem politischen Kontext: Es könnte auf die wirtschaftliche Isolierung Polens gerichtet sein.[11]

    Dem Generaldirektor der Ukrainischen Eisenbahngesellschaft (UZ), Sergej Bolobolin, zufolge ist das Projekt für die Ukraine und das gesamte europäische Transportsystem von lebenswichtiger Bedeutung.[1]

    Einzelnachweise

    1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 http://www.railwaypro.com/wp/?p=13358
    2. 1 2 3 4 5 http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/broad-gauge-to-wien-is-feasible-says-study.html
    3. http://www.breitspur.com/idea.html
    4. 1 2 3 4 5 http://sptimes.ru/index.php?action_id=2&story_id=35745
    5. http://forum1520.com/ru/2012/about/gauge/
    6. https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/print_2121.html
    7. Mit der „Transsib“ bis nach Wien. (Die Presse, 7. September 2012)
    8. Projekt „Automatische Spurwechselsysteme“ auf www.uic.org
    9. 1 2 3 4 5 http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/wien-broad-gauge-agreement-signed.html
    10. https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wien/stadtpolitik/948572_Wir-wollen-2033-auf-dieser-Bahn-fahren.html
    11. 1 2 3 4 http://sptimes.ru/story/35745?page=2#top
    12. http://cfts.org.ua/articles/dobratsya_do_veny_kak_sobytiya_v_ukraine_nivelirovali_proryv_rzhd_v_evrope_548/?do=print
    13. http://www.ukrainebusiness.com.ua/news/2001.html
    14. Об утверждении Положения о порядке организации и проведения торгов при распоряжении недвижимым имуществом открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и от 7 мая 2007 г. № 821р
    15. mr: RZD planen Breitspur bis Wien. In: Eisenbahn-Revue International 6/2010, S. 298f.
    16. High-Level für die Breitspur bei der Industriellenvereinigung vom 8. April 2010 abgerufen am 13. Juni 2010
    17. http://www.breitspur.com/history.html
    18. Breitspur-Gleis von Slowakei nach Wien soll Transportzeit für Güter aus Asien halbieren. auf RIA Novosti vom 12. Januar 2011 abgerufen am 21. Januar
    19. http://www.nov-ost.info/index/Article/1593567_Kern,_Yakunin_Breitspur_bis_Wien_ist_moglich.html
    20. Slowakei steigt bei Breitspur-Bahn nach Österreich aus im Standard vom 24. Juni 2010 abgerufen am 9. März 2011
    21. ÖBB: Breitspurbahn nach Russland nicht vor 2024. auf ORF vom 4. März 2011 abgerufen am 9. März 2011
    22. Zielnetz 2025+ (Österreichisches Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technik)
    23. OTS-Pressemitteilung der ÖBB-Holding vom 19. Mai 2011.
    24. http://www.krone.at/Oesterreich/Oesterreich_streichelt_den_russischen_Baeren-Fischer_in_Moskau-Story-263539
    25. Transsib soll in Wien andocken. In: derStandard.at. 5. Juli 2013, abgerufen am 12. Dezember 2017.
    26. http://www.rzdtv.ru/2014/03/12/cozdanie-trans-evraziyskogo-poyasa-razvitiya/
    27. http://wien.orf.at/news/stories/2664308/ Transsib bis nach Wien? ORF.at vom 22. August 2014
    28. Transsib bis Wien: Studie ortet riesige Chancen. In: wien.orf.at, 18. August 2017, abgerufen am 21. Februar 2018.
    29. Luise Ungerboeck, Andreas Schnauder: Breitspurbahn soll von Peking nach Parndorf führen. In: derstandard.at, 7. Juni 2017, abgerufen am 21. Februar 2018.
    30. Breitspurbahn soll bis 2033 nach Wien führen. In: wien.orf.at, 21. Februar 2018, abgerufen am 21. Februar 2018.