Vorteile

• insbesondere bei elektrodynamischer (EDS) Langstator-Bauweise weniger Luftwiderstand als Eisenbahnzüge mit Stromabnehmern; damit bei hohen Geschwindigkeiten leiser und energieeffizienter
• Hohe Beschleunigungen, Verzögerungen und Streckensteigungen sind möglich; die Grenze setzt hier das Wohlbefinden und die Sicherheit der Passagiere.
• keine geradlinige Streckenführung wie bei Hochgeschwindigkeitszügen notwendig, da Berge oder andere geografische Hindernisse umfahren werden können
• Bei der Langstator-Bauweise kontrolliert die Strecke die Bewegung der Züge, das begünstigt sicheren fahrerlosen Betrieb kürzerer Einheiten in schnellerer Folge
• kein Verschleiß durch Reibung

Nachteile

• Inkompatibilität zur vorhandenen Bahninfrastruktur
• aufgrund des hohen Leistungsbedarfs für schweren Güterverkehr ungeeignet und für langsamen Personennahverkehr ineffizient.
• Die „offenen“ magnetischen Felder des Langstatorsystems bzw. die Stromschienen des Kurzstatorsystems schließen die Integration in die Straßenebene aus; freistehende Konstruktionen sind daher üblich, Weichen sind teurer als in anderen schienengebundenen Systemen, das erschwert den Einsatz als langsameres Nahverkehrssystem
• Eis- und schneebedingte Räumung des Fahrwegs im Winter ist erforderlich.

Anfänge

Im Jahr 1914 erregte der französische Erfinder Emile Bachelet in London Aufsehen. In einem Saal hatte er einen etwa einen Meter langen, bleistiftförmigen Hohlkörper aus Aluminium über einer langen Reihe von Wechselstrommagneten schweben lassen, vorwärts getrieben durch einzelne offene Spulen. Er wollte mit solch einem System zwischen London und Liverpool Briefe transportieren.

Weimarer Republik und Deutsches Reich

Hermann Kemper, der sich mit Techniken elektromagnetischer Schwebebahnen beschäftigte, hatte 1922 die Entwicklung der Magnetschwebebahn im Deutschen Reich begonnen. Für das elektromagnetische Schweben von Fahrzeugen wurde ihm an 14. August 1934 das Reichspatent 643316 erteilt. Zunächst war eine Versuchsbahn für höchste Geschwindigkeiten im Gespräch; dieses Projekt wurde jedoch wegen des Zweiten Weltkrieges nicht weiterverfolgt.

Bundesrepublik Deutschland

Schweiz

Das SwissRapide-Konsortium plant und entwickelt eine Magnetschwebebahn für die Schweiz. Als Pionier unter den großen Infrastrukturprojekten wird es mehrheitlich oder gar vollständig durch private Investoren finanziert. Der SwissRapide Express soll langfristig das Gebiet zwischen Genf und St. Gallen erschließen sowie die Städte Luzern und Basel einbinden. Die ersten Projekte umfassen die Strecken Bern–Zürich, Lausanne–Genf und Zürich–Winterthur. Tendenziell als erstes realisiert wird die Strecke zwischen Lausanne und Genf. Der SwissRapide Express basiert auf der Transrapid-Magnetbahn-Technik, die in Shanghai seit 2004 im Einsatz ist (Transrapid Shanghai).

Ein früheres, ambitiöses Zukunftsprojekt war Swissmetro, ein Stadtverbindungsnetz für die Schweiz. Die Swissmetro AG hatte die Vision, eine unterirdische Magnetschwebebahn in einer Teilvakuumröhre zu betreiben und damit die wichtigsten Schweizer Stadtzentren und Flughäfen zu verbinden. Zuerst wurde eine Strecke zwischen Lausanne und Genf ins Gespräch gebracht. Andere mögliche Strecken wären Basel–Zürich und Verlängerungen zu deren Flughäfen oder Genf–Lyon gewesen. Swissmetro ist an der Finanzierung gescheitert.

Japan

Seit 1962 laufen in Japan Forschungsarbeiten zu Magnetschwebebahnen. Mittlerweile sind zwei Systeme entwickelt worden: Der elektrodynamisch auf supraleitenden Magneten schwebende JR-Maglev bzw. Chūō-Shinkansen (Langstatorantrieb, Betriebshöchstgeschwindigkeit 500 km/h) und der elektromagnetisch schwebende HSST (Kurzstatorantrieb, Betriebshöchstgeschwindigkeit ca. 100 km/h).

Mit dem Chūō-Shinkansen soll die Strecke Tokio–Nagoya–Osaka realisiert werden; die bereits bestehende 42,8 km lange Teststrecke in der Präfektur Yamanashi bildet ein Teilstück des im Bau befindlichen Abschnitts zwischen Tokio und Nagoya.^[13]

Der HSST verkehrt seit März 2005 unter dem Namen Linimo auf einer neun Kilometer langen Nahverkehrslinie im Rahmen der Expo 2005 östlich von Nagoya und hat bis Juli 2005 zehn Millionen Passagiere befördert.

China

Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb des Transrapid Shanghai als fahrplanmäßig schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt zur Anbindung des Flughafens Pudong aufgenommen. Es handelt sich um ein berührungsloses elektromagnetisches Schwebesystem (EMS) mit berührungslosem synchronen Langstator-Linearmotorantrieb.

Ausgehend von dem Transrapid-Joint-Venture wurde 2002 offiziell mit der Entwicklung einer eigenen Magnetschwebebahn begonnen. Zu der Zeit war die Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong noch in der Planungsphase, und seit einigen Jahren wurde eine Realisierung als Magnetschwebebahn diskutiert. Der Systemvergleich einer Kommission ergab jedoch 2003, dass nicht nur die Bauzeit länger und die Investitionskosten höher seien, sondern womöglich auch die Betriebs- und Unterhaltskosten. Damit wurde der Plan aufgegeben.^[14]

2004 wurde, teilweise mit Langstatoren von der Pudong-Linie, am Jiading Campus der Tongji-Universität in Shanghai eine drei Kilometer lange Teststrecke gebaut und 2006 darauf ein Fahrzeug mit Permanentmagneten erprobt,^[15] ein für den Nahverkehr geeignetes Fahrzeug. Diese Entwicklung stellte keine Konkurrenz dar für das Transrapid-Konsortium, das sich damals noch Hoffnung machte, den Auftrag über rund 4 Mrd. Euro für die geplante Verlängerung der Strecke in Shanghai um 200 km nach Hangzhou zu erhalten. Aber 2008 scheiterte auch dieses Projekt an steigenden Kostenschätzungen, steigenden Geschwindigkeiten der konventionellen Züge und an steigendem Widerstand von Trassenanrainern, die sich vor Elektrosmog fürchteten.^[16]

Seit 2016 verkehrt der Changsha Maglev Express zwischen der Stadt Changsha und ihrem Flughafen.

Die dritte kommerzielle Transrapidstrecke in China wurde am 30. Dezember 2017 im Westen Pekings eröffnet, wo sie als S1 zwischen Jinanqiao und Shichang 7 Haltestellen mit maximal 105 km/h verbindet.

Am 20. Juli 2021 stellte die CRRC, Ltd. eine Magnetschwebebahn vor, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h konstruiert wurde. Der Zug wurde in ihrem Werk in Qingdao vorgestellt. Das Projekt startete 2016, der Prototyp wurde 2019 gebaut und absolvierte seit 2020 Fahrten auf der Teststrecke der Tongji-Universität in Shanghai. Der Triebwagen besteht aus fünf Einzelfahrzeugen. Möglich werden sollen Züge von zwei bis zu 10 Wagen. Jedes dieser Fahrzeuge fasst mehr als 100 Fahrgäste. In der verwendeten Fahrbahn wird nur immer der Teil mit Energie versorgt, in dem sich das Fahrzeug aktuell aufhält. Die Fahrzeuge sind für den Betrieb in GoA3 ohne Triebfahrzeugführer (begleiteter fahrerlose Zugbetrieb) vorgesehen.^[17] Die Behörden in China planen laut Medienberichten zwei Strecken, auf denen die neuen Fahrzeuge betrieben werden sollen. Dabei handele es sich um eine Trasse zwischen Schanghai und Guangzhou (nördlich von Hongkong). Die Fahrzeit soll zweieinhalb Stunden betragen. Die zweite Verbindung soll zwischen Peking und Guangzhou (ca. 2.000 km) errichtet werden. Die Fahrzeit betrüge 3,5 Stunden. Beide Strecken sollen bis zum Jahr 2030 in Betrieb gehen.

Sowjetunion

In den 1970er Jahren wurde in der Sowjetunion die Entwicklung einer Magnetschwebebahn vorangetrieben. Dabei setzte man auf einen Antrieb durch einen Linearmotor, während der Schwebezustand mit Permanentmagneten erreicht werden sollte. Der hauptsächliche Grund für den Einsatz von Permanentmagneten war, dass damit ein Schwebefeld ohne weitere Energiezufuhr erzeugt werden kann. Als mögliche Streckenführung war damals bereits ein Zubringer für die Moskauer Flughäfen im Gespräch und ebenso eine Alternative zur geplanten Metro in Alma-Ata in der Kasachischen SSR. Die bei den Fahrten mit einem bereits vollausgestatteten Prototyp ТП-01 auf einer Versuchsstrecke von 200 Metern gewonnenen Erkenntnisse ließen die Konstrukteure allerdings an der Verwendbarkeit von Permanentmagneten zweifeln.

In der Folge entschied man sich bei der Weiterentwicklung der Magnetschwebebahn für eine Konstruktion mit einem elektromagnetischem Schwebesystem. Der Antrieb sollte weiterhin mit einem Linearmotor erfolgen. Ein entsprechender Prototyp ТП-05 mit 18 Sitzplätzen wurde seit Anfang der 80er Jahre entwickelt und gebaut. Die Kabine ist eine Aluminium-Konstruktion und besaß ursprünglich zwei Fahrstände. ТП-05 wurde auf einer 850 Meter langen Versuchsstrecke getestet. Der Einsatz einer längeren Version mit 64 Sitzplätzen als Zubringer für den Flughafen Moskau-Scheremetjewo wurde bereits geplant, da beendete der Einbruch der sowjetischen Staatswirtschaft während der Perestroika abrupt das bereits sehr weit gediehene Projekt.

Der Prototyp steht heute noch in Ramenskoje (Moskauer Oblast) auf dem Gelände der Firma ОАО ИНЦ «ТЭМП», die die Entwicklung von Magnetschwebebahnen für Gütertransporte unter privatwirtschaftlichen Bedingungen weitergeführt hat.^[18] Realisiert wurde ein Gütertransportsystem mit einer Traglast von 30 Tonnen für Haus-Bauelemente in Rostow am Don.

Deutschland

• Transrapid 05: 1979 zur Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg vom Heiligengeistfeld zum Messegelände gebaut, nach Ende der IVA wieder demontiert
• M-Bahn: 1983 in West-Berlin gebaut, 1992 nach Maueröffnung demontiert, damit die östlichen und die westlichen Streckenteile der Linie U2 wieder verbunden werden konnten^[8]
• Transrapid-Versuchsanlage Emsland: 1984 in Lathen in Betrieb genommen, 2011 endgültig geschlossen
• SupraTrans: Zweisitzer mit Hochtemperatursupraleitern fährt auf Dresdener 80-m-Teststrecke mit Permanentmagneten.^[24]

International

• Transrapid Shanghai, China
• Teststrecke in Miyazaki, Japan
• Teststrecke in Yamanashi, Japan, siehe JR-Maglev
• Teststrecke der Tongji-Universität, Jiading-Campus, Shanghai, China, siehe CM1 Dolphin
• Changsha Maglev Express, China (2016)
• Teststrecke Taeduk, Südkorea
• Linimo, Japan zur Expo 2005
• Peoplemover auf dem Campus der Old Dominion Universität, Virginia, USA
• Peoplemover zwischen dem Daejeon Expo Park und dem National Science Museum (Korea), Südkorea
• Incheon Airport Maglev, Südkorea (2016)
• Beijing Daitai Linie S1, China (2014)