Automotive 9: Eine Frage der Form#
(Überlegungen zum Thema Design)#
von Martin Krusche
Während der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts konnte sich in Europa nur eine sehr kleine Schicht von Privatpersonen Automobile leisten. Bis zum Zweiten Weltkrieg waren die meisten Autos auf unseren Straßen Behörden- und Firmenfahrzeuge. Aber schon früh galten Autos nicht bloß als Transportmittel, sondern auch als soziales und kulturelles Statement. Sie wurden als Medien für Mitteilungen benutzt, fanden als Elemente eines komplexen Codesystems Verwendung.
Erste Automobile drückten im Erscheinungsbild pure Funktion aus. Das änderte sich rasch. Der Antriebsstrang, der Rollwiderstand von Reifen und der Luftwiderstand sind die drei großen Energiefresser, gegen welche sich Motorkraft stemmen muß. Das bedeutet, vom Energieaufwand, den wir per Treibstoff investieren, geht schon zwischen Motor und Rädern etliches verloren. Da die Reifen dem Auto Bodenhaftung verleihen müssen, kostet das ebenfalls Energie. Und was Luftwiderstand bedeutet, versteht man sofort, wenn man bei nur etwas erhöhter Geschwindigkeit die Hand aus dem Fenster hält.
Dicke Luft bremst. Was aber ist windschlüpfriger als ein fallender Wassertropfen? Die Tropfenform wurde vielfach auf Automobilkarosserien umgelegt. Die Windschlüpfrigkeit eines Körpers wird als Cw-Wert angegeben, was den Widerstandsbeiwert meint, den Strömungswiderstandskoeffizient. Je niedriger dieser Wert, desto windschlüpfriger das Objekt.
Der Wassertropfen soll einen Cw-Wert von 0,02 haben. Ein Pinguin bringt es auf etwa 0,03. Ein Citroen DS kommt, wie auch der Lamborghini Miura, auf zirka 0,36. Eine runde Scheibe hält mit 1,11 dagegen, ein stehender Mensch mit zirka 0,78. Dagegen fährt ein Ford Model T, die Tin Lizzy, mit rund 0,9 gegen den Wind.
In dieser Aufstellung macht sich der legendäre 1921er „Tropfenwagen“ von Edmund Rumpler recht gut. Er bringt es auf einen Cw-Wert von 0,28, gibt sich also im Sturm schlanker als ein Mensch. Damit mag deutlich sein, daß die Automobilentwicklung mit Anregungen aus dem Flugzeugbau unterfüttert wurde, aber auch von Schiffen konnte man Ideen gewinnen, denn es geht bei der Formgebung um Strömung.
Sollte sich aus all dem nicht für jede PKW-Klasse eine optimale Karosserieform ableiten lassen, die bestenfalls geringe Variationen nahelegt? So läuft dieses Geschäft aber nicht. Der Publikumsgeschmack wurde offenbar von Jahrzehnt zu Jahrzehnt wichtiger. Daher kann man umgekehrt folgern, daß die Formengeschichte des Automobils allerhand über uns erzählt, und sei es auch gegen wachsenden Luftwiderstand.
Es ist ein wenig so, wie es der Dresscode tut. Die Art, wie wir uns kleiden, erzählt jeweils Geschichten, die Wahl des Automobils tut es natürlich ebenso. Das handelt von kulturellen und auch von volkskulturellen Aspekten. Es waren schließlich oft Subkulturen, aus denen die Automobilbranche Anregungen aufgegriffen hat. Rennsport und Rallies, Hot Rodding, die Custom Car-Szene etc.
Automobildesign, wie wir es heute verstehen, beginnt in meiner Sicht auf diese Dinge mit jener Phase, als man die Stufe zwischen Motorhaube und Passagierraum einebnete. Damit fanden zwei ursprünglich völlig getrennte Sektionen des Autos einen glatten Übergang. Diese Begradigung auf eine durchgehende Seitenlinie führte zur Karosserieform namens Torpedo. Eine Bezeichnung in der Automobilgeschichte, die ab dem Jahr 1908 belegt ist.
Derlei gestreckte Karosserieformen erhielten später ein prägnantes Detail. Ab dem Jahr 1920 wurde der Spitzkühler Mode, wie man ihn zum Beispiel beim Puch Alpenwagen oder beim Steyr IV findet, mit denen ich schon zu tun hatte. Unübersehbar, daß er Dynamik und Tempo ausdrücken soll. Damals gab es erst gelegentlich Andeutungen einer markenspezifischen Frontpartie, wie etwa einen unverwechselbaren Kühlergrill, zu dem uns allen vermutlich erst einmal Rolls Royce einfällt. Kühlerfiguren und Schriftzüge mußten die Zugehörigkeit mitteilen.
Haben Sie schon einmal ein Auto mit „Bootsheck“ gesehen? Ein Designelement, mit dem Automobile über Jahrzehnte auf flott gebürstet wurden. Das hat freilich seine physikalische Entsprechung. Es ist strömungstechnisch vorteilhaft. Am 14. Jänner 1898 erhielt George J. Capewell das US-Patent mit der Nummer 666,670 über „Air-Resistance Devices for Railway-Vehicles“. Dabei ging es um eine Art Bootsheck zum Umschnallen. Eine Textpassage aus der Patentschrift ist sehr aufschlußreich.
„The object of the invention is to provide a simple, strong, and eflicient device which can be attached to any locomotive, motor-car, or similar vehicle employing steam, electricity, compressed air, or other motive power in such manner that it may be easily and quickly changed by the engineer, driver, or motorman in charge from a form which will reduce to a minimum atmospheric resistance to the movement of the vehicle when traveling at high speed to a form which will greatly increase the resistance, thus enabling reduction of speed of the vehicle from a very rapid rate to a less rate without the application of wheel or track brakes.“
Das jüngste mir bekannte Bootsheck gehört der dritten Generation des Buick Riviera, dem 1970er Modell, das erschien, als in Europa gerade die Keilform daherkam. Ein Design in der Verantwortung von Bill Mitchell. Aber ich greife vor.
Manche der Design-Merkmale, die aus den teuren Nischen kamen, zeigten etwas Bleibendes auf unserem Weg zu erschwinglichen Fahrzeugflotten. Daß sich Massenproduktion mit Massenkonsum findet, ist ein sehr komplexer Prozeß. Unabhängig davon gab es fast von Anfang an Hochpreis-Regionen, in denen Design zu unglaublichen Sonderleistungen auflief, weil sehr wohlhabende Leute entsprechende Kaufkraft hatten. Sie konnten sich exquisite Handwerker leisten, die ihre Autos einkleideten. Aber damit befasse ich mich hier nicht weiter. Mich interessiert und beschäftigt, was auf vier Rädern daher kam und in die kulturellen Codes der Populärkultur Eingang fand.
Dazu stehen zwei Phänomene in der Automobilgestaltung sehr exponiert vor uns: die Stromlinie und die Keilform. (Was hat uns eigentlich danach den rundgelutschten Bachkiesel eingebracht?) Die Stromlinienform hatte ihren Durchbruch gleichermaßen in Amerika wie in Europa etwa 1933/1934. Konstrukteure wie Komenda oder Ledwinka setzten sie gewiß vorrangig aufgrund physikalischer Qualitäten ein. Doch sehr schnell wurde sie zu einem kulturellen Code, der auch andere Gebrauchsgegenstände formte und sogar in die Architektur eindrang.
Das populärste Beispiel Amerikas ist der Chrysler Airflow von 1934 in der Verantwortung von Carl Breer. Österreichs erstes Stromlinienfahrzeug aus Serienfertigung ist nominell der 1935er Steyr 100 von Karl Jenschke. Aber erst sein 1936er Steyr Baby steht als unverkennbarer Streamliner da, war außerdem ein ansehnlicher „Volkswagen“ längst bevor Ferdinand Porsche für Adolf Hitler den Kdf-Wagen konstruiert hatte, aus dem später der VW Käfer hervorging. Jener VW Typ 1 hatte seine Form von Erich Komenda erhalten, während Porsche einige technische Details dafür von Hans Ledwinka übernahm.
Ledwinka sei erwähnt, weil seine Arbeit bei Tatra einige imposante Streamliner hervorgebracht hat. Außerdem hatte er mit dem Tatra 11 von 1923 technische Grundlagen geschaffen, die sein Sohn Erich Ledwinka nutzte, um in Graz den Steyr-Puch Haflinger zu entwickeln, der uns schon einige Designfragen aufgegeben hat. Siehe zu diesem Teil der Geschichte: „Der Blechdackel“ (Vom Tatra 11 zum Steyr-Puch Haflinger)
Die Stromlinien-Ära lieferte prägende Motive der Silberpfeil-Legenden, mit denen die Nazi der Welt im Automobilrennsport ihre technische Überlegenheit demonstrieren wollten. Also flossen erhebliche Mittel in die Auto-Union und in Mercedes-Benz. Daraus ging ein beeindruckender Wagenpark hervor.
Das nächste große Designmotiv kam auf, als sich die selbsttragende Karosserie durchsetzte und das Automobil auf Leiterrahmen weitgehend in den Bereich der Nutzfahrzeuge verschob. Dadurch sehen wir als Hauptereignis nach dem Zweiten Weltkrieg die rundlich gehaltene Pontonform mit Stufenheck. Wo die Autos recht klein wurden, wurde das Heck eingezogen, kamen sie der Eiform sehr nahe. Europas bescheidener Superstar in dieser Liga wurde der Fiat 600, den Dante Giacosa und Giuseppe Alberti entwickelt haben. Stellen Sie den BMW 600 daneben, das größere Brüderchen der „Knutschkugel“ Isetta. Die sind allesamt Enkelkinder der Stromlinien-Ära. So auch der nachfolgende Fiat Nuova 500 und das Grazer Puch-Schammerl.
Die Autos wurden später etwas schärfer geschnitten, kamen bald sehr viel kantiger daher. Außerdem entfaltete sich eine Fülle von Heckvarianten, wie man sie vorher schon im Hochpreissegment sehen konnte und wie man sie von Sportwagen kannte. Mit der Massenmotorisierung flutete eine Vielfalt von Designdetails das Blickfeld.
Ich sehe die europäische Volksmotorisierung mit dem Fiat 600 eröffnet. Auch wenn in wohlhabenden Ländern ganz flott geräumigere und stärkere Automobile nachgefragt wurden, der 600er ist bei uns, was in Amerika der Ford Model T gewesen war. Darum sahen wir ihn auch als Polski Fiat, als spanischen Seat und wir sehen ihn bis heute als „Fica“, als jugoslawischen Zastava.
Sein Nachfolger, der 500er, kam zum Ende seiner Ära, also ab 1972, in kantigem Kleid als Fiat 126 daher. Ab 1973 wurde der auch in Polen gebaut, wo man ihn „Maluch“ nannte: Kleiner. Dieses Modell an der Schwelle zur Keilform-Ära hatte in Jugoslawien den Spitznamen „Peglica“, was kleines Bügeleisen bedeutet. Es gab den Kantigen auch noch kurz als Steyr-Puch. Das italienische Häusel wurde mit steirische Technik unterfüttert.
Doch schon rund ein Jahrzehnt davor hatte Alec Issigonis mit seinem Austin Mini dafür gesorgt, daß dieser ganze italienstämmige Fahrzeugpark veraltet erschien. Eine flotte Box, an den Kanten sanft gerundet, querliegender Frontmotor, Frontantrieb, damit war die Zukunft skizziert.
Ich denke übrigens, damit war auch der VW Golf vorgezeichnet, obwohl Enthusiasten gerne von der „Golf-Klasse“ als einer ganz eigenständigen Kategorie sprechen und damit betonen, der erste Flotten-Star der angebrochenen Keilform-Ära sei die Quelle. Gut, die Kompaktklasse wird durch Schrägheck und Heckklappe charakterisiert, zeigt sich ein gutes Stück größer als der Brite. Der Mini ist einfach zu klein, um daraus einen Hatchback-Wagen zu machen, das winzige Kofferräumchen muß genügen. Aber als konstruktiver Vorbote der Kompakten kann er nicht ignoriert werden.
Die nun mehrfach erwähnte Keilform ist ganz wesentlich mit dem Haus VW verknüpft, weil sie im durch Designer Giugiaro und sein Team Massenbasis erlangt hat. Das begann 1972/1973 mit dem ersten VW Passat, der vom Audi 80 hergeleitet worden war. Dem folgte 1974 der Superstar VW Golf, an dem man sehr gut beobachten kann, wie er von Generation zu Generation runder und größer wurde.
In der Literatur sehe ich meist den 1967er NSU Ro 80 als Urmeter der Keilform-Ära genannt. Den hat Designer Claus Luthe zu verantworten. Sogar der 1955er Citroen DS, von Konstrukteur André Lefèbvre und Designer Flaminio Bertoni zu einem Meilenstein der Automobilgeschichte geformt, mußte da und dort schon als Verkündigung der Keilform herhalten.
Ich denke, die Sache liegt weit einfacher und weniger spektakulär. Schon vor dem Ro 80 mit seiner zukunftsweisenden Gestaltung entwarf Gaston Juchet eine Schrägheck-Limousine in unmißverständlicher Keilform. Den 1965er Renault 16. Aus dieser Form hätte man dann auch den VW Golf herausschneiden können. 1969 folgte mit dem Renault 12 ein sanfterer Keil, der es auf eine erhebliche Massenbasis brachte, zumal er in Lizenz auch von Dacia gebaut wurde. Ich hab in Istanbul die türkische Variante gesehen, den Toros. Einige Quellen besagen, er sei ferner von einer Ford-Tochter in Brasilien gebaut worden.
Für den Augenblick genug von den großen Entwicklungsstufen. Es mag schon deutlich geworden sein, daß Automobilgestaltung im Industriedesign einen speziellen Rang hat, zumal der Begriff Design bei uns vorzugsweise mit exklusiveren Kategorien assoziiert wird, als es die Massenproduktion von Kraftwagen ist. Mich interessieren daran soziokulturelle Aspekte. Ich nehme an, man könnte das Thema auch ganz gut mit Instrumenten der Kunstgeschichte bearbeiten.
Meine aktuelle Themenstellung ist in einem Blick auf die Genres Volkskultur, Popkultur und Gegenwartskunst abgesteckt. Da will einiges geklärt werden, weil innerhalb meiner Lebensspanne ursprünglich die Trennung zwischen „Hochkultur“ und „Trivialkultur“ noch bestanden hat, doch aufgebrochen ist. Ich erinnere mich an Sanktionen, die mich als Kind trafen, weil ich mich auf „Schmutz und Schund“ eingelassen hatte. Das ist Historie und würde heute nicht mehr durchgehen.
Wenn man nun das Automobil als einen Generalfetisch des 20. Jahrhunderts begreift und zugleich beachtet, welch weltverändernden Konsequenzen seine aufkommende Massenproduktion einst in Gang setzte, ist die kulturgeschichtliche Betrachtung unverzichtbar. Aber wo ansetzen? Ich setze eben beim Erscheinungsbild an.
Damit wäre skizziert, was ich mit Blick auf das 20. Jahrhundert als Hauptthemen der Formen-Entwicklung vor Augen hab. Torpedo, Stromlinie und Keil. So sind drei Motive herausgestellt, die ich zum Beispiel daraufhin untersuchen möchte, welche Entsprechungen sie in anderen kulturellen Bereichen haben.
Das kommt alles auch anläßlich einige Jubiläen zur Sprache. Davon sind die Jahre 2017 und 2019 mit speziellen steirischen Akzenten berührt. Ende der 1950er Jahre, genauer: 1957 und 1959, war in Graz ein bemerkenswerter Kontrast zurechtgestellt. Erstens der Steyr-Puch 500 in den mehrheitlich italienischen Blechen. Ein Ovoid, also eiförmiges Auto, Enkelkind der Stromlinien-Ära. Zweitens die eigenständige Konstruktion des Steyr-Puch Haflinger. Ein Nutzfahrzeug, das konzeptionell auf die Anfänge des Automobilbaus verweist. Ein taugliches Chassis trägt eine Plattform, die – je nach Bedarf – ganz unterschiedliche Aufbauten erhalten kann.
Dieses Doppeljubiläum rund um die Grazer Kreationen bietet Anlässe, sich ein Bild vom gesamten 20. Jahrhundert zu machen und dabei einen großen Bogen der Automobilgeschichte schlechthin zu betrachten. Dieser große Bogen kurz gefaßt: Das hat seine historischen Wurzeln im 18. Jahrhundert beim dreirädrigen Dampftraktor von Artillerieoffizier Nicholas Cugnot. Das hat ferner mit den technischen Grundlagen Wurzeln in der Kutschenwelt und in der Fahrradwelt. Zum Ende des 19. Jahrhunderts wurde der Stolz des Hauses Benz gepriesen. Ich halte den dreirädrigen Patentwagen von Carl Benz allerdings für ein verstärktes und motorisiertes Fahrrad auf der Basis der damals populären Tricycles. Solche Fahrzeuge kamen Jahrzehnte später als Spaßgeräte wieder, als schrille Trikes; viele davon auf der zurechtgestutzten Basis des VW Käfer.
Die Motorkutsche, also eine motorisierte Kutsche von Gottlieb Daimler, hatte nur ein kurzes Gastspiel in der Automobilgeschichte. Sie wurde bald von anderen Fahrwerken abgelöst. Den Weg dazu wies Siegfried Marcus mit dem Zweiten Marcus-Wagen. Ein taugliches Chassis, extra für diesen Zweck gebaut, mit Motor und einem spartanischen Aufbau versehen, genau genommen bloß eine zweireihige Sitzgelegenheit.
Zu jener Zeit gab es zwar die Achsschenkellenkung schon seit rund 100 Jahren, wodurch dieser Marcus-Wagen in seiner Erscheinung noch weiter von der Kutschenwelt abgerückt wäre, aber ich vermute, der Erfinder hatte diesen merklich höheren technischen Aufwand für seine Prototypen vorerst noch vermieden und sich zur Lenkung mit dem Drehschemel begnügt.
Zurück zur Grazer Situation vor rund 60 Jahren. Der Haflinger ist quasi jene puristische Fahrzeugart, die – wie schon erwähnt – in etlichen Konstruktionsdetails erkennbar auf den 1923er Tatra 11 von Hans Ledwinka zurückgeht. Ein Minimum an Material für ein Maximum an Arbeitseinsatz. Eingedampfte Funktion. Man könnte sagen, eine herausragende Konstruktion, nachdem jemand Mitte des vorigen Jahrhunderts einmal alles vom Zeichentisch gewischt hatte, was zu jener Zeit in der Allradabteilung herumfuhr. Dieser Jemand war Erwin Ledwinka. (Hier ein Prototyp.)
Der Hafi als das Idealbeispiel einer „konkreten Maschine“, die ihre Funktionen in ihrer Bauweise abbildet. Selbstverständlich auch ein Beispiel für Design, aber ein grundlegend anderer Zusammenhang als die heutigen Einsatzbereiche von Automobildesign, selbst bei Nutzfahrzeugen.
Als man nach dem Haflinger einen Dimensionssprung brauchte, wurde in Graz der Pinzgauer entwickelt, wie er in den Ausführungen 4x4 und 6x6 auch noch auf einem Zentralrohr basiert. (Hier ein Prototyp.)Doch der „Ha-zwo“, also H2, das meint „Haflinger zwei“, erhielt wieder einen konventionellen Leiterrahmen und wurde 1979 als Mercedes-Benz G-Klasse auf den Markt gebracht, bei uns als Puch G. (Hier ein Prototyp.)
Erstaunlicherweise reüssierte dieses ursprüngliche militärische Nutzfahrzeug nicht bloß im Kommunalbereich, sondern auch im Privatleben vieler Menschen, brachte es sogar da und dort zum Statussymbol. Der G-Wagen ist 2018 erstmals gründlich überarbeitet worden, um sich in der aktuellen Ausführung deutlich vom Ursprung zu unterscheiden. Aber er ist dennoch auf Anhieb als G-Wagen zu erkennen. Wir werden also noch weiter zu erörtern haben, was wir unter Automobildesign als speziellem Feld des Industriedesigns verstehen, eventuell vom G-Wagen ausgehend.
Weiterführend#
- Markante Linienführung (Wer ist der Designer des Steyr-Puch Haflinger?)
- Tempo und Maschinen (Weltgeschichte berührt Regionalgeschichte)
Projekt-Zusammenhänge#
- Automotive (Text-Übersicht)
- Der Haflinger (Die Projekt-Übersicht)
