Personenverkehr

Die Salzkammergutbahn bedient insbesondere im Abschnitt Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim aufgrund des Ausflugs- und Fremdenverkehrs ein sehr breites Spektrum an Fahrgästen. Die wichtigsten Zielgruppen sind:

• Pendler (unter anderem Salzkammergut ↔ Linz, Salzkammergut ↔ Graz und Salzkammergut ↔ Wien)
• Touristen, insbesondere in Hallstatt
• Kurgäste (Kurorte Gmunden, Bad Ischl, Bad Goisern, Bad Aussee, Bad Mitterndorf, Altaussee, Grundlsee)
• Wanderer, Bergsteiger
• Skifahrer im Zubringerverkehr zu Skigebieten (Feuerkogel, Gosau/Dachstein-West, Tauplitzalm, Loser, Krippenstein) teilweise mit Skibusanschluss
• Langläufer: Regionen Tauplitz-Bad Mitterndorf-Kainisch, Obertraun, Bad Ischl, Bad Goisern und Gosau
• Radfahrer/Mountainbiker

Im aktuellen Fahrplangefüge werden diese Zielgruppen mit einem zweistündlichen Takt an Regionalexpressverbindungen im Abschnitt Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim sowie einem zweistündlichen Takt an Regionalzugverbindungen im Abschnitt Obertraun-Dachsteinhöhlen – Attnang-Puchheim. Einige der Regionalexpressverbindungen und Regionalzugverbindungen werden von/bis Linz Hauptbahnhof durchgebunden.

Mit Fahrplanwechsel Dezember 2020 wurde erstmals eine InterCity-Verbindung von/nach Wien-Hauptbahnhof aufgenommen, die wochenends und an Feiertagen verkehrt und nur an den größeren Bahnhöfen und Haltestellen hält. Damit gibt es auf dieser Strecke erstmals eine vollwertige Fernverkehrsverbindung inklusive aller Services (zum Beispiel mobiles Bordservice).^[2][3]

Im Nordast, der Hausruckbahn, wird nachmittags täglich ein voller Regionalzug-Stundentakt angeboten. Vormittags wird seit Fahrplanwechsel Dezember 2020 an Wochentagen ein Zweistundentakt angeboten, an Wochenenden und Feiertagen beschränkt sich der Verkehr jedoch auf ein bis zwei Zugpaare.

Güterverkehr

Der Güterverkehr wird – bis auf Ausnahme von Salzganzzügen^[4] – von Stern & Hafferl im Auftrag der ÖBB-Güterverkehrstochter Rail Cargo Austria abgewickelt.^[5] Regelmäßiger Güterverkehr als Wagenladungsverkehr findet heute im Abschnitt Kainisch - Attnang-Puchheim statt.^[4][6] Die Anbindung der örtlichen Industrie ist auch noch immer von Bedeutung, wie beispielsweise der Saline Ebensee, die heute die gesamte Salzverhüttung der Abbaugebiete Altaussee, Hallstatt und Ischl bewältigt, der Ebenseer Solvay-Werke und des Zementwerks Hatschek in Gmunden, dem das Ausgangsmaterial aus den Steinbrüchen am Traunsee und bei Ebensee nach wie vor auf der Schiene geliefert wird.

Stainach-Irdning bis Bad Aussee

Unmittelbar bei Verlassen des Bahnhofs Stainach-Irdning steigt die Strecke am Fuße des Rantensteins kontinuierlich mit 25 ‰ an. Im Bereich der Haltestelle Pürgg werden am Fuße einer Felswand zwei Tunnel und mehrere Steinschlaggalerien durchfahren. Durch die Streckenführung am gegenüberliegenden Hang – im Gegensatz zur in diesem Bereich parallel verlaufenden Salzkammergutstraße – ist sie von Stein- und Schneelawinen vom das Tal beherrschenden Massiv des Grimming sicher. Im Bahnhof Tauplitz befindet sich auf der sog. Klachauer Höhe der Scheitelpunkt der Salzkammergutbahn mit 835 m.ü.A. Von hier an führt sie leicht fallend entlang des dortigen Hochplateaus des breiten Hinterberg-Tals zwischen Grimming und dem Toten Gebirge (Tauplitzalm). Ab dem Bahnhof Bad Mitterndorf senkt sich die Strecke mit bis zu 25 ‰ in einer langgezogenen S-Kurve zur Haltestelle Bad Mitterndorf-Heilbrunn. Danach geht es abseits der Salzkammergutstraße durch ein kleines Nebental, in welchem im Bereich des Knoppenmoos (812 m) über einen nicht merklichen Talpass vom Einzugsgebiet des Salzabachs (Enns) in das der Traun gewechselt wird, bis zum Bahnhof Kainisch. Bis Bad Aussee führt die Bahnstrecke nun mit 20 bis 25 ‰ starkem Gefälle durch das enge Tal der Kainischtraun zwischen dem Zinken und dem Radling, wobei auf halber Strecke eine Überführung der Salzkammergutstraße besteht. Diese Überführung ersetzt den ehemaligen Bahnübergang, der von den Einheimischen als „Zowanzger“ (Zwanziger) bezeichnet wurde.

Bad Aussee bis Obertraun

Nach Verlassen des Bahnhofs Bad Aussee beginnt mit dem "Koppen" der orographisch schwierigste Teil der gesamten Strecke, die Bahntrasse folgt mit zahlreichen Windungen, Brücken und einem Tunnel durch den Sarstein mit bis zu 25 ‰ Gefälle der hier in einer engen Schlucht verlaufenden Traun. In diesem Streckenabschnitt herrscht im Winter Lawinengefahr vom Sarstein und Hochwassergefahr durch die unregulierte Traun. Aufgrund von häufigen Lawinenverschüttungen und Überschwemmungen wurde in diesem Bereich die Trasse bereits 1897 auf ein höheres Niveau gelegt.^[7] Die alte Streckenführung entlang des Traunufers samt Tunnelbauten (Mühlwerkstein-Tunnel und Koppentunnel, letzterer 60 m) sind heute in einen Wanderweg zwischen der Koppenbrüllerhöhle und Bad Aussee integriert. Entlang der heute befahrenen höherliegenden Trasse gibt es Lawinenposten und Lawinenschutzwälle. Dennoch muss die Strecke in diesem Abschnitt immer wieder aus Sicherheitsgründen gesperrt werden.

Obertraun bis Ebensee

Von Obertraun bis Bad Goisern führt die Salzkammergutbahn an der Lehne des Sarsteins entlang des Ostufers des Hallstätter Sees. Der Haltepunkt für den namensgebenden Ort Hallstatt befindet sich damit auf der anderen Seite des Sees und wird mit Linienschiffen angebunden. Früher wurde der Linienschiffverkehr von den ÖBB selbst durchgeführt. Unmittelbar nach der Haltestelle Hallstatt folgt im Bereich des Wehrgrabentunnels ein orographisch schwieriger Abschnitt mit Steinschlaggefahr. Schutzbauten und eine Videoüberwachungsanlage für die Tunnelportale sorgen hier für die Sicherheit der Bahntrasse. Zwischen Bahntrasse und See gibt es einen beliebten Wander- und Radweg, der unmittelbar an der Haltestelle Obersee vorbeiführt und beim Bahnhof Steeg-Gosau endet. Der Bahnhof Steeg-Gosau wird zudem vom begehbaren Soleleitungsweg, der vom Hallstätter Salzberg zur Saline Ebensee führt, erschlossen. Der Soleleitungsweg führt bis zu Saline Ebensee (Haltestelle Steinkogel) an allen Bahnhöfen und Haltestellen entlang.

Ebensee bis Attnang-Puchheim

Ein weiterer aufwändiger Streckenabschnitt folgt im Abschnitt Ebensee-Landungsplatz bis zum Bahnhof Traunkirchen. Hier wurden für die Salzkammergutbahn fünf bis zu 1,5 Kilometer lange Tunnels am und unter dem steil zum Traunsee abfallenden Sonnsteinmassif angelegt und Schutzbauten gegen Steinschlag und Lawinen errichtet. Am Bahnhof Traunkirchen angelangt, führt die Salzkammergutbahn weiter nordwärts teilweise im hügeligen Hinterland des Traunsee-Westufers bis Gmunden. Der Bahnhof Gmunden wurde aufgrund der Endmoränenlandschaft des Traungletschers ursprünglich relativ ortsfern angelegt, zur Verbindung in die Stadt wurde 1894 die Straßenbahn Gmunden errichtet. Bei Pinsdorf ins Aurachtal einbiegend, wird dieser Talschaft mit stetigem Gefälle bis nach Attnang-Puchheim gefolgt. Hier trifft die Salzkammergutbahn auf die Westbahn.

Attnang-Puchheim bis Ried im Innkreis

Das weite Agertal wird gequert und unmittelbar nach dem Ostkopf des Knotenbahnhofs Attnang-Puchheim nordwärts dem Ottnanger Redlbachtal am Osthang gefolgt. Um Höhe für den Aufstieg zum Hausruckkamm zu gewinnen, holt die Strecke nach Ottnang weit aus und durchfährt bei Englfing (Gemeinde Ottnang) eine Schleife in einen Seitengraben hinein, auch Rackeringer-Bogen aufgrund der kleinen Ortschaft in ebendiesem Graben. Der Scheitelpunkt der Strecke wird im Hausrucktunnel auf 610 m ü. A. bei Holzleithen erreicht. Auf der Hausruck-Nordseite geht es nun fernab von Eberschwang mittels Querung bzw. kurzer Ausnutzung zahlreicher kleiner Bachtäler hinab nach Ried im Innkreis, wobei die Strecke zwischen Attnang-Puchheim und Ried insgesamt zum Teil Steigungen und Gefälle von bis zu 25 ‰ aufweist.

Ried im Innkreis bis Schärding

Ab Ried im Innkreis verläuft die Strecke gerade und ohne größere Steigungen durch das weite Tal der Antiesen und – ab etwa Antiesenhofen – des Inns. Technisch ungesicherte Eisenbahnkreuzungen verhindern jedoch teilweise höhere Geschwindigkeiten als 80 km/h. Auf den letzten 3 km wurde ab Gopperding das ursprüngliche Gleis abgetragen. Hier wird die Trasse der Passauerbahn mitbenutzt.

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  Gleisbogen in Altmünster, links im Hintergrund der Erlakogel
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  Gemauerte Rampe entlang des Traunsees in Ebensee
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  Bahnhof Bad Goisern, nunmehr Haltestelle
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  Brücke über den Wehrgraben bzw. den Hallstättersee bei der Station Hallstatt
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  Haltestelle Hallstatt
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  Entlang des Sarsteins zwischen Hallstatt und Obertraun-Dachsteinhöhlen
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  Zwischen Hallstatt und Obertraun
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  Am Bahnhof Bad Aussee
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  Modernisierter Bahnhof Bad Mitterndorf mit Mittelbahnsteig

Bezeichnungsdiskussion Gebirgsbahn

Da ein beträchtlicher Teil des Streckenverlaufs in gebirgigem Gelände (Grimming, Dachstein, Totes Gebirge, Höllengebirge) verläuft, stellt sich die Frage, ob die Salzkammergutbahn als Gebirgsbahn bezeichnet werden kann. Zwar weist die Strecke wichtige Merkmale einer Gebirgsstrecke auf (unter anderem zahlreiche Tunnels und Brücken, enge Kurvenradien), doch in Anbetracht der Tatsache, dass auf dem gesamten Verlauf der Strecke bis auf den Anstieg vom Ennstal ins Hinterberg (Ausseerland) keine wesentliche Höhendifferenz überwunden werden muss, die Strecke also eher die Gebirge „umfährt“, statt Höhen und Pässe zu überqueren, fällt ein wichtiges Merkmal einer Gebirgsbahn weg. Dies spricht gegen die Bezeichnung „Gebirgsbahn“. Eingebettet zwischen großen Gebirgsstöcken ist die Salzkammergutbahn somit keine Gebirgsbahn im klassischen Sinn.

Dem entgegen spricht jedoch die Tatsache, dass die Salzkammergutbahn auf der Strecke zwischen Stainach-Irdning und Bad Aussee die Klachauer Höhe über Rampenstrecken mit Steigungen von bis zu 25 ‰ überwindet und in ihrem Lauf mehrere hohe Brücken und Tunnels passiert, was sehr wohl ein Merkmal einer Gebirgsbahn darstellt.

Sehenswertes

Die Salzkammergutbahn erschließt insbesondere zwischen Stainach-Irdning und Attnang-Puchheim zahlreiche Sehenswürdigkeiten. Die Bahnfahrt ist aussichtsreich, da es kaum sichtbehindernde Lärmschutzwände gibt.

Projekt der Ebensee-Ischl-Steger Bahn

Die Geschichte der Salzkammergutbahn ist – wie so vieles im Salzkammergut – eng mit der Salzgewinnung verknüpft. Die Salinenbetriebe in Bad Aussee, Bad Ischl und Ebensee benötigten in großem Ausmaß Brennstoffe für die Sudpfannen und mussten ihre Erzeugnisse verliefern. Der Transport des gewonnenen Salzes erfolgte bereits vor dem Bau der Salzkammergutbahn entlang und auf der Traun. Die ersten Planungen für die Salzkammergutbahn sahen deshalb auch die Einbindung der Wasserwege des Hallstätter Sees und Traunsees vor und hätte nur für den Landweg zwischen den beiden Seen eine Bahn vorgesehen. In Gmunden, (heute Gmunden Seebahnhof der Eisenbahnstrecke Lambach–Gmunden), dem damaligen Endpunkt der Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden, wurde das Salz bereits vom Schiff auf die Bahn verladen. Am 9. Dezember 1869 wurde dafür eine Konzession für eine Locomotiv-Eisenbahn von Ebensee über Ischl nach Steg am Hallstädter See erteilt^[8]. Als Spurweite für dieses Projekt wurde jener der bereits existierenden Pferdeeisenbahn (1106 mm) vorgeschrieben. Die Konzession ging an die „k.k. privilegierte Ebensee-Ischl-Steger Eisenbahngesellschaft“. Der Bau des Abschnittes Ebensee-Ischl wurde 1872 begonnen^[9] mit geplanter Fertigstellung bis 30. Mai 1873^[9]. Für den Abschnitt Ischl-Steeg wurde Ende 1873^[9] ins Auge gefasst. Als Folge der damaligen Weltwirtschaftskrise ging jedoch 1873 die finanzierende Bank zu Grunde und verlor ihre Konzession.

Bau als Normalspurbahn

Nach dem Verlust der Konzession wurde bei den weiteren Planungen berücksichtigt, dass durch den enormen Bedarf an Brennstoffen zur Feuerung der Sudpfannen die immer knapper werdenden Wald- und Torfbestände nicht mehr ausreichten. Man wollte auf den Brennstoff Kohle ausweichen, der durch die Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerks-Gesellschaft im damals ergiebigen Braunkohlerevier Wolfsegg im Hausruck gewonnen wurde. Am 27. Mai 1875 erlange die k.k. privilegierten Kronprinz-Rudolf-Bahn die Konzession mit dem Recht zum Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn von Stainach nach Schärding.^[10] Hinter dieser Gesellschaft standen der Waffenproduzent Josef Werndl und Georg Ritter von Aichinger, welche beide Besitzer der Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerke waren. Die Konzession umfasste folgende Strecken: Steinach – Schärding (über Aussee, Steg, Ischl, Ebensee, Attnang und Ried) nebst Flügelbahnen von Holzleiten nach Thomasroith und vom Stationsplatze Ebensee zur Saline und zum Traunsee. Der Bau in Normalspur auf der heute noch weitgehend original bestehenden Trasse wurde noch 1875 in eingleisiger Ausführung begonnen. Der bis dahin fertiggestellte Unterbau sowie die errichteten Hochbauten der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn wurden abgelöst und in das neue Normalspur-Projekt übernommen. Das heute noch erhaltene Aufnahmsgebäude im Bahnhof Langwies samt Wächterhaus geht noch auf die Pläne der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn zurück, das Gebäude wurde Anfang des 20. Jahrhunderts mit Elementen des Jugendstils versehen.

Der Auftrag zum Bau der Strecke ging an das Bauunternehmen Carl Freiherr von Schwarz in Salzburg. Die 5.000 im Bauabschnitt Stainach – Ebensee beschäftigten Arbeiter kamen zum Großteil aus Südtirol, der Krain und Böhmen.^[11] Die Ausführung des Bahnprojektes stand unter der Leitung von Friedrich Ritter von Lößl. Dabei nutzte Lößl erstmals Höhenreliefs um das Gelände für die Bahntrasse zu modellieren sowie von ihm entwickelte Instrumente zur barometrischen Höhenmessung.^[12] Lößl wurde durch den Bahnbau in Bad Aussee sesshaft.

Die Hochbauten der Salzkammergutbahn sind dem Baustil des Historismus (Zeitraum: zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts) zuzuordnen. Gut erhalten sind die Aufnahmsgebäude der Bahnhöfe Bad Ischl und Bad Aussee. Auch das Personalwohnhaus in Bad Ischl lässt die originalen Stilelemente noch deutlich erkennen. Der Bahnhof Stainach-Irdning war bereits mit der Eröffnung des eingleisigen Streckenabschnittes Bischofshofen – Selzthal der Salzburg-Tiroler Bahn im Jahre 1875 in Betrieb gegangen, musste aber wegen seiner neuen Funktion als Abzweig- und Gemeinschaftsbahnhof bis 1877 entsprechend erweitert werden, ebenso der bereits im Jahre 1860 eröffnete Bahnhof Attnang-Puchheim der Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn-Strecke).

Dampfbetrieb

Die feierliche Eröffnung der Salzkammergutbahn erfolgte schließlich mit der Fahrt des ersten fahrplanmäßigen Personenzuges am 23. Oktober 1877^[13]. Alle Gemeinden an der Bahn – mit Ausnahme der Stadt Gmunden, welcher mit der Lage des Bahnhofs nicht einverstanden war – begrüßten den ersten, von der Lokomotive "Hallstatt" gezogenen Personenzug mit Musik und Böllerschüssen.^[14] Mit Inbetriebnahme der Strecke verlor die vormalige Pferdebahn Lambach–Gmunden ihre Bedeutung als Salztransportweg und wurde zur Lokalbahn.

Um die Salzkammergutbahn ebenfalls mit der Hauptlinie der Kronprinz-Rudolph-Bahn von St. Valentin/Amstetten nach Tarvis anzubinden, wurde für den 18,4 km Abschnitt zwischen Stainach-Irdning und Selzthal mit der Kaiserin Elisabeth-Bahngesellschaft ein Péage-Vertrag abgeschlossen.

Die finanzielle Lage der Kronprinz-Rudolph-Bahngesellschaft verbesserte sich in den Folgejahren der Wirtschaftskrise 1873 kaum, bis schließlich ab 1881 der k.k. Staat die für ihn wirtschaftlich oder strategisch wichtigen Privatbahnen übernahm, darunter auch die Salzkammergutbahn. Diese bildeten den Grundstock der späteren k.k. Staatsbahnen.

Mit der Eröffnung der Salzkammergutbahn setzte auch der Fremdenverkehr im Salzkammergut im großen Stil ein, der schon bald eine der Haupteinnahmequellen der Bahnstrecke werden sollte. Ab der Eröffnung der Bahnstrecke benützte auch Kaiser Franz Joseph I. die Salzkammergutbahn regelmäßig zur Fahrt in seine Sommerresidenz nach Bad Ischl, ab 1891 mit dem eigens für ihn gebauten kaiserlichen Hofzug. Dementsprechend erfolgte ein steter Ausbau der Sicherungsanlagen, bis 1908 erhielten alle Bahnhöfe zwischen Attnang und Bad Ischl Stellwerke mit fernbedienten Weichen und bis 1912 erfolgte die Einrichtung eines Streckenblocks bis Bad Ischl. Ebenfalls 1912 wurden alle Bahnhöfe der Salzkammergutbahn mit Ein- und Ausfahrsignalen ausgerüstet.^[15] Ab 1894 benützte die schmalspurige Salzkammergut-Lokalbahn im Abschnitt zwischen Bad Ischl-Frachtenbahnhof und dem Bahnhof Bad Ischl die Strecke der Salzkammergutbahn mittels eines Vierschienengleises mit, wobei auch ein Tunnel durchfahren wurde.^[15]

Im Gefolge des Hofes kamen auch zahlreiche Adelige, Industrielle und Künstler mit der Bahn zur Sommerfrische. Die Kurorte des Salzkammergutes waren mit Schnellzügen mit Schlaf- und Speisewagen verbunden, die k.k. Staatsbahnen brachten eigene Werbeplakate mit dem Sujet des Grundlsees heraus. Vor dem Ersten Weltkrieg gab es direkte Kurswagen von und nach Prag, Karlsbad, München, Regensburg und Frankfurt am Main.^[14] Ab dem Jahr 1908 führten die k.k.St.B. an den Wochenenden eigene Wintersport-Züge von Wien nach Bad Aussee über Selzthal, ein Zugeständnis der immer beliebter gewordenen Wintersportgebieten im Hinterberg und Ausseerland. Im Winterfahrplan 1913/14 verkehrten diese Züge an Werktagen vor Sonn- und Feiertagen und verließen Wien Westbahnhof um 17:35 Uhr. Ankunft in Bad Aussee war um 0:19 Uhr.^[16] Die generell immer schwerer werdenden Züge benötigten auf den Rampenstrecken nach Tauplitz und Mitterndorf zunehmend Schiebelokomotiven.^[16]

1897/98 wurde die Strecke in der Koppenschlucht und 1920 zwischen Kainisch und Bad Aussee durch Hochwässer der Traun jeweils stark beschädigt und längere Zeit gesperrt. Umfangreiche Trassenumlegungen waren zum Teil notwendig. 1918 und 1919 kam es durch den Kohlemangel zu Einstellungen und Einschränkungen des Zugbetriebs.^[14]

Elektrifizierung

Ab den 1920er Jahren wurde in Österreich damit begonnen, den Dampfbetrieb schrittweise durch den Elektrobetrieb abzulösen. Grund dafür war der extreme Kohlenmangel nach dem Wegfall der großen Kohlenreviere in den ehemaligen Kronländern und die Ausnützung der reichlich vorhandenen inländischen Wasserkräfte. Auch die Salzkammergutbahn wurde im Abschnitt Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim elektrifiziert. Maßgeblicher Initiator dieses Vorhabens war Ing. Josef Stern, Inhaber des Planungsbüros, Elektrizitäts- und Bahnunternehmen Stern & Hafferl. Dieser setzte sich bereits ab 1909 für eine Elektrifizierung der Salzkammergutbahn ein, 1912 nahmen die k.k. Staatsbahnen dazu eigene Planungen auf. Auch der Lokomotivkonstrukteur Karl Gösldorf setzte sich mit der Entwicklung geeigneter Elektrolokomotiven auseinander. Die Militärbehörden und das Finanzministerium vereitelten durch ihre Einsprüche eine vorzeitige Realisierung.^[14] 1921 wurde ein Stromliefervertrag zwischen den BBÖ und Stern & Hafferl geschlossen, im Jahr darauf die Arbeiten zur Elektrifizierung aufgenommen. Die Teilstrecke Stainach-Irdning – Bad Aussee wurde an die Österreichischen Brown-Boveri Werke, Bad Aussee - Ebensee an die Österreichischen Siemens-Schuckert Werke und Ebensee – Attnang-Puchheim an die AEG-Union vergeben. Diese verbauten teilweise ihre eigenen Systeme von Oberleitungen, so wurde die Kettenfahrleitung im Abschnitt der AEG-Union von Holzjochen, in den anderen Abschnitten von Stahlgittermasten getragen.^[14] Die erste Testfahrt mit einer elektrischen Lokomotive erfolgte in der Nacht vom 23. auf den 24. Dezember 1923 im Bahnhof Bad Aussee.^[17] Mit 24. Juli 1924 wurde die Elektrifizierung abgeschlossen und am 11. August der elektrische Betrieb feierlich eröffnet. War anfangs noch ein Mischbetrieb mit Dampflokomotiven notwendig, konnte nach der Auslieferung der Lokomotiven der Reihe 1029 ab Oktober 1924 der gesamte Reisezugverkehr elektrisch geführt werden.^[14] Als Energielieferant diente das damals von der Firma Stern & Hafferl betriebene Kraftwerk Steeg, das auch heute noch Strom für die Bahn liefert. Die 15-kV-Einspeisestelle befindet sich im Bahnhof Steeg-Gosau. Das für das Kraftwerk erforderliche Wasser entstammt einem Stauwerk des Gosaubaches oberhalb des Gosauzwanges. Ab 1927 kamen die lange vorherrschenden Lokomotiven der BBÖ Reihe 1170 (ÖBB 1045) zum Einsatz.^[14]

Die Hausruckbahn hingegen blieb bis zur Gegenwart ohne Elektrobetrieb und in Dieseltraktion befahren.

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  Personalwohngebäude der Salzkammergutbahn im Abzweigbahnhof Stainach-Irdning, Baustil: Historismus (1980)
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  Schrankenwärterposten zwischen Bad Aussee und Obertraun, im Hintergrund der Sarstein (1980)
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  Streckenwächterhaus Nr. 33 zwischen Hallstatt und Obersee (1983)
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  Bad Ischl Frachtenbahnhof, im Vordergrund ein stählernes Fahrleitungsjoch sowie ein Hauptsignal der Bauart k.k. Staatsbahn, im Hintergrund das Bergmassiv der Katrin (1979)
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  Aufschrift am Aufnahmsgebäude Langwies, mit Jugendstilelementen zu Beginn des 20. Jahrhunderts verziert (Foto von 1984)

Aktuell

Der Regionalverkehr (Zuggattungen Regionalzug und Regionalexpress) wird vorwiegend mit elektrischen Triebwagen des Typs ÖBB 4024 (Talent) und den Cityjet-Triebwagen der Reihe 4746 abgewickelt. Es kommt typischerweise zu Einzeltraktionen. Lokbespannte Wendezüge mit Loks der Reihe 1144 stellen mittlerweile nur noch die Ausnahme dar.

Für die am Wochenende und an Feiertagen verkehrende Intercity-Verbindung nach Wien Hauptbahnhof kommen fünf bis sechs Fernverkehrswagen 1. und 2. Klasse, gezogen von einer Taurus-Lokomotive zum Einsatz.

Im nicht elektrifizierten Abschnitt Attnang-Puchheim – Schärding, der ein geringeres Fahrgastaufkommen aufweist, fahren im Personenverkehr ausschließlich Dieseltriebwagen des Typs ÖBB 5047. Es gibt zurzeit keine Züge, welche die Gesamtstrecke Stainach-Irdning – Schärding befahren.

Der Güterverkehr wird seit 2012 großteils von Stern und Hafferl mit Hilfe von modernen Hybrid-Lokomotiven (Bombardier Traxx) abgewickelt.^[31] Die Salzganzzüge werden von der Rail Cargo Group typischerweise mit einem Tandem an Taurus-Lokomotiven (notwendig für den Koppen) gefahren. Auf der Hausruckbahn wickelt die ÖBB den Güterverkehr jedoch noch selbst ab.

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  ÖBB Cityjet bei Altmünster
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  Einfahrt Talent in der Haltestelle Bad Mitterndorf-Heilbrunn
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  CityShuttle Wendezug bei Altmünster
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  Güterzug von Stern und Hafferl am Bahnhof Bad Aussee

Einst

Zur Dampfzeit kamen vorwiegend Loks der ehemaligen Kronprinz Rudolfs-Bahn (u. a. die späteren k.k.St.B. Reihen 1.0, 4, 29.0 und die von der KEB stammenden Güterzugsloks der Reihe 47) zum Einsatz, nach der Jahrhundertwende vorwiegend die modernen Tenderloks der Reihe 229 und 629 der k.k. Staatsbahnen.^[32] Durch den eher schwachen Verkehr hielten sich die ehemaligen Rudolfsbahn- und KEB-Loks im Güterverkehr und Verschub teilweise bis zur Elektrifizierung in den 1920er Jahren.^[14]

Durch die frühe Elektrifizierung kamen unterschiedliche Baureihen aus der Frühzeit der Elektrotraktion in Österreich zum Einsatz, wie zum Beispiel die Reihen BBÖ 1029, 1080 und 1170. Auch die Triebwagen der Reihe ET 10 fuhren ursprünglich hier. Die eigens für die Salzkammergutbahn konstruierten 1170er (später ÖBB 1045) hielten sich bis zu ihrer Ausmusterung 1994 auf dieser Strecke.

Später war die Strecke ein von Eisenbahnfans vielbesuchtes Einsatzgebiet von Altbau-Elektroloks der Reihen 1045, 1245, 1040, 1041 und 1141. Bemerkenswert war vor allem der Einsatz der legendären "Österreichischen Krokodile" der Reihen 1089/1189 und der Schnellzugsloks Reihe 1018 vor den Eilzügen "Ausseerland" und "Erzherzog Johann". Im Rahmen dieser Einsätze kamen auch die Städteschnelltriebwagen Reihe 4010 ins Salzkammergut.

Der Regionalzugverkehr wurde bis zur Einführung von elektrischen Triebwagen bei den ÖBB durch lokbespannte Züge abgewickelt. Noch bis Anfang der 2000er Jahre wurden teilweise "lange Schlieren" eingesetzt, womit in Stainach-Irdning, Bad Aussee, Obertraun-Dachsteinhöhlen und Attnang-Puchheim die Züge aufwändig umgesetzt werden mussten. Die dafür notwendigen Verschubleistungen erübrigten sich mit der Einführung von Wendezügen mit Steuerwagen (Inlandsreisezugwagen "CityShuttle").

Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Fernverkehrswagen im Regionalzugbetrieb dar. Damit einher ging auch ein 1. Klasse-Angebot in Regionalverbindungen (Regionalzug, RegionalExpress/Eilzug). Dieses Unikum wurde durch die früher täglich verkehrenden Kurswagen nach Wien ermöglicht.^[33] Dieser Kurswagen wurde gegen einen Intercity von Wien nach Stainach-Irdning abgelöst. Ab Attnang-Puchheim verkehrte er anfangs als Regionalexpress. Inzwischen fährt er als Intercity auf der gesamten Strecke. Dieses Zugpaar fährt nur Freitags - Sonntags und an Feiertagen.

Auf der Hausruckbahn wurden mit Ende der Dampftraktion in Attnang-Puchheim Schienenbusse der Reihe 5081 eingesetzt. Ein Zugpaar wurde bis zum Fahrplanwechsel 2005/2006 mit Loks der Reihe 2043 und Schlierenwagen bespannt. Seit den neunziger Jahren verkehren hier die Triebwagen der Reihe 5047. Nach Einstellung des Lokbespannten Zugpaares fahren sie ausschließlich im Personenverkehr. Im Fahrverschub wurden bis 2016 noch fallweise Loks der Reihe 2043 eingesetzt.

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  BBÖ 1029.01 auf der Salzkammergutbahn
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  Denkmallok ÖBB 1045.12 in Attnang-Puchheim
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  ÖBB 1245 in Bad Aussee, 1994
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  ÖBB 1142 am Bahnhof Attnang-Puchheim
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  ÖBB 1144 mit aus Wien kommenden IC/ REX hinter Ebensee, im Hintergrund der Traunstein