Rahmen

Das Projekt einer österreichischen Bahnstrecke von Wien nach dem damals österreichischen Mittelmeerhafen Triest und nach dem damals ebenfalls noch zum Kaisertum Österreich gehörenden Mailand musste große topographische Hindernisse überwinden. Das für Österreich militärstrategisch, politisch und ökonomisch wichtige Projekt fiel zeitlich mit dem Streben der verschiedenen italienischen Territorien nach einem Nationalstaat (Risorgimento) zusammen.^[6]

Als erstes in Betrieb genommen wurden die Teilstrecken zwischen Wien und Gloggnitz am Nordfuß des Semmerings (5. Mai 1842) und zwischen Mestre (bei Venedig) und Padua ebenfalls 1842. Als nächste Teilstrecke wurde 1844 der steirische Abschnitt zwischen Mürzzuschlag und Graz fertiggestellt (Inbetriebnahme am 24. Oktober 1844). Bis zum Ende der 1840er Jahre folgten die Strecken von Graz nach Cilli (Celje) (1. Juli 1846) und weiter bis Laibach (Ljubljana) (26. September 1849), sowie von Padua nach Verona. 1848/49 begann auch der Eisenbahnbetrieb im Königreich Sardinien-Piemont, dem Gegenspieler Österreichs in (Nord-)Italien.

Mit dem Bau der spektakulären Semmeringbahn wurde im August 1848 begonnen. Am 17. Juli 1854 konnte zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag der reguläre Zugbetrieb aufgenommen werden. Die Südbahn war somit zwischen Wien und Laibach (Ljubljana) durchgehend befahrbar. Die Überquerung der Wasserscheide zwischen dem Donauraum und dem Adriatischen Meer mit der Linienführung der Bahn über steil abfallenden Karst war aber erst drei Jahre später möglich. Ab dem 12. Juli 1857 konnte man mit dem Zug durchgehend von Wien nach Triest reisen und ab dem 12. Oktober 1857 auch von Venedig nach Mailand. Inzwischen hatte auch das Piemont ein Schienennetz, das zu jener Zeit fast so dicht war wie jenes von Belgien.

Als am 3. Oktober 1860 der Lückenschluss zwischen Triest und Udine eine Zugfahrt von Triest nach Mailand ermöglichte, hatte das Kaisertum Österreich die Lombardei und deren Hauptstadt aber schon an Sardinien-Piemont verloren. Die letzte Gleislücke zwischen Mailand und dem Piemont bei Magenta war am 1. Juni 1859 geschlossen worden, drei Tage bevor die Donaumonarchie dort eine Schlacht gegen Sardinien-Piemont und Frankreich verlor.

Im Friedensvertrag vom 10. November 1859 trat die österreichische Regierung ihre Pflichten und Rechte hinsichtlich der in der Lombardei gelegenen Eisenbahnen (Magenta – Mailand – Peschiera, 176 km, Mailand – Camerlata – Como, 44 km, zusammen 220 km im Betrieb, nebst einer Anzahl weiterer Konzessionen) an Sardinien-Piemont ab. Die auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Linien wurden von Wien, die lombardischen von Mailand aus verwaltet.

1861 wurde das Königreich Italien ausgerufen, das an das Kaisertum Österreich Gebietsansprüche stellte. 1866 musste die Donaumonarchie mit Venetien den größten Teil der beanspruchten Gebiete via Frankreich an das Königreich Italien abtreten, als Folge der Niederlage im Deutschen Krieg gegen das mit Italien verbündete Preußen.

Die Wien-Raaber Eisenbahn nach Gloggnitz

Am 2. Jänner 1838 erhielt Sina eine vorläufige Baugenehmigung für die beantragten Bahnstrecken, aber kein ausschließliches Privileg. Daraufhin kam es am 20. März 1838 zur Gründung der Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft, von deren 12,5 Mio. Gulden Aktienkapitel 8,5 Mio. in der Hand Sinas waren. Die ursprüngliche beabsichtigte Benennung Kaiser-Ferdinand-Südbahn wurde vom Kaiser abgelehnt.

Im April 1839 wurden die Bauarbeiten im Abschnitt Baden–Wiener Neustadt begonnen, im August auf dem Abschnitt von Baden nach Wien. Am 16. Mai 1841^[7] konnte dann der erste Abschnitt der späteren Südbahn zwischen Baden und Wiener Neustadt eröffnet werden. Die erste Lokomotive, die die Strecke befuhr, hieß nach ihrer Herkunft aus der US-amerikanischen Stadt „Philadelphia“. Heute noch erinnert die Philadelphiabrücke über die Südbahn beim Bahnhof Wien Meidling daran.

Am 29. Mai 1841 folgte die Eröffnung des Streckenabschnitts Baden–Mödling, am 20. Juni des Jahres die restliche Strecke bis Wien. Auf diesem Abschnitt liegt auch der erste Eisenbahntunnel in Österreich, der Gumpoldskirchener Tunnel, der ugs. als Busserltunnel bezeichnet wird. End- bzw. Ausgangspunkt der Strecke war der Wien–Gloggnitzer Bahnhof (nach heutiger Zählung der erste Südbahnhof der Stadt); in den ersten Fahrplänen wurde er als Hauptstationsplatz in Wien nächst der neuen Belvedere-Linie bezeichnet (womit auf die Nachbarschaft zum Schloss Belvedere und ein dazwischen liegendes Tor des Linienwalls verwiesen wurde). Durch die Konkurrenz des Wiener Neustädter Kanals, der ebenfalls Sina gehörte, war das Güteraufkommen gering, dagegen entwickelte sich der Personenverkehr, vor allem der Ausflugsverkehr, von Anfang an positiv.

Noch im gleichen Jahr wurde die bestehende Bahnstrecke verlängert: Am 24. Oktober 1841 konnte der Betrieb bis Neunkirchen aufgenommen werden, am 5. Mai 1842 bis Gloggnitz an den nördlichen Ausläufern des Semmerings, dessen Berglandschaft damals technisch noch nicht bewältigt werden konnte.

Da der Bahnbau nach Ungarn ins Stocken geraten war, wurde der Gesellschaft 1842 die Konzession für den Weiterbau nach Ungarn entzogen. Die Gesellschaft wurde in Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft umbenannt. Nach einem erneuten Konzessionsgesuch wurde Sina 1844 der Bau der heutigen Ostbahnstrecke Wien–Bruck an der Leitha sowie der Südbahn-Zweigstrecken Wiener Neustadt–Katzelsdorf(–Ödenburg) (Anschluss an das entstehende ungarische Bahnnetz) und Mödling–Laxenburg (Zubringer zum kaiserlichen Lustschloss) genehmigt.

Infolge veränderter Wirtschaftspolitik machte der österreichische Staat 1852 von seinem Übernahmerecht für die Strecke Wien–Gloggnitz, für den niederösterreichischen Teil der Zweigbahn nach Ödenburg bis zur Landesgrenze bei Katzelsdorf sowie für die Zweigbahn nach Laxenburg Gebrauch. Nach längeren Verhandlungen kam es am 30. August 1853 zum rechtsgültigen Vertrag. Die Strecken gingen damit in die Verwaltung der k.k. südlichen Staatsbahn über. Die verbliebene Gesellschaft benannte sich wieder in Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft um.

Die k.k. südliche Staatsbahn

Trotz der Sina in Aussicht gestellten Konzession zum Weiterbau der bestehenden Strecke von Gloggnitz nach Triest nahm das k.k. Eisenbahnministerium den Bahnbau selbst in die Hand. Man wollte den wirtschaftlich bedeutenden Bahnbau nicht ausländischem Investorenkapital überlassen. So begann die k.k. südliche Staatsbahn im August 1842 unter der Leitung von Carl von Ghega mit dem Bahnbau zwischen Mürzzuschlag und Graz. Dabei wurden erstmals in Europa Radien bis zu 280 m trassiert. Am 21. Oktober 1844 konnte der Betrieb aufgenommen werden. Die Betriebsführung wurde der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft übertragen.

1843 nahm die k.k. Südliche Staatsbahn die Bauarbeiten von Graz südwärts nach Cilli (Celje) auf. Zum Streckenbau wurden hier vermehrt Kunstbauten notwendig. Die Eröffnung dieses Streckenabschnitts erfolgte am 2. Juni 1848. (Inzwischen hatte im März 1848 in Österreich wie in anderen Staaten des Deutschen Bundes die Märzrevolution begonnen.) Mit der Eröffnung des letzten Teilstücks 1849 (mittlerweile waren die 1848er Revolutionen niedergeschlagen) konnte man von Wien bis Laibach durchgehend mit dem Zug reisen – mit Ausnahme des Semmerings, der noch mit der Postkutsche überwunden werden musste.

Im August 1848 wurden die Bauarbeiten am Semmering begonnen. Am 15. Mai 1854 konnte der Zugbetrieb zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag aufgenommen werden (siehe Hauptartikel: Semmeringbahn), womit die historische Südbahn bis Laibach durchgehend befahrbar war. Der Bau dieser ersten Gebirgsbahn Europas, für den Carl von Ghega verantwortlich zeichnete, wird zu den Sternstunden österreichischen Eisenbahnbaus gezählt.

Die k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft

Am 1. Mai 1851 übernahm die k.k. südliche Staatsbahn selbst die Betriebsführung zwischen Wien und Laibach. Am 23. Mai 1858 wurde sie an die k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft verkauft, die den Betrieb bis zur Übernahme durch die BBÖ 1923 führte.

Elektrifizierungsdaten

• 29. September 1956: Wien Südbahnhof–Gloggnitz
• 28. September 1957: Gloggnitz–Payerbach-Reichenau
• 29. Mai 1959: Payerbach-Reichenau–Mürzzuschlag
• 24. Mai 1963: Mürzzuschlag–Bruck an der Mur
• 22. Mai 1966: Bruck an der Mur–Graz Hbf
• 29. Mai 1972: Graz Hbf–Spielfeld-Straß (bis hier: 15 kV Wechselstrom)
• 27. Mai 1977: Spielfeld-Straß – Spielfeld-Straß-Staatsgrenze (– Maribor (Slowenien)) (3 kV Gleichstrom)

Personenverkehr

Die Südbahn war noch in den 1970er Jahren in Richtung Venedig und Triest gut frequentiert; mittlerweile ist dieser Fernverkehr infolge der Konkurrenz von Flugangeboten und Privat-Pkws stark zurückgegangen. Ob der geplante Semmering-Basistunnel und die in Bau befindliche Koralmbahn, die den Verkehr zwischen der Steiermark und Kärnten beschleunigen soll, zur Renaissance des Fernverkehrs beitragen können, bleibt offen.

Seit dem Fahrplanwechsel 2008/09 wird die Südbahnstrecke von Wien aus im Stundentakt nach Graz mit zusätzlichem Aufenthalt in Kapfenberg und alle zwei Stunden nach Villach (ein IC Zugpaar von/nach Lienz) bedient. Ein Railjet (RJ 530) aus Villach verkehrt in der Früh mit weniger Aufenthalt zwischen Villach Hauptbahnhof und Leoben Hauptbahnhof. Ein weiterer (RJ 639) verkehrt als Frühverbindung von Graz Hauptbahnhof über Bruck an der Mur mit Halt in Frohnleiten nach Villach Hauptbahnhof ab Bruck zwei Stunden vor dem ersten Taktzug aus Wien. Zwischen Bruck an der Mur-Übelstein und Graz wird die Strecke auch von Fernzügen aus Richtung Linz, Salzburg und Innsbruck befahren. Die Züge nach Kärnten beziehungsweise Osttirol werden durch den Wegfall von Aufenthalten beschleunigt. Bis auf vier Zugpaare, deren Ziel Lienz, Polen oder Slowenien ist, einen abendlichen Schnellzug von Graz Hauptbahnhof nach Wien Hauptbahnhof und ein Nightjet-Zugpaar nach Italien, werden nur mehr Railjet-Garnituren eingesetzt.

Das am stärksten ausgelastete Streckenstück der Südbahn ist der Abschnitt zwischen Wien Meidling und Wien Liesing, hier fahren etwa 370 Personenzüge pro Tag. Hauptsächlich sind das, neben dem Fernverkehr, S-Bahn-Züge der Baureihe 4020, die ihre Fahrt in Wien Liesing, Mödling, Leobersdorf oder Wiener Neustadt Hbf beenden. Weiters werden zwischen Šatov bei Znaim (Nordwestbahn) sowie Břeclav (Nordbahn), beides Grenzstationen zu Tschechien, und Payerbach-Reichenau über die Wiener S-Bahn-Stammstrecke meist Doppelstockwendezüge mit modernen Lokomotiven der Baureihe 1116 sowie der Baureihe 1144 geführt. Da die Doppelstockwagen aufgrund von Profilüberschreitungen über den Semmering nicht eingesetzt werden können, verkehren zwischen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag vorrangig Triebwagen der Baureihe 4020. Am Wochenende verkehrten bis vor kurzem Erlebniszüge der ÖBB-Erlebnisbahn, gezogen von Nostalgielokomotiven. Im Bereich der S-Bahn Steiermark zwischen Mürzzuschlag und Spielfeld-Straß kommen größtenteils Triebwagen der Baureihen ÖBB 4744 bzw. 4746 und ÖBB 4024 zum Einsatz.

Der (dritte) Wiener Südbahnhof wurde von Südbahnzügen zuletzt am 12. Dezember 2009 angefahren. Vom 13. Dezember 2009 bis zum 13. Dezember 2014 verkehrten Fernzüge der Südbahn von / bis Wien Meidling, Nahverkehrszüge zumeist über die Wiener S-Bahn-Stammstrecke, seit 9. Dezember 2012 mit der Haltestelle Wien Hauptbahnhof (Bahnsteige 1 und 2 in Tieflage). Von der Süd- auf die Ostbahn übergehende Nahverkehrszüge werden seit diesem Tag bereits über die Hauptbahnhof-Bahnsteige in Hochlage geführt. Seit dem 13. Dezember 2014 verkehrt die Südbahn bis zum Wiener Hauptbahnhof, der am 13. Dezember 2015 den Fernverkehrsbetrieb auch für ÖBB-Züge der Westbahn aufnahm.

Güterverkehr

Die früher auf eigenen Südbahnanlagen vorgenommene Zusammenstellung von Güterzügen aus dem Raum Wien wird heute größtenteils im Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering vorgenommen. Infolgedessen konnte der von der Bahn kaum noch benützte Frachtenbahnhof des Wiener Südbahnhofs 2009 demoliert werden. Der von der Westbahn in Wien auf die Südbahn gelangende Güterzugsverkehr wird seit 9. Dezember 2012 nicht mehr über die historische Verbindungsbahn, sondern durch den Lainzer Tunnel in Wien geführt.

Die Güterzüge werden zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag Güterbahnhof auf Grund der Steigungen über den Semmering meistens mit einer weiteren Lokomotive nachgeschoben. Seit Sommer 2008 verkehren auch Güterzüge eines privaten Eisenbahnunternehmens auf der Südbahn: Die LTE Logistik- und Transport-GmbH führt dreimal wöchentlich durch den Karawankentunnel einen Kerosinzug von der Erdölraffinerie Schwechat (bei Wien) zum slowenischen Hafen Koper. Weiters befährt auch ein LTE-Containerzug an einigen Werktagen die Strecke zwischen Koper und dem Güterterminal in Kalsdorf bei Graz (über Bahnhof Spielfeld-Straß).

Unfälle

• Am 21. Oktober 1918 fuhr in der Einfahrt zum Bahnhof Kapfenberg der Schnellzug Nr. 5 von Wien nach Laibach auf einen Güterzug auf und ein Fronturlauberzug in der Gegenrichtung in die Trümmer der Unfallstelle hinein. 13 Menschen starben, darunter auch der für die Lokomotiven zuständige Direktor der Südbahn in seinem Salonwagen.

• In der Nacht vom 5. auf den 6. Februar 1921 stieß bei Felixdorf bei starkem Schneefall ein aus Italien kommender Schnellzug mit einem Güterzug zusammen. Sieben Reisende starben, 14 wurden schwer verletzt.

• Am 25. September 1951 fuhr im Bahnhof Langenwang ein Schnellzug in die Flanke eines rangierenden Güterzuges. Das Unglück forderte 22 Menschenleben; 50 Personen wurden verletzt, elf davon schwer.

• Am 23. Juni 1990 prallten ein Güter- und ein Regionalzug bei Kindberg zusammen. Ein Mensch starb, zehn wurden verletzt.^[10]

Kollision im Polleroswand-Tunnel 2015

Nach den ersten Verlautbarungen der ÖBB entgleisten am 1. Dezember 2015 um etwa 8.45 Uhr mehrere Containerwagen eines Güterzuges der ÖBB im 337  m langen Polleroswand-Tunnel. Am Nachmittag des Unfalltages wurde von den ÖBB eine etwa dreiwöchige Streckensperre angekündigt, da Teile des Zugs wieder eingehoben sowie Schienen, Signale und die Oberleitung repariert werden müssten und die Zugänglichkeit für schweres Gerät besonders erschwert sei.

An das Ostportal des Polleroswand-Tunnels schließt der geradlinige Krausel-Klause-Viadukt in Richtung des nahen Bahnhofes Breitenstein (Strecken-km 97,6) an, an das Westportal (bei km 98,7 ) der nach links gekurvte Kalte-Rinne-Viadukt Richtung Haltestelle Wolfsbergkogel (km 102,1) und Bahnhof Semmering (km 103,4). Die Kalte-Rinne-Straße führt direkt unter dem gleichnamigen Viadukt hindurch und verläuft etwa 150 m südlich parallel zum anderen Viadukt, jedoch in viel tieferer Lage. Die Unfallstelle war somit nur via Gleistrasse und über steile Fußpfade erreichbar. Der Tunnel verläuft nahezu bis ans Westportal geradlinig. Das Regelgleis ist ab km 82 (Payerbach-Reichenau) links, die am Unfallgeschehen beteiligten Fahrzeuge befanden sich auf diesem linken, bergauf führenden Gleis in Streckenrichtung Süden (Graz, Spielfeld). Die Waggons hatten ISO-Container geladen, jedoch laut ÖBB kein Gefahrgut.

Im Laufe des 2. Dezember 2015 stellte sich die Situation nach weiteren Aussendungen der ÖBB derart dar, dass es sich nicht nur um eine Entgleisung handelte, sondern um eine Kollision eines zurückrollenden Güterzuges, der hinter einem durch eine Zugtrennung zwangsgebremsten Güterzug anhalten musste, mit einer bergwärts fahrenden ÖBB 1144. Diese 1144 hätte als Hilfslok den zweiten, wartenden Zug in den Haltepunkt Breitenstein zurückbringen sollen. Während der Anfahrt der bergauf fahrenden Hilfslok setzte sich der wartende Zug, der ursprünglich ebenfalls bergauf unterwegs war, unbeabsichtigt rückwärts in Bewegung und erreichte eine Geschwindigkeit von bis zu 60 km/h, bevor es zur Kollision kam. Der Lokführer der bergauf fahrenden 1144 wurde bei dem Zusammenprall leicht verletzt.^[11]

Für Passagiere wurden Schienenersatzverkehre mit Autobussen eingerichtet: Für den Fernverkehr im Abschnitt Gloggnitz (NÖ) – Mürzzuschlag (Steiermark), für den Nahverkehr von Payerbach-Reichenau bis Semmering.^[12][13][14]

Wien – Gloggnitz

Die Strecke beginnt im Wiener Hauptbahnhof, der – wie auch der ursprüngliche Wiener Südbahnhof – auf der Arsenalterrasse^[15] über dem Oberen Belvedere liegt. Geradlinig nach Südwesten geht es bis zum Bahnhof Meidling, hinter dem der „Kabelberg“^[16] (und damit die Ausläufer des Wienerbergs) in einem breiten Einschnitt gequert wird. Nach diesem Einschnitt verläuft die Trasse auf einem Damm bei Hetzendorf in einem weiten Linksbogen nach Atzgersdorf und dort weiter am flachen Abhang des Wienerwalds. Die Liesing quert unter dem Bahnhof Liesing. Die Trasse folgt dem Wienerwaldrand nach Süden. Über Mödling geht es durch das Weinbaugebiet von Gumpoldskirchen mit dem „Busserltunnel“, in Baden überbrückt man auf langem Damm die Schwechat. Südlich von Bad Vöslau führt die Strecke nahezu geradlinig durch das Steinfeld, in welchem sie über Leobersdorf und Felixdorf nach Wiener Neustadt gelangt. Dort, noch im Hauptbahnhof, biegt die Trasse in einer Rechtskurve zum weiteren Verlauf parallel zur Neunkirchner Allee Richtung Gloggnitz ab. Der Höhenunterscheid zwischen Wiener Neustadt und Neunkirchen beträgt dabei etwa 100 Meter. Ab Neunkirchen liegt die Strecke linksseitig geradlinig im noch breiten Schwarzatal. Danach führt die Südbahnstrecke im Bahnhof Gloggnitz am Silberberg vorbei, an dem 1848 der Bau der nun folgenden Semmeringbahn begann.

Gloggnitz – Mürzzuschlag (Semmeringbahn)

Siehe den zugehörigen Eintrag unter --> Semmeringbahn.

Mürzzuschlag – Graz

Kurz nach dem Bahnhof Mürzzuschlag wird die Mürz gekreuzt und die Trasse folgt danach im Talboden dem Mürztal bis Bruck an der Mur, mit mehreren Brücken über die Mürz. Zunächst hält sich die Südbahn an den nördlichen Bergfuß, ehe nach Wartberg die sogenannte „Mürzschleife“ um den Wartbergkogel folgt und in weiterer Folge bis Kapfenberg das deutlich geweitete Tal geradlinig durchmessen wird. In Kapfenberg passiert die Strecke eine Talenge, die sich bis Bruck an der Mur nur mehr mäßig weitet.

Der Bahnhof Bruck an der Mur ist eine wichtige Abzweigstation, hier zweigt die Strecke Richtung Leoben–Kärnten–Italien ab. Die Südbahn folgt dann Richtung Graz dem Murtal auf dessen östlicher Seite bis zur Murbrücke vor dem Tunnel unter dem Kugelstein, mit dem die alte, nicht mehr verwendbare Badlwandgalerie umfahren wird. Gleich danach kehrt die Trasse an das Ostufer der Mur zurück. Bei Peggau wechselt die Trasse auf die westliche Seite des Murtales. Bei Stübing folgt die Trasse einige Kilometer eng dem Bergfuß, um die Talenge zwischen Raach und Gösting zu passieren. Ab Gösting verläuft die Strecke dann geradlinig im sich weitenden Grazer Becken zum Grazer Hauptbahnhof.

Graz – Spielfeld-Straß – Staatsgrenze zu Slowenien

Die Südbahn gelangt geradlinig südwärts durch das flache Grazer Becken über Puntigam, den Flughafen Graz-Thalerhof und Werndorf rechtsufrig der Mur an den Wildoner Berg, wo sich die Bahnstrecke nahe Wildon wegen einer Engstelle direkt an die Mur schmiegt. Ab Lebring geht es über die Fluren des Leibnitzer Felds südwärts über Leibnitz bis südlich von Wagna, wo die Sulm zur Nutzung der steilen Westhanglage des Murtals überbrückt und bei Retznei die erste Engstelle am rechten Ufer passiert ist. Die hochwassersichere Hangfußlage wird über Ehrenhausen bis zum Grenzbahnhof Spielfeld-Straß beibehalten. Ab letzterem gelangt die Südbahn in einem Seitengraben des Murtals, bereits in den Windischen Büheln gelegen, zusammen mit der A2 und der Bundesstraße 67 zur Staatsgrenze kurz vor Šentilj/St. Egidi.