Ursprünge

Obwohl die Firma unter dem heutigen Namen keine lange Geschichte aufweist, gehen ihre Ursprünge weit zurück. 1487 wurde ein Hüttenbetrieb durch die Fugger gegründet. 1526 Verlegung des Kupfer- und Silberbergbaus von Schwaz nach Jenbach. 1657 wurde der gesamte Fugger-Besitz in Tirol vom Staat übernommen, die Kupfer- und Silbervorkommen waren jedoch erschöpft, so dass ab diesem Zeitpunkt Eisenerz abgebaut wurde. 1774 Beteiligung des K.K. Montanärars & Umstellung auf Eisengewinnung. 1870 ging die Hütte zwischenzeitlich an die Salzburg-Tiroler Montangesellschaft über. 1881 Erwerb und Modernisierung des Werkes durch Julius und Theodor Reitlinger, Umbenennung in Jenbacher Berg- und Hüttenwerke. 1908 Einstellung des Bergbaus auf der Schwader Alpe.^[1] Ab 1909 ging aber auch das Eisen zur Neige, und nach einem Aufschwung während des Ersten Weltkriegs blieb nur mehr die Gießerei übrig.

1914 übernahm des Werks durch Friedrich Reitlinger nach dem Tode von Julius Reitlinger, Ernennung zum staatlich geschützten Unternehmen mit Beginn des Ersten Weltkrieges. Dieser beging 1938 kurz nach dem „Anschluss“ Österreichs an das nationalsozialistische Deutsche Reich gemeinsam mit seiner Tochter Suizid, nachdem er in seinem Haus von Nationalsozialisten festgehalten worden war. Das Werk wurde zu Gunsten des Landes Tirol beschlagnahmt und arisiert. Zunächst wurden Bremsklötze für die Deutsche Reichsbahn hergestellt. 1939 Erwerb des Werksgeländes durch Ernst Heinkel, Produktion von Leichtmetall-Flugzeugteile und Raketenmotoren. Das Werk wurde damit zum größten Rüstungsbetrieb Tirols. Dabei kam es zu massivem Einsatz von NS-Zwangsarbeit: Zwei Drittel der 3.000 Beschäftigten waren Zwangsarbeiter.^[2] Ein Frauenlager, das als Außenlager des Arbeitserziehungslagers Reichenau der Gestapo unterstand, war bei den Jenbacher Heinkel-Werken angesiedelt. Die ukrainische Zwangsarbeiterin Eugenia Kaser berichtet von erbärmlichen Zuständen im Lager.^[3] 1945 erfolgte die Besetzung durch die amerikanische Armee.

Neustart nach dem Krieg

Nach dem Zusammenbruch am Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die "Jenbacher Werke" unter öffentliche Verwaltung unter Leitung von Herbert von Pichler gestellt. Es musste auf Friedensproduktion umgestellt werden, wobei zuerst Kochgeschirr erzeugt, aber auch mit der Reparatur von Eisenbahnwagen begonnen wurde. Wegen der Verfügbarkeit von entsprechenden Fachleuten und Facharbeitern wurde entschieden, sich auf die Produktion von Dieselmotoren zu konzentrieren. Zuerst wurde ein 15 PS-Viertaktmotor gebaut, der sehr erfolgreich war und in großen Stückzahlen hergestellt wurde. Diesem folgten weitere Viertakt-Modelle und schließlich Zweitaktmodelle bis über 1500 PS nach. In den 1990er Jahren wurden die großen, vorwiegend Diesel-Zweitaktmotoren allerdings durch zunehmend noch leistungsstärkere und vorwiegend gasbetriebene Turbo-Viertaktmotoren verdrängt. Jenbach hatte nie lediglich Motoren, sondern stets Komplettanwendungen mit Kompressoren, Pumpen, Stromgeneratoren oder dgl. produziert. Mittels Lkw-Anhängerkupplung zu ziehende zweirädrige Baustellenkompressoren mit Einzylindermotor und Handkurbelstart waren zum Betrieb von Presslufthämmern auf Baustellen in den 1970er bis 1990er Jahren in Österreich sehr verbreitet. Markant ist die am Heck schräg abfallende Blechverkleidung, die den unten querliegenden zylindrischen Kessel nur teilweise abdeckt.

Konstitution als integrierte Gruppe und Aufspaltung

Erst 1959 wurde die Firma als Jenbacher Werke AG konstituiert, wobei die Hauptaktionäre die Creditanstalt-Bankverein (CA) mit 35 % und Mannesmann mit 26 % waren, der Rest befand sich in Streubesitz. Die CA erhöhte ihren Anteil kontinuierlich, und durch den Verkauf der Mannesmann-Anteile an die von der CA kontrollierte Andritz AG erlangte sie überwiegende Mehrheit des Aktienkapitals. 1979 waren 1.550 Angestellte im Werk beschäftigt. 1988 wurde das Unternehmen mehrheitlich von der Auricon Beteiligungs AG erworben.

1991 kam es zur Aufteilung in die Jenbacher Energiesysteme AG (JES) und die Jenbacher Transportsysteme AG (JTS). JTS übernahm noch im gleichen Jahr 29,9 % der britischen Telfos Holding, wodurch sich das Unternehmen auch einen Einfluss auf Ganz-Hunslet, die ehemalige ungarische Lokomotivfabrik Ganz-Mávag, sicherte. Ende des Jahres wurde JTS Mehrheitseigentümer von Telfos. Kein Erfolg wurde der Versuch, mit Hilfe der AEG auch in die Straßenbahnproduktion einzusteigen.

Nachdem der Integral einen Verlust von über 22 Millionen Euro verursacht hatte, wurde die Schienenfahrzeugsparte 2001 an Connex abgestoßen. Der andere Firmenteil wurde 2003 an General Electric verkauft.

Innio Jenbacher ab 2018

Im Juni 2018 gab General Electric den Verkauf seiner gesamten Sparte Distributed Power, bestehend aus den Gasmotorenaktivitäten der Gruppe mit u. a. den Geschäften der GE Jenbacher und dem Werk in Jenbach, an den Finanzinvestor Advent bekannt.^[4] Am ersten November 2018 wurde Jenbacher mit ihren Schwesterfirmen Waukesha und Kapfenberg unter den neuen Firmen- und Markennamen Innio fusioniert, die Firmenzentrale von Innio ist in Jenbach. Seit Juli 2019 betreuen die Geschäftsbereiche Waukesha und Jenbacher als eigenständige Einheiten unter der Dachmarke Innio weltweit ihre Kunden in verschiedenen Branchen.

Motorenblöcke für die Lindner Traktoren Werke, Kompressoren und Standmotore

Jenbacher baute ab 1948 Stationärmotoren mit zwei Schwungscheiben mit den Typenbezeichnungen JW 15 (15 PS, 11 kW), JW 20 (20 PS, 15 kW) und JW 35 (40 PS, 30 kW) welche unter anderem in den Lindner Diesel-Traktoren „L-15PS“ und „L-20 PS“ verbaut wurden. Die Type JW 8 leistete 4 bis 8 PS bei Drehzahlen zwischen 800 und 1500 min⁻¹ und konnte über eine Riemenscheibe etwa eine Dreschmaschine antreiben.^[6] JW 15 K bezeichnete einen Kompressor, der – in Fahrtrichtung gesehen – an der rechten Seite anzukurbeln war.^[7][8][9] Es gab auch einen JW 20 Motor und Kompressor. Der Kompressor JW 220 wurde 1961 gebaut und ist hingegen auf der linken Seite anzukurbeln.

Motoren aus der Baureihe „LM“

Am Beginn der Entwicklung einer neuen Reihe von Hochleistungsmotoren ab den 1980er Jahren musste eine Entscheidung zwischen dem Viertakt- und dem Zweitaktprinzip getroffen werden. Unter Berücksichtigung der einfacheren Bauweise mit wenigen beweglichen Verschleißteilen, des vorteilhafteren Leistungsgewichts und der substantiell niedrigeren NOx-Abgasemmissionen wurde dem Zweitaktprinzip der Vorrang eingeräumt.^[10]

Ein Zweitaktmotor hoher Leistung mit Spülluftkühlung für den stationären Anwendungsbereich und einem mittleren Nutzdruck von 6,64 bar weist ein gutes Leistungsgewicht auf, obwohl eine Drehzahl von 1000 min⁻¹, wie sie beim Antrieb von Kompressoren angemessen erscheint, zugrunde gelegt werden muss. Trotz dieses hohen Mitteldrucks können die Kolbendurchschnittsgeschwindigkeiten und der mittlere Nutzdruck, wenn sie zur Abschätzung der thermischen Belastung herangezogen werden, zu günstigen Werten führen. Die durch die Umweltschutzbehörden festgelegten Forderungen hinsichtlich der Abgasemissionen gewinnen fortlaufend an Bedeutung. Aus diesem Grund konzentrierte sich die Entwicklung auf Zweitaktmotoren mit innerer Gemischbildung und einem Leistungsbereich von 750 bis 2500 kW bei 1000 min⁻¹ auf Basis einer Dieselmotorenreihe mit sechs, acht und zwölf Zylindern.

Schienenfahrzeuge

Beginnend mit dem "Jenbach Pony" 1948 wurden bis 1989 über 2000 Stück der Jenbacher Feldbahnlokomotiven erzeugt.

1950 verließ die erste normalspurige Lok das Werk. Sie hatte einen 3 Liter großen, 50PS starken 1-Zylinder Zweitakt-Dieselmotor aus eigener Produktion, mechanisches 3-Gang Getriebe und eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h. Der Antrieb der Achsen erfolgte mittels Rollenketten Sie erhielt die Bezeichnung JW50V10 bzw. JW50V12. 1951 folgte eine 100PS starke größere Lokomotive mit der Bezeichnung JW 100 V20. Diese hatte einen doppelt so großen 2-Zylinder Dieselmotor, 4-Gang Getriebe und schaffte 30km/h. 1954 kam neben der DH 200 B28 auch eine Lok mit Kettenantrieb, mechanischem Getriebe auf Wunsch war auch das Getriebe der 2060 erhältlich und einer Höchstgeschwindigkeit von 30km/h. Deren Typenbezeichnung lautet JW180 bzw. DM- bzw. DH 200 B26. Nach der 200PS Lok folgten die größeren 400 und 600PS starken DH 400 B32, DH 400 C42, DH 600 C48 und die elektrohydraulische EH 600 C48. Bei den dreiachsigen Loks wurde die mittlere Achse spurkranzlos ausgeführt. Dem Dieselmotor liegt ein Baukastensystem zugrunde mit einer Zylinderleistung von 50PS, so haben die 200 PS einen 4-Zylinder, die 400PS einen 8-Zylinder und die 600PS einen 12-Zylinder Zweitakt Diesel. Die JW400 und 600 haben einen zusätzlichen kleinen 20PS starken Einzylinder Dieselkompressor des Typs JW 220K. 7 JW20-Feldbahnloks wurde in Normalspur gebaut.

Für die ÖBB stellte das Unternehmen die Reihen 2060, 2062, 2043, 5081 (Lizenzbau des Uerdinger Schienenbus), 2068, 5047, 5147, aber auch die elektrohydraulische Lokomotive 1067 her. Einige dieser Bauarten waren auch bei anderen Bahnverwaltungen im Einsatz. Auch die Jugoslawischen Eisenbahnen bestellten eine größere Anzahl von Verschublokomotiven, und an die SŽD konnte man mehrere Varianten der Reihe МГ liefern. Ebenfalls zur SŽD kamen 27 Generatorloks, die auch als Kraftwerk zur Stromerzeugung verwendet werden konnten. Weitere belieferte Bahngesellschaften waren beispielsweise die GKB, die TCDD und die EAR, für die 1971 Lokomotiven in Kooperation mit Henschel entstanden. In den Sechziger-Jahren wurden auch Deutz-Diesellokomotiven mit ca. 200 – 500 PS in Lizenz gebaut. Besonders zahlreich waren auch die Feldbahnloks und Werkslokomotiven, von denen insbesondere die Voest viele einsetzte.

Die Jenbacher Werke bezeichneten ihre Lokomotiven nach einem System, aus dem Kraftübertragung, ungefähre Leistung, Achsfolge oder Einsatzzweck sowie das Dienstgewicht hervorgehen. Die ÖBB-Reihe 2060 trug daher die Werksbezeichnung DH 200 B28. Die anderen Modelle trugen die Bezeichnung JW.^[5]

1973 hatten die Jenbacher Werke im Rahmen eines Lizenzübereinkommens mit Henschel drei 1000-PS-Vierachsloks gemäß deren Typs DHG 1000 B'B' an die Vöest Linz geliefert (1004.01-03). Unter Verzicht auf ein Zugheizaggregat kristallisierte sich für die GKB die Übernahme des Grundentwurfes der Industriebahn-Mittelführerstandlok Henschel DHG 1000/1200 heraus.

Die Erstserie V 1500.1 bis 4 (JW 3.750-001 bis 004) wurde Ende 1975 ausgeliefert. Die etwas schwereren V 1500.5 und V 1500.6 entstammen einzelnen Nachbauaufträgen und wurden Ende 1977 bzw. 1978 abgeliefert. Diese wurden mit dem Jenbacher-Motor Typ LM 1500 V ausgerüstet. 1991 wurden die Loks mit Mehrfachtraktionssteuerung für den Wendezugbetrieb nachgerüstet. 1997 begann die Remotorisierung mit aufgeladenem Viertakt-Dieselmotor MTU 12V396 TC 14. Die umgebauten DH 1500.1 und 6 erfüllen heutige Anforderungen bezüglich Lärmemission und Abgasnormen, die Nennleistung blieb fast gleich (1120 statt 1103 kW). Die V 1500 kommen heute bei den Doppelstockwagen bzw. bei Güterzügen zum Einsatz.^[11]

International am bekanntesten ist die Rolle der Jenbacher Werke bei der Herstellung von schmalspurigen Feldbahn- und Montanbahnlokomotiven. Derartige Lokomotiven wurden nicht nur nach Europa, sondern auch nach Afrika, Asien und Ozeanien geliefert.^[12] Zahlreiche Exemplare sind als Museumsstücke erhalten, einige wenige sind noch in regulärem Einsatz.

Auch im Waggonbau war Jenbacher weiterhin aktiv. So wurden ab 1965 vierachsige Reisezugwagen für den Inlandsverkehr der ÖBB, die sogenannten „Schlierenwagen“, in Lizenz gebaut. Das letzte wichtige Produkt, der Gliederzug Integral der Bayerischen Oberlandbahn, war allerdings ein Misserfolg, der letztlich zum Rückzug aus dem Schienenfahrzeugbau führte.