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vom 03.01.2018, aktuelle Version,

Salzkammergutbahn

Stainach-Irdning–Schärding
Streckennummer: 206 01
Stainach-Irdning–Attnang-Puchheim
206 02
Attnang-Puchheim–Schärding
Kursbuchstrecke (ÖBB): 170 (Attnang-Puchheim - Stainach-Irdning)
171 (Attnang-Puchheim - Schärding)
Streckenlänge: 174,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: Stainach-Irdning–Attnang-Puchheim:
15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 28 
Minimaler Radius: 190 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Ennstalbahn von Selzthal
0,374 Stainach-Irdning 645 m ü. A.
Ennstalbahn nach Bischofshofen
2,870 Unterburg-Galerie (16 m)
2,896 Unterburg-Tunnel (185 m)
3,726 Pürgg 714 m ü. A.
3,795 Burgstaller-Galerie I (20 m)
3,815 Burgstaller-Tunnel (335 m)
6,817 Lessern (14.12.2003 aufgelassen)
Wallersbachbrücke (über den Mühlbach)
Grimming
9,651 Tauplitz 835 m ü. A.
10,795 Schiflugschanze Kulm Saisonhaltestelle
14,585 Bad Mitterndorf[Anm. 1] 820 m ü. A.
16,108 Bad Mitterndorf-Heilbrunn[Anm. 1] 806 m ü. A.
23,166 Kainisch[Anm. 1] 768 m ü. A.
27,961 Anschlussbahn (Awanst) Saint-Gobain Rigips
Kainischtraun
29,775 Bad Aussee 641 m ü. A.
Traun
Landesgrenze Steiermark / Oberösterreich
Traun
36,914 Sarstein-Tunnel (201 m)
37,698 Obertraun-Koppenbrüllerhöhle 527 m ü. A.
40,935 Obertraun-Dachsteinhöhlen 514 m ü. A.
43,216 Hallstatt Schiffsanschluss 514 m ü. A.
zum Ort am Seeufer gegenüber
Wehrgrabenbrücke über den Hallstätter See
43,645 Wehrgraben-Galerie (28 m)
43,673 Wehrgraben-Tunnel (165 m)
46,324 Obersee 521 m ü. A.
50,435 Steeg-Gosau 513 m ü. A.
53,700 Bad Goisern 497 m ü. A.
55,996 Goisern Jodschwefelbad
Traun
58,035 Lauffen
Traun
ehemalige Salzkammergut-Lokalbahn
62,077 Bad Ischl Frachtenbahnhof (Betriebsausweiche)
62,876 Ischler Tunnel (74 m)
Traun
63,480 Bad Ischl 468 m ü. A.
Traun
Rettenbach
66,409 Anschlussbahn (Awanst)
68,009 Mitterweißenbach 453 m ü. A.
71,934 Langwies
74,740 Lahnstein
75,159 Anschlussbahn (Awanst)
76,417 Anschlussbahn
76,492 Steinkogl
79,490 Ebensee 426 m ü. A.
Traun
80,510 Ebensee Landungsplatz
81,493 Sonnstein-Tunnel (1428 m)
83,128 Siegesbach-Tunnel (224 m)
83,599 Forst-Tunnel (110 m)
84,146 Traunkirchen Ort
84,327 Kalvarienberg II-Tunnel (159 m)
85,640 Stein-Tunnel (90 m)
86,015 Traunkirchen 440 m ü. A.
90,661 Altmünster am Traunsee
95,274 Gmunden 479 m ü. A.
(Übergang zur Straßenbahn Gmunden)
97,631 Pinsdorf
A1 West Autobahn
101,926 Aurachkirchen 441 m ü. A.
Aurach
105,569 Wankham
Westbahn von Salzburg
106,402
106,102
Fehlerprofil +300 m
107,580 Attnang-Puchheim 415 m ü. A.
Westbahn nach Wien
Redlbach
109,504 Schrankenposten 87
111,000 Lehen-Altensam
113,432 Wolfshütte
118,292 Ottnang-Wolfsegg 518 m ü. A.
121,248 Bergern 550 m ü. A.
124,423 Holzleithen ehemals Bf 601 m ü. A.
nach Thomasroith
125,500 Hausrucktunnel (709,75 m)
127,669 Schrankenposten 101
128,682 Hausruck 580 m ü. A.
Anschlussbahn (Awanst) Ziegelwerk Eberschwang
132,740 Eberschwang 545 m ü. A.
135,977 Oberbrunn 501 m ü. A.
139,582 Anschlussbahn (Awanst) Angermayr Ges.mbH
Innkreisbahn von Neumarkt-Kallham
140,572 Ried im Innkreis 451 m ü. A.
Innkreisbahn nach Simbach am Inn
141,787 Anschlussbahn (Awanst) Scharoplan
142,649 Bad Ried
143,428 Anschlussbahn (Awanst) Eisen Wagner
143,471 Anschlussbahn (Awanst) Seifriedsberger Mineralöle
147,119 Anschlussbahn (Awanst) Minihuber
147,162 Aurolzmünster Haltestelle
148,214 Aurolzmünster Ladestelle
(ehemals Bahnhof Aurolzmünster)
152,098 St. Martin im Innkreis 378 m ü. A.
153,484 Anschlussbahn Peneder
155,430 Hart im Innkreis
157,040 Anschlussbahn (Awanst) Transportbeton Eder
159,082 Antiesenhofen 340 m ü. A.
161,182 Antiesen
161,544 A8
162,313 Dietrichshofen
166,352 Suben (Awanst)
166,666 Etzelshofer Bach
169,772 Anschlussbahn Weyland
170,235 Prammersdorf 04.12.1948 aufgelassen
170,867 Pram
171,120 Gopperding
Passauer Bahn von Wels
174,122 Schärding 314 m ü. A.
Passauer Bahn nach Passau

Die Salzkammergutbahn ist eine Bahnstrecke in Österreich von Stainach-Irdning (Steiermark) über Attnang-Puchheim nach Schärding (Oberösterreich). Der Bahnhof Stainach-Irdning verbindet die Salzkammergutbahn mit der Bahnlinie BischofshofenSelzthal, der Bahnhof Attnang-Puchheim stellt die Verbindung zur Westbahn im Abschnitt zwischen Linz und Salzburg her.

In Attnang-Puchheim beginnt die nichtelektrifizierte Strecke nach Schärding, die durch eine Vielzahl von Eisenbahnkreuzungen gekennzeichnet ist. Diese führen zu zahlreichen Geschwindigkeitseinschränkungen und verhindern kürzere Fahrzeiten, obwohl es die Streckenführung zuließe.

Personenverkehr

Die Salzkammergutbahn bedient infrastrukturbedingt ein sehr breites Spektrum an Fahrgästen. Die wichtigsten Bereiche sind:

Die Beschaffenheit der Strecke (Kurvenreichtum, Eingleisigkeit) ermöglicht keinen Hochgeschwindigkeits- oder Schnellverkehr, weshalb die Zuggattungen auf der Salzkammergutbahn lediglich Regional (R) und Regional-Expresszüge (REX) umfassen.

Bezeichnungsdiskussion

Zwischen den Bahnhöfen Tauplitz und Kainisch verläuft die Salzkammergutbahn auf ihrem höchsten Niveau; im Hintergrund der Grimming (1980)

Da ein beträchtlicher Teil des Streckenverlaufs in gebirgigem Gelände (Grimming, Dachstein, Totes Gebirge, Osterhorngruppe, Höllengebirge) verläuft, wirft sich die Frage auf, ob die Salzkammergutbahn als Gebirgsbahn bezeichnet werden kann. Einerseits weist die Strecke wichtige Merkmale einer Gebirgsstrecke auf (unter anderem zahlreiche Tunnel und Brücken, enge Kurvenradien), in Anbetracht der Tatsache, dass auf dem gesamten Verlauf der Strecke keine wesentliche Höhendifferenz überwunden werden muss, die Strecke also eher die Gebirge „umfährt“, statt Höhen und Pässe zu überqueren, fällt das wohl wichtigste Merkmal einer Gebirgsbahn weg, was einer Bezeichnung als Gebirgsbahn widerspricht. Eingebettet inmitten mächtiger Gebirgsstöcke ist die Salzkammergutbahn somit keine Gebirgsbahn im klassischen Sinn.

Bedeutung und Trassenführung

Die Salzkammergutbahn wurde in den Jahren 1875 bis 1877 als eingleisige Normalspurbahn unter der Konzession der k.k. privilegierten Kronprinz Rudolf-Bahn erbaut und mit der Fahrt des ersten fahrplanmäßigen Personenzuges am 23. Oktober 1877 eröffnet[1].

Der Bahnhof Stainach-Irdning war bereits mit der Eröffnung des eingleisigen Streckenabschnittes Bischofshofen–Selzthal der Salzburg-Tiroler Bahn im Jahre 1875 in Betrieb gegangen, musste aber wegen seiner neuen Funktion als Abzweig- und Gemeinschaftsbahnhof bis 1877 entsprechend erweitert werden, ebenso der bereits im Jahre 1860 eröffnete Bahnhof Attnang-Puchheim der Kaiserin-Elisabeth-Bahn (Westbahn-Strecke).

Die Salzkammergutbahn darf nicht mit der stillgelegten schmalspurigen Salzkammergut-Lokalbahn (SalzburgBad Ischl) verwechselt werden, die erst 1893 eröffnet wurde. Die Lokalbahn traf im Bahnhof Bad Ischl auf die normalspurige Salzkammergutbahn, wodurch eine weitere Anbindung nach Salzburg abseits der Westbahn geschaffen wurde und die Gebiete um den Wolfgangsee und den Mondsee per Bahn erschlossen wurden.

Die verkehrstechnische Bedeutung der Salzkammergutbahn lag zur Gründerzeit nicht nur in der bereits erwähnten Süd-Nord-Achse zwischen dem Ennstal und der Westbahn, sondern ebenso in der Anbindung der Salinenbetriebe von Bad Aussee, Bad Ischl und Ebensee an das damals bestehende österreichische Eisenbahnnetz. Der in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts einsetzende Fremdenverkehr war ein weiteres Argument für die bahnmäßige Erschließung des Salzkammerguts. Dazu kam, dass die Salinen einen gewaltigen Bedarf an Brennstoff zur Feuerung der Sudpfannen hatten, der durch die immer knapper werdenden Waldbestände nicht mehr gedeckt werden konnte. Man wollte auf den Brennstoff Kohle ausweichen. Daher bestand das „Projekt Salzkammergutbahn“ nicht nur aus der Salzkammergutstrecke bis Attnang-Puchheim, sondern umfasste gleichfalls die Hausruckbahn (Attnang-Puchheim–Schärding) mit einer in Holzleithen abzweigenden Stichbahn nach Thomasroith, einem damals ergiebigen Braunkohlenrevier. Heute ist die Stichbahn – so wie die gesamte Kohleförderung im Hausruckgebiet – stillgelegt; Teile der ehemaligen Stichbahntrasse dienen heute als Wander- oder Radwege, Schautafeln weisen auf historische Besonderheiten hin.

Heute spielt der Abschnitt Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim wegen des anhaltenden Ausflugs- und Fremdenverkehrs zu den zahlreichen landschaftlichen Sehenswürdigkeiten die wichtigere Rolle als die Hausruckbahn. Im Winter werden die Zentren des Skisports erschlossen (Alpin-Ski: Region Gosau-Dachstein West, Langlauf: Regionen Tauplitz-Bad Mitterndorf-Kainisch, Obertraun und Gosau). Allein die Bahnfahrt ist schon ein Erlebnis für sich, und sichtbehindernde Lärmschutzwände gibt es kaum. Aber auch die Anbindung der örtlichen Industrie ist noch immer von Bedeutung wie beispielsweise die Saline Ebensee, die heute die gesamte Salzverhüttung der Abbaugebiete Aussee, Hallstatt und Ischl bewältigt, die Ebenseer Solvay-Werke und das Zementwerk Hatschek in Gmunden, das die Zulieferung des Ausgangsmaterials aus den Steinbrüchen am Traunsee und bei Ebensee nach wie vor auf der Schiene abwickelt.

Weil die Strecke in Stainach-Irdning mit Kilometer Null beginnt und in Schärding mit Kilometer 174,438 endet, geht die Kilometrierung in Attnang-Puchheim weiter, ohne wieder neu mit Null zu beginnen. Attnang-Puchheim liegt im Kilometer 107,580 der Kronprinz-Rudolf-Bahn und Kilometer 243,300 (Wien-Salzburg) der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn.

An ihrem Scheitelpunkt im Bereich des Bahnhofs Tauplitz erreicht die Salzkammergutbahn eine Seehöhe von 833 m; zum Vergleich: der Ausgangspunkt der Strecke, der Bahnhof Stainach-Irdning, liegt auf 645 m, der Bahnhof Attnang-Puchheim auf 416 m. Ab hier steigt die Linie als Hausruckbahn wieder stetig an und erreicht im Hausrucktunnel mit 611 m Seehöhe den höchsten Punkt des Abschnittes Attnang-Puchheim–Schärding. Schärding, der Endpunkt der Strecke, bildet mit 318 m Seehöhe den tiefsten Punkt der gesamten Linie.

Die Trassenführung der Bahn musste im geländemäßig schwierigsten Teil, dem so genannten „Koppen“ (das ist der Abschnitt zwischen Obertraun und Bad Aussee), bald nach Eröffnung der Bahn geändert werden: Lawinen und Hochwasser der Traun überschwemmten häufig den Bahnkörper. So entschloss man sich, eine neue Trasse auf höheres Niveau zu legen. Die alte Streckenführung entlang des Traunufers ist kürzlich als Wanderweg zwischen der Koppenbrüllerhöhle und dem Ort Bad Aussee wiederbelebt worden; dabei erinnern der Gang durch einen ehemaligen Eisenbahntunnel (Mühlwerkstein-Tunnel oder Koppen-Tunnel, 60 m) sowie die Reste eines Bahnwärterhauses aus Stein an die Zeit, zu der die ersten Dampfzüge hier durchschnauften. Entlang der heute befahrenen höherliegenden Koppen-Trasse zeugen zahlreiche, im Winter besetzte Lawinenposten und gewaltige, erst vor wenigen Jahren errichtete Lawinenschutzwälle davon, dass inmitten des Gebirges die Mächte der Natur immer wieder zu berücksichtigen sind. Trotz aller baulichen Maßnahmen muss die Strecke immer wieder aus Sicherheitsgründen gesperrt werden; zuletzt im Februar 2009.

Die Trasse neben dem Hallstätter See besitzt im Bereich des Wehrgrabentunnels einen geländemäßig ebenso schwierigen Abschnitt, der dem Steinschlag ausgesetzt ist. Entsprechende Schutzbauten und eine Videoüberwachungsanlage für die Tunnelportale sorgen hier für die Sicherheit der Züge. Im Bereich des Bahnhofes Hallstatt überquert die Bahnstrecke über eine Brücke die tiefste Stelle des Hallstättersees. Als Wanderer kann man diesen Streckenabschnitt „hautnah“ erleben, wenn man zwischen Bahntrasse und See von Hallstatt bis Obersee oder weiter bis Steeg wandert.

Weitere schwierige Abschnitte mit Tunnels und zahlreichen Schutzbauten sind die Südrampe zwischen Stainach-Irdning und Tauplitz und der nahe am Traunsee vorbeiführende Abschnitt zwischen Ebensee und Traunkirchen.

Ein weiterer Wanderweg erschließt ebenfalls Ausblicke auf die Salzkammergutbahn und das Kraftwerk Steeg: Der in einzelnen Abschnitten begehbare Soleleitungsweg zwischen dem Hallstätter Salzberg und Ebensee.

Historische Entwicklung

Aufnahmsgebäude Langwies aus der Bauzeit der Ebensee-Ischl-Steger Bahn (Foto von 1980)

Ursprünglich war geplant, das Salz auf dem Wasserweg des Hallstätter Sees und des Traunsees weiter zu befördern und nur für den Landweg zwischen beiden Seen eine Bahn zu errichten. In Gmunden, (heute Gmunden Seebahnhof der Eisenbahnstrecke Lambach–Gmunden) war damals der Endpunkt der Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden. Hier wurde das Salz vom Schiff auf die Bahn verladen.

Nach der am 9. Dezember 1869 erfolgten Konzessionierung der neuen Linie Locomotiv-Eisenbahn von Ebensee über Ischl nach Steg am Hallstädter See[2] wurde daher dem Projekt ebenfalls die Spurweite der Pferdeeisenbahn (1106 mm) vorgeschrieben. Die Konzession ging schließlich an die „k.k. privilegierte Ebensee-Ischl-Steger Eisenbahngesellschaft“, die 1872 mit dem Bau des Abschnittes Ebensee-Bad Ischl begann[3], dessen Fertigstellung für 30. Mai 1873[3] sowie die der Strecke Ischl-Steeg für Ende 1873[3] ins Auge fasste. Als Folge der damaligen Weltwirtschaftskrise ging jedoch 1873 die finanzierende Bank zu Grunde und verlor ihre Konzession.

Mit der Concessionsurkunde vom 27. Mai 1875, für die Salzkammergut-Bahn[4] wurde der Actiengesellschaft der privilegierten Kronprinz Rudolph-Bahn das Recht zum Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn für folgende Strecken verliehen: SteinachSchärding (über Aussee, Steg, Ischl, Ebensee, Attnang und Ried) nebst Flügelbahnen von Holzleiten nach Thomasroith und vom Stationsplatze Ebensee zur Saline und zum Traunsee. Der Bau in Normalspur auf der heute bestehenden Trasse wurde noch 1875 begonnen. Der bis dahin fertiggestellte Unterbau sowie die errichteten Hochbauten der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn wurden abgelöst und in das neue Normalspur-Projekt übernommen. Mit Inbetriebnahme der Salzkammergutbahn verlor die Strecke Lambach–Gmunden ihre Bedeutung als Salztransportweg.

Das heute noch erhaltene Aufnahmsgebäude im Bahnhof Langwies samt Wächterhaus geht noch auf die Pläne der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn zurück, das Gebäude wurde Anfang des 20. Jahrhunderts mit Elementen des Jugendstils versehen. Grundsätzlich sind alle Hochbauten der Salzkammergutbahn dem Baustil des Historismus (Zeitraum: zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts) zuzuordnen. Sehr schön erhalten sind die Aufnahmsgebäude der Bahnhöfe Bad Ischl und Bad Aussee. Auch das Personalwohnhaus in Bad Ischl lässt die originalen Stilelemente noch deutlich erkennen.

Die Ausführung des Bahnprojektes stand unter der Leitung des bekannten Ingenieurs Carl Freiherr von Schwarz, der wenige Jahre zuvor auch die Salzburg-Tiroler-Bahn (Strecke Salzburg–Wörgl über Zell am See) mit der Verbindung Bischofshofen-Selzthal erbaut hatte (Eröffnung im Jahr 1875). Daher gibt es sehr viele Ähnlichkeiten zwischen diesen beiden Projekten, vor allem in der Ausführung der Tunnels, Brücken- und Hochbauten.

Auch hinsichtlich der Landschaftsstruktur sind die Salzkammergutbahn und die Salzburg-Tiroler-Bahn einander sehr ähnlich: Bei beiden passt sich die Trassenführung überwiegend dem Talniveau an, führt häufig entlang der Flussläufe und Seen, ist umrahmt von hohen Gebirgen, deren Ausläufer die Errichtung zahlreicher kurzer Tunnels und Lawinenschutzbauten erfordern. Die Scheitelpunkte beider Bahnen liegen auf rund 800 m Seehöhe, dennoch ist kein Scheiteltunnel vorhanden.

Der Kronprinz-Rudolf-Eisenbahngesellschaft gehörte nicht nur die Salzkammergutbahn, sondern die Hauptlinie dieser Bahngesellschaft war die Strecke von St. Valentin (beziehungsweise von Amstetten) nach Tarvis mit dem Abzweigbahnhof Selzthal. Die Salzburg-Tiroler Bahn – auch Giselabahn genannt – mit den Strecken Salzburg–Wörgl und Bischofshofen–Selzthal wiederum stand im Eigentum der Kaiserin-Elisabeth-Eisenbahngesellschaft, deren Hauptlinie die Westbahn (Strecke Wien–Salzburg) war. Somit war der 18,4 km lange Abschnitt zwischen Selzthal und Stainach-Irdning nicht im Eigentum der Kronprinz-Rudolf-Bahn. Um diese „Lücke“ in ihrem Netz zu schließen, erwirkte die Kronprinz-Rudolf-Bahn die Mitbenützung dieses Abschnittes durch einen so genannten Peage-Vertrag.

Die wirtschaftliche Lage zur Gründerzeit war ungünstig. Im Jahr 1873 brach eine weltweite Wirtschaftskrise aus. Dennoch wurde die Ausführung der Salzburg-Tiroler-Bahn und der Salzkammergutbahn nicht unterbrochen. Die finanzielle Lage der Bahnen verbesserte sich in den Folgejahren kaum, bis schließlich ab 1881 der k.k. Staat die für ihn wirtschaftlich oder strategisch wichtigen Privatbahnen übernahm, unter ihnen auch die Salzburg-Tiroler Bahn und die Salzkammergutbahn.

Ab den 1920er Jahren wurde – anfangs nur in den (wasserkraftreichen) Gebirgsregionen Österreichs, nach dem Zweiten Weltkrieg auch im Flachland Ostösterreichs – das Zeitalter des Dampfbetriebes schrittweise durch den Elektrobetrieb abgelöst. Auch die Salzkammergutbahn wurde im Abschnitt Stainach-Irdning–Attnang-Puchheim elektrifiziert (Eröffnung 1924). Als Energielieferant diente das damals von der Firma Stern & Hafferl betriebene Kraftwerk Steeg, das auch heute noch Strom für die Bahn liefert. Die 15-kV-Einspeisestelle befindet sich im Bahnhof Steeg-Gosau. Das für das Kraftwerk erforderliche Wasser entstammt einem Stauwerk des Gosaubaches oberhalb des Gosauzwanges. Die Hausruckbahn hingegen blieb bis zur Gegenwart ohne Elektrobetrieb und wird heute vorwiegend in Dieseltraktion befahren.

Fahrzeugeinsatz

Von Stainach-Irdning besteht am Wochenende eine Intercity-Verbindung nach Wien Hauptbahnhof, die auf der Salzkammergutbahn als Regionalexpresszug REX 3416/3427 geführt wird. Daneben gibt es mehrere werktägliche Regionalexpress-Direktverbindungen Stainach-Irdning – Linz. Ansonsten fahren auf der Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning lokbespannte Wendezüge und elektrische Triebwagen des Typs ÖBB 4024 (Talent).

Im nicht elektrifizierten Abschnitt Attnang-Puchheim – Schärding, welcher ein geringeres Fahrgastaufkommen aufweist, fahren im Personenverkehr überwiegend Dieseltriebwagen des Typs ÖBB 5047. Es gibt zurzeit keine Züge, welche die Gesamtstrecke Schärding – Stainach-Irdning befahren.

Sehenswertes

Zwischen Stainach-Irdning und Attnang-Puchheim befinden sich mehrere Sehenswürdigkeiten:

Literatur

  • Arthur Hruschka: Die Kraftwerke und Unterwerke für den elektrischen Betrieb der Arlberg- und der Salzkammergutbahn (Teil 1/2). In: Elektrotechnik und Maschinenbau, Jahrgang 1925, Nr. 1/1925, 4. Jänner 1925 (XLIII. Jahrgang), S. 1–13. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/emb.
  • Christian Hager: Die Eisenbahnen im Salzkammergut. Ennsthaler, Steyr 1992, ISBN 3-85068-350-8.
  • Dietmar Rauter, Herwig Rainer: Ein Verkehrsweg erschließt die Alpen. Band 2: Die Nebenbahnen der k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn. Verlag Thomas Mlakar, St. Peter ob Judenburg 1998, ISBN 3-900289-36-0.
  • Erika Selzer (Hrsg.): 125 Jahre Salzkammergutbahn. Sonderausstellung im Kammerhofmuseum Bad Aussee, 19. April 2002 bis 23. Februar 2003, verlängert bis 22. April 2003. Schriftenreihe des Kammerhofmuseums Bad Aussee, Band 23, ZDB-ID 2275992-X. Ausseer Kammerhof-Museum, Bad Aussee 2002, ISBN 3-901370-23-4.
  • Bernhard Immervoll: 125 Jahre Salzkammergutbahn. Österreichische Staatsbahnen. B. Immervoll, Obertraun 2008.
  • Gerhard Zeppetzauer: Die Geschichte der Salzkammergutbahn: Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim. Diplomarbeit. Universität Linz, Linz 2009.

Einzelnachweise

  1. Kleine Chronik. (…) Salzkammergut-Bahn. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 4727/1877, 23. Oktober 1877, S. 1, unten links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp,
    (Offizielle Eröffnungsanzeige:) K. k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn. Eröffnung der Salzkammergutbahn (Steinach-Scheerding) sammt Flügelbahn Holzleiten-Thomasroith. In: Wiener Zeitung, Nr. 243/1877, 23. Oktober 1877, S. 10, unten. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  2. RGBl 1870/6. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1870, S. 5–11. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  3. 1 2 3 Volkswirthschaftliche Zeitung. (…) Eisenbahn-Nachrichten. In: Das Vaterland, Nr. 225/1872 (XIII. Jahrgang), 18. August 1872, S. 5, Spalte 1 Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vtl.
  4. RGBl 1875/104. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1875, S. 265–271. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  Wikisource: Die Salzkammergutbahn  – von Otto Prechtler in „ Die Gartenlaube“ Heft 36, 1878
  Commons: Salzkammergutbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. 1 2 3 Mit 1. Mai 1909 wurde die zwischen den Stationen Mitterndorf-Zauchen und Kainisch gelegene Haltestelle Grubegg auf Mitterndorf-Haltestelle umbenannt. – Siehe: Aenderung der Bezeichnung der Haltestelle Grubegg. In: Die Arbeit. Politische Zeitschrift. Zentralorgan der österreichischen Arbeitgeber, Nr. 1077/1909 (XVI. Jahrgang), 6. Juni 1909, S. 5, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/dat.