Eisenbahnkreuzung (Abkürzung: EK) bezeichnet in Österreich amtlich einen öffentlichen Bahnübergang. Die Vorschriften für die Absicherung und das Übersetzen sind in der Eisenbahnkreuzungsverordnung (EisbKrV) niedergeschrieben.^[1] Die Anzahl der Eisenbahnkreuzungen wurde in den letzten Jahrzehnten stark reduziert. Gab es im Jahr 1960 rund 10.700, so existierten Ende 2017 nur mehr rund 3.300.^[2]

Den Straßenbenützern werden Eisenbahnkreuzungen mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt. Grundsätzlich sind an jeder öffentlichen Eisenbahnkreuzung einfache oder – bei mehrgleisigen Eisenbahnkreuzungen – doppelte Andreaskreuze aufgestellt.

Die Art der Sicherung der Eisenbahnkreuzung wird in einem Verfahren nach § 49 EisbG durch die zuständige Behörde, auf Basis der örtlichen Gegebenheiten sowie dem Verkehrsaufkommen auf Straße und Schiene, festgelegt.

Nicht technisch gesicherte Eisenbahnkreuzungen

Eine nicht technisch gesicherte Eisenbahnkreuzung wird durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes (§ 35 EisbKrV), durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus (§ 36 EisbKrV) oder durch Bewachung (§ 39 EisbKrV) gesichert. Den Straßenbenützern wird eine nicht technisch gesicherte Eisenbahnkreuzung je nach örtlichen Verhältnissen und Art der Sicherung zusätzlich zu den Andreaskreuzen mit dem Gefahrenzeichen »Bahnübergang ohne Schranken«, Baken, Stopptafeln, Zusatztafeln (z. B. »auf Pfeifsignal achten«), o. ä. angekündigt. Zusätzlich können örtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen für den Straßenverkehr im Bereich der EK verordnet werden.

Die maximale Geschwindigkeit, mit der sich ein Schienenfahrzeug einer nicht technisch gesicherten Eisenbahnkreuzung nähern darf, beträgt 80 km/h.

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  Nicht tech ­nisch ge ­si ­cher ­te Eisen ­bahn ­kreu ­zung mit stra ­ßen ­ver ­kehrs ­sei ­ti ­ger Ge ­schwin ­dig ­keits ­be ­schrän ­kung
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  Nicht tech ­nisch ge ­si ­cher ­te Eisen ­bahn ­kreu ­zung mit Stopp- und Zu ­satz ­tafel
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  Zusatztafel auf Pfeif­sig­nal ach­ten

Technisch gesicherte Eisenbahnkreuzungen

Technisch gesicherte Eisenbahnkreuzungen kommen dort zum Einsatz, wo durch die örtlichen Gegebenheiten sowie den Verkehrsverhältnissen auf Schiene und Straße ein sicherer Betrieb ohne technische Mittel nicht gewährleistet werden kann. An allen technisch gesicherten Eisenbahnkreuzungen befinden sich zumindest vier Lichtsignalgeber für den Straßenverkehr. Zusätzliche Signalgeber und gegebenenfalls Zusatzeinrichtungen (z. B. Läuteakustik) werden im Verfahren nach § 49 EisbG festgelegt. Es sind noch einzelne Anlagen mit alter Signalisierung für den Straßenverkehr im Einsatz (Straßensignalgeber mit rotem Blinklicht sowie Anlagen mit Läutewerk ohne Lichtzeichen), welche jedoch bis spätestens Ende 2029 durch Anlagen mit gelben und roten Straßensignalgebern ersetzt oder aufgelassen werden müssen (§102 Abs. 3 EisbKrV).

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  Mechanische Schrankenanlage mit Läutewerk im Bahnhof Tattendorf
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  Schrankenanlage mit rotierendem Warnsignal („Löffelrad“) in Zwettl
• Schließen eines mechanischen Schrankens mit Vorläutewerk in Fels, 2012
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  Wechselsprechanlage des Anrufschrankens in Viehofen

Bei der Einschaltung einer technisch gesicherten Eisenbahnkreuzung erscheint nach EisbKrV zunächst vier Sekunden lang gelbes, danach rotes Dauerlicht. Dieses, mit dem Aufleuchten des gelben Lichtes beginnende, Haltgebot gilt, bis die roten Signalgeber wieder erlöschen. Wegen einer möglichen kurz darauf folgenden Wiedereinschaltung der Anlage, z. B. durch einen weiteren Zug auf einer zweigleisigen Strecke, ist ein frühzeitiges Übersetzen lebensgefährlich und auch strafbar.

Bei den technischen Sicherungen wird unterschieden zwischen

• Sicherung durch Lichtzeichen (§ 37 EisbKrV) und
• Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken (§ 38 EisbKrV)

Überwachung und Signalabhängigkeit

Der ordnungsgemäße Zustand einer Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage (EKSA), welche nach der EisbKrV 2012 errichtet wurde, muss in einer überwachenden Stelle oder in einem deckenden Signal abgebildet werden. Hiermit wird über betriebliche oder technische Prozesse sichergestellt, dass sich im Falle einer gestörten EKSA kein Zug nähert.

Kostenübernahme bei Baumaßnahmen

Grundsätzlich ist bei jeden dieser Punkte eine Kostenaufteilung von jeweils 50 Prozent auf das Eisenbahnunternehmen und auf den Träger der Straßenbaulast (meiste die Gemeinde) vorgesehen, wenn keine vorherige Vereinbarung (RIS) vorlag. Es steht jedoch beiden Parteien zu, einen Antrag auf Kostenteilung zu stellen. In diesen Fällen wird die Kostenteilungsmasse und deren Aufteilung anhand von vier Gesichtspunkten ermittelt:

• Veränderung des Verkehrs seit Baugenehmigung der Kreuzung
• Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs auf Eisenbahn und Straße
• Ersparnisse
• Mehraufwendungen im Sonderinteresse eines Verkehrsträgers

Das entsprechende Aufteilungsverfahren und die zugehörigen Gewichtungen führten zu zwei verwaltungsgerichtlichen Urteilen im Jahr 2019. Der VwGH entschied in seinem ersten Urteil zur Thematik, im Mai 2019, dass die Kosten für die Sicherung der Eisbahnkreuzung vermehrt beim Träger der Straßenbaulast liegt. Die Begründung ist eine Zurechnung zur „Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs“. Aus diesem Urteil könnte ein wesentlicher Mehraufwand für Gemeinden erwachsen. Im zweiten Urteil, im Juni 2019, entschied der VWGH, dass bei einer Erneuerung der Sicherung (z. B.: Lichtzeichen), die Gemeinde keine Kosten zu tragen hat, sofern die bei der bestehenden Sicherung keine Kosten von der Gemeinde getragen wurden oder sich die Art der Sicherung nicht verändert.^[5]

Verkehrszeichen

Auszug aus der Bildtafel der Verkehrszeichen in Österreich

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  6a: Bahnübergang mit Schranken
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  6b: Bahnübergang ohne Schranken
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  6c I: Ein Balken – Ent ­fer ­nung zur Eisen ­bahn ­kreu ­zung ca. 80  m
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  6c I: Ein Balken – Ent ­fer ­nung zur Eisen ­bahn ­kreu ­zung ca. 80  m
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  6c II: Zwei Balken – Ent ­fer ­nung zur Eisen ­bahn ­kreu ­zung ca. 160  m
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  6c II: Zwei Balken – Ent ­fer ­nung zur Eisen ­bahn ­kreu ­zung ca. 160  m
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  6c III: Drei Balken – Ent ­fer ­nung zur Eisen ­bahn ­kreu ­zung ca. 240  m
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  6c IIII: Drei Balken – Ent ­fer ­nung zur Eisen ­bahn ­kreu ­zung ca. 240  m
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  6d: Andreas ­kreuz als Tafel ­schild
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  6d: Doppeltes An ­dreas ­kreuz als Tafel
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  6d: Andreaskreuz
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  6d: Andreaskreuz doppelt
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  6d: Andreaskreuz liegend
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  6d: Andreaskreuz doppelt, liegend
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  Zusatztafel »auf Pfeif ­signal achten«

Historisches

Ältere Bauarten von Signalgebern an unbeschrankten Bahnübergängen hatten eine dreieckige Form, wie die rechte Abbildung zeigt. Unter den beiden rot wechselblinkenden Lichtern wurde früher mit einem weißen Blinklicht angezeigt, dass die Anlage in Betrieb ist. Durch die geänderte Gesetzgebung wurde dieser Warnhinweis hinfällig und die weißen Lichtpunkte entfernt sowie die entsprechenden Öffnungen verschlossen.

Um das Erkennen von herannahenden Zügen zu erleichtern, wurden in der Vergangenheit auch sogenannte Schrankenpropeller, wie sie in anderen Ländern auch existieren, eingesetzt. Der erste dieser Rotoren wurde bei einem Bahnübergang in Unterwaltersdorf im November 1959 aufgestellt.^[6]

Einzelnachweise

1. ↑ BGBl. II Nr. 216/2012: Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012.
2. ↑ ÖBB Sicherheitsoffensive abgerufen am 31. Juli 2019
3. ↑ Pilotprojekt mit Fahrbahnlichtern in Wieselburg
4. ↑ BMVIT Verkehrssicherheit Staatspreis 2009 vom 18. März 2010, abgerufen am 23. März 2010.
5. ↑ Baustelle Eisenbahnkreuzung Analyse von Bernhard Haubenberger im Kommunal am 18. Juli 2019
6. ↑ Der erste Schrankenpropeller dreht sich. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 21. November 1959, S. 5, unten (arbeiter-zeitung.at – das offene Online-Archiv – Digitalisat). 

Siehe auch

• Straßenverkehrsordnung (Österreich)

Weblinks

  Commons: Eisenbahnkreuzungen in Österreich  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• „Eisenbahnkreuzungen, Bitte Vorsicht!“ auf der Seite der Salzburger Lokalbahn (PDF; 118 kB)
• Analyse von Unfällen an Eisenbahnkreuzungen (PDF; 977 kB) sowie Bericht zu Unfallrisiko und Überwachungsmöglichkeiten von Eisenbahnkreuzungen (ISIS-EK) (PDF; 217 kB) des KfV