Stammstrecke (Wien)

S-Bahn-Stammstrecke
zwei S-Bahn-Triebzüge der Baureihe 4020 im Bahnhof Handelskai
zwei S-Bahn-Triebzüge der Baureihe 4020 im Bahnhof Handelskai
Kursbuchstrecke (ÖBB): 900
Streckennummer (ÖBB): 114 01, 122 01
Streckenlänge: 13,3 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV / 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 21,5 
Höchstgeschwindigkeit: 100[1] km/h
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Nordwestbahn und Nordbahn
Bahnhof, Station
4,760 Wien Floridsdorf U 6
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alte Donau
   
Wien Strandbäder (24.9.2000 aufgelassen)
   
Nordbahnbrücke über die Neue Donau
   
und die Donau
Turmbahnhof – oben
2,707 Wien Handelskai U 6 Vorortelinie
Haltepunkt, Haltestelle
1,770 Wien Traisengasse
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Abzweig Nordbahnhofgelände
   
von Wien Nordwestbahnhof »Russenschleife«
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
1,118 Wien Praterstern-Frachtenbahnhof
Bahnhof, Station
0,065 Wien Praterstern U 1 U 2
Strecke – geradeaus
0,000
6,573
Brücke über Wasserlauf (groß)
Verbindungsbahnbrücke über den Donaukanal
   
5,602 Wien Radetzkyplatz (3.7.1944 aufgelassen)
Tunnel – Anfang
   
4,845 Wien Mitte-Landstraße U 3 U 4
Tunnel – Ende
Tunnel – Anfang
St. Marxer Tunnel I (400 m)
   
3,725 Wien Rennweg
   
Flughafenschnellbahn (früher: Aspangbahn)
Tunnel – Ende
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
2,881 Üst Wien Matzleinsdorf 4SB
Kilometer-Wechsel
2,675
2,584
Fehlerprofil (-91 m)
Tunnel – Anfang
Schnellbahntunnel 1235 m
   
1,925 Wien Quartier Belvedere
   
1,340 Wien Hauptbahnhof U 1
Tunnel – Ende
   
Abzweig zur Ostbahn
   
0,000
9,558
   
9,414 Wien Matzleinsdorfer Platz
   
Abzweig zur Pottendorfer Linie
   
7,726 Wien Meidling U 6
   
Verbindungsbahn, Westbahn, Südbahn, Pottendorfer Linie

Die S-Bahn-Stammstrecke ist ein zentraler Bestandteil der Wiener S-Bahn. Sie ist eine 13 Kilometer lange normalspurige, elektrifizierte zweigleisige Eisenbahnstrecke mit elf Stationen, welche die österreichische Hauptstadt Wien von Nordosten kommend in Richtung Südwesten durchquert. Zwischen Floridsdorf und Praterstern verläuft sie auf der Trasse der Nordbahn, danach wechselt sie auf die Verbindungsbahn und folgt dieser zum Bahnhof Wien Meidling. Sie ist die am meisten befahrene Strecke Österreichs.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Schnellbahnzug auf der Brücke über die Alte Donau im Wasserpark

Sie beginnt im Bahnhof Wien Floridsdorf (21., Franz-Jonas-Platz) in Hochlage. Die Strecke verläuft von hier in Richtung Südwesten auf einem Damm und wird linker Hand von der U-Bahn-Linie U6 begleitet, die aber am Franz-Jonas-Platz noch in Tieflage und erst etwa ab der Leopold-Ferstl-Gasse in Hochlage direkt neben der S-Bahn verläuft. Die S-Bahn-Strecke erreicht dann den Wasserpark, wo die Alte Donau auf einer Brücke überquert wird. Nach Durchfahren der aufgelassenen, aber noch vorhandenen Haltestelle Strandbäder überquert die Strecke die Stadtautobahn A22, die Neue Donau und die Donauinsel. Die Donau wird anschließend auf der Nordbahnbrücke übersetzt, direkt danach befindet sich die Station Handelskai, wo in die U6 und in die Vorortelinie S45 umgestiegen werden kann. Danach kann man links die abfallende U6-Trasse beobachten, die gerade weiter verläuft, während die S-Bahn einen Schwenk nach links bzw. Süden macht und auf zahlreichen Brücken die Straßen des 20. Bezirks übersetzt, bevor sie die Haltestelle Traisengasse erreicht.

Nach Verlassen dieser Haltestelle sieht man auf der linken Seite das weitläufige ehemalige Nordbahnhofgelände, auf dem ein neuer Stadtteil entsteht. An der rechten Seite begleiten Dresdner Straße und Nordbahnstraße die Strecke (das Areal zwischen Straße und Bahnkörper wurde bzw. wird verbaut). Kurz vor dem Praterstern kommen Bauten der ÖBB aus den 1960er Jahren in Sicht, die nach 1965 statt des Bahnhofsgebäudes des ehemaligen Nordbahnhofes errichtet wurden.

Anschließend wird die glasgedeckte Halle des viergleisigen Bahnhofs Wien Praterstern erreicht, wobei der verbaute Teil des namensgebenden Pratersterns mit dem Tegetthoff-Denkmal und dem Blick Richtung Altstadt auf der rechten Seite liegt, der in die Venediger Au und den anschließenden Prater übergehende, weitgehend unverbaute Teil samt Riesenrad auf der linken. Hier kann man in die U-Bahn-Linien U1 und U2 sowie in Straßenbahn- und Autobuslinien umsteigen. Die Fahrt verläuft weiter auf einem Viadukt und auf der Verbindungsbahnbrücke über den Donaukanal.

Danach fällt die Viaduktstrecke langsam ab, bis der Bahnhof Wien Mitte in Tieflage erreicht wird, der mit einem Gebäudekomplex überbaut ist. Es besteht Umsteigemöglichkeit zu den U-Bahn-Linien U3 und U4 sowie zum City Airport Train, der eine direkte Verbindung vom Stadtzentrum zum Flughafen Wien darstellt. Danach setzt sich die Strecke im offenen Einschnitt fort; teilweise handelt es sich dabei um das ehemalige Bett des Wiener Neustädter Kanals. Die ebenfalls im Einschnitt befindliche, überbaute Station Rennweg liegt am Beginn des St. Marxer Tunnels, in dem sich auch die Abzweigung der Flughafenschnellbahn befindet, die den gesamten Tunnel benutzt. Die S-Bahn-Stammstrecke verlässt den Tunnel dagegen gleich nach der Haltestelle und macht einen Rechtsbogen, der in Niveaulage zwischen der Adolf-Blamauer-Gasse und den Aspanggründen, einem Stadtentwicklungsgebiet, liegt. Nach Unterquerung des Landstraßer Gürtels kann man auf der rechten Seite letzte Überreste des Linienwalls erblicken, die auch die Grenze zum Schweizer Garten bilden.

Die Strecke verläuft in diesem Park ein Stück im offenen Einschnitt, bevor sie im Schnellbahntunnel I verschwindet und die unterirdische Station Quartier Belvedere erreicht. Nur 600 Meter weiter befindet sich ebenfalls im Tunnel die Haltestelle Hauptbahnhof, wo abermals zur U1 und seit 9. Dezember 2012 auch zum Wiener Hauptbahnhof gelangt werden kann. Kurz darauf verlässt die S-Bahn den Tunnel und steigt an. (Das früher parallele, aus dem Steudeltunnel von der Ostbahn kommende Verbindungsgleis besteht nicht mehr, da der Tunnel 2010 wegen des Baues des Hauptbahnhofes abgetragen wurde.) In Hochlage verläuft die Strecke nun zwischen der links, südlich, gelegenen Südbahnstrecke und dem rechts, nordseitig gelegenen Gürtel, einer Hauptverkehrsstraße Wiens, bis die Haltestelle Wien Matzleinsdorfer Platz erreicht wird. Entlang der Eichenstraße, von der die Gleise durch die Eisenbahnbeamtenwohnhäuser von Wilhelm von Flattich getrennt sind, führt die Strecke bis zum Bahnhof Wien Meidling, wo die S-Bahn die Bahnsteige 1 und 2 (in Fahrtrichtung Mödling) sowie 3 und 4 (in Fahrtrichtung Floridsdorf) benutzt.

Betrieb

Die Linien der Stammstrecke:
S 1 S 2 S 3 S 7

Die Stammstrecke wird fast ausschließlich von Regional- und S-Bahn-Zügen befahren. Rund 640 Züge befördern täglich 270.000 Fahrgäste auf dieser Strecke. Das Intervall auf der Stammstrecke beträgt inklusive der Regionalzüge drei bis 15 Minuten bei einer Betriebszeit von 4 Uhr bis 1.30 Uhr. Im Fahrplanbuch der ÖBB ist die Stammstrecke unter der Fahrplanbildnummer 900 zu finden. Signaltechnisch kann maximal alle 3 Minuten, außer von Wien Mitte bis Rennweg alle 2,5 min, ein Zug fahren. Aktuell gibt es alle 30 Minuten ein Loch ohne Zug von 9 Minuten, damit sich der Betrieb bei Verspätungen wieder normalisieren kann.

Von Süden kommende Zügen enden in Floridsdorf oder fahren darüber hinaus. Von Norden kommende Züge verkehren größtenteils nach Meidling und weiter, die Züge Richtung Flughafen (S7) verlassen die Stammstrecke nach der Haltestelle Rennweg und einige Züge enden in den Bahnhöfen Praterstern und Wien Mitte. Der Streckenabschnitt zwischen Wien Mitte und Rennweg wird auch vom City Airport Train (CAT) befahren. Außerdem beginnt bzw. endet derzeit ein Fernzug nach Deutschland im Bahnhof Praterstern.

Die Linien der Stammstrecke haben einstellige Liniennummern. Derzeit verkehren auf der Stammstrecke zwischen Meidling und Floridsdorf Richtung Norden die Linien S1, S2 und S3. Zwischen Rennweg und Floridsdorf bedienen außerdem die Züge der Flughafenlinie S7 die Strecke.

Die Schnellbahn-Züge werden durch die Baureihen 4020 und vereinzelt 4024 geführt, die Regionalzüge bestehen aus einem Doppelstock-Wendezug mit einer ÖBB 1116 oder ÖBB 1144.

Geschichte

Streckenteil der Nordbahn

Plan des Donaudurchstichs 1870–1875, die Nordbahn noch in der alten Lage

Der Abschnitt zwischen dem Nordbahnhof und Floridsdorf gehört zur ältesten Eisenbahnstrecke Österreichs und wurde 1838 von der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (KFNB) eröffnet. Ursprünglich war vorgesehen, auf dieses Stück vorläufig zu verzichten und stattdessen eine provisorische Pferdebahn über die Straßenbrücken über die noch unregulierte Donau zu errichten und erst nach der Donauregulierung die Vollbahntrasse herzustellen. Dagegen erhob die Hofkammer, das spätere Finanzministerium, aber Einspruch und daher wurde eine Trasse südlich der heutigen Strecke gebaut. Sie verlief auf zwei Holzbrücken über das Kaiserwasser und den damaligen Hauptarm, die heutige Alte Donau. Die heutige Verbindungskurve zwischen dem Nordbahnhofgelände und der Donauuferbahn ist zum Teil ein Überrest davon.[2]

Auf dem linken Donauufer stieg die Strecke an und überquerte die Bezirksstraßen nach Kagran und Leopoldau auf einem hohen Damm. Nach einem leichten Rechtsbogen wurde Floridsdorf erreicht. Der Bau dieses Streckenabschnitts wurde am 22. Februar 1837 begonnen und von der Firma Gebrüder Klein mit 12.000 Arbeitern durchgeführt. Die Eröffnung erfolgte am 6. Jänner 1838. Das Provisorium – insbesondere die Brücken – wurde durch Hochwässer und Kriegsereignisse mehrmals beschädigt, doch immer wieder aufgebaut. Von 1862 bis 1875 gab es zur Umladung von Fracht auf Schiffe ein Ladegleis zum linken Donauufer.

Nach langer Verzögerung wurde die Donauregulierung 1870–1875 durchgeführt. Die KFNB konnte nun die endgültige Trasse errichten. Zu diesem Zweck wurde der Nordbahnhof umgebaut und die Strecke etwas nach Westen geschwenkt. Durch die Regulierungsmaßnahmen entstanden zahlreiche neue Straßen in der Brigittenau, wodurch für die Bahn zehn Brücken über diese neuen Verkehrswege notwendig wurden. Die neue Nordbahnbrücke konnte noch im trockenen neuen Donaubett errichtet werden.

Nach der Donauquerung mündete die Strecke in die alte Trasse ein, das Tragwerk über die Alte Donau wurde dennoch durch eine neue Halbparabelträgerbrücke ersetzt. Erstmals wurde die neue Strecke anlässlich einer Reise Kaiser Franz Josephs I. nach Russland am 11. Februar 1874 benutzt, der öffentliche Personenverkehr wurde am 23. Februar aufgenommen. Die alte Trasse wurde erst am 11. Oktober 1874 gesperrt und anschließend abgetragen.

1906 erfolgte die Verstaatlichung der Nordbahn rückwirkend per 1. Jänner 1906, der Betrieb wurde aber von den kkStB erst ein Jahr später übernommen. Nach dem Zerfall der Monarchie lag nur mehr ein kleiner Teil der Nordbahn in Österreich und der Verkehr war sehr schwach. Da dies auch die Nordwestbahnstrecke betraf, wurde deren Verkehr aus Einsparungsgründen ab 1. Februar 1924 innerhalb Wiens ebenfalls über die Nordbahnstrecke geführt.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke, und besonders die Nordbahnbrücke, jedoch schwer beschädigt, so dass ab 25. August 1945 alle Züge vom Nordwestbahnhof und über die rasch instand gesetzte Nordwestbahnbrücke fuhren. Um zur Verbindungsbahn zu gelangen, ließ die sowjetische Besatzungsmacht quer über Tabor- und Nordbahnstraße ein Gleis zwischen Nordwestbahn- und Nordbahnhof verlegen, das als Russenschleife bekannt und bis 31. Mai 1959 in Betrieb war. Auf der eigentlichen Nordbahnstrecke innerhalb Wiens geschah nun jahrelang nichts, und die Ruinen der alten Anlagen verfielen weiter.

Planung und Bau der Verbindungsbahn

Die Verbindungsbahn noch in der ursprünglichen Hochlage am zentrumsseitigen Ende der Landstraßer Hauptstraße

Die Nordbahn und die Wien-Gloggnitzer Bahn, die Südbahn, waren die ältesten Lokomotiveisenbahnen und stark frequentiert. Die Wiener Endbahnhöfe lagen aus steuerlichen Gründen und wegen des Linienwalls etwa vier Kilometer auseinander. Die Bahndirektionen und das Hauptzollamt wünschten eine Gleisverbindung, die aber auf technische Schwierigkeiten stieß, da die Niveauunterschiede sehr groß sind. Der Architekt Anton Ortner legte dem Ministerium 1844 einen Plan für zwei Trassen vor, von denen eine durch den Prater führte und die andere entlang des Wiener Neustädter Kanals. Das Ministerium nahm dazu nicht Stellung.

Die Verbindung wurde aber immer dringlicher, und nach langen Verhandlungen wurde das Vorhaben 1846 zum Staatsbahnprojekt erklärt, wobei anfänglich nur eine Pferdebahn für Güterverkehr vorgesehen war. Die Detailpläne wurden von der Staatsbahndirektion unter der Leitung von Carl von Ghega ausgearbeitet und der Bau 1847 wieder an die Gebrüder Klein sowie an Christian Ludwig Förster übertragen. Vorerst war geplant, die Strecke entlang des Wiener Neustädter Kanals zu führen, doch wurde dies in der Folge insofern abgeändert, dass die Trasse nunmehr statt des Kanals in das Kanalbett gelegt werden sollte. Außerdem wurde sie dann doch für Lokomotivbetrieb vorgesehen, wobei man aber zunächst an eine Atmosphärische Eisenbahn dachte.

Durch die Märzrevolution 1848 kam es zu Verzögerungen. Auch danach gab es nur langsam Fortschritte, da man nun überlegte, beim Hauptzollamt einen Zentralbahnhof anzulegen, wozu mehrere Studien durchgeführt wurden. Außerdem verbot der Kaiser die Querung der Hauptallee im Prater, wodurch einige Trassenvarianten wegfielen. Mit der Entschließung vom 3. Mai 1851 wurde dann eine Streckenführung genehmigt, die den Prater an seinem äußersten nordwestlichen Rand, neben dem Praterstern, auf einem Viadukt übersetzt, den Donaukanal überquert und über den Stadtteil Weißgerber das Hauptzollamt erreicht.

Mit den Bauarbeiten, die vom k.k. Hofbaumeister Leopold Mayer durchgeführt wurden, wurde allerdings schon im Herbst 1850 begonnen. Der Streckenteil zwischen Südbahnhof und Hauptzollamt war großteils schon 1854 fertig, doch fehlten noch die Brücken über die Landstraßer Hauptstraße und die Ungargasse, was zu einer weiteren Verzögerung führte. Am 1. September 1857 fand die erste Probefahrt auf diesem südlichen Teilstück statt, die offizielle Eröffnung erfolgte am 15. Oktober. Der Betrieb wurde vorläufig von der k.k. Betriebsdirection Wien durchgeführt.

Im Bereich des Südbahnhofs verlief die Strecke etwa entlang der heutigen Trasse, aber in Niveaulage. Sie führte südlich des Bahnhofsgebäudes vorbei und machte einen großen Bogen vor dem Arsenal, zu dem mehrere Anschlussgleise führten. Danach durchschnitt sie den Linienwall und erreichte etwa bei der Beatrixgasse die Hochlage.[3]

Obwohl die Bauarbeiten schon weit fortgeschritten waren, gab es noch kein endgültiges Projekt für die Brücke über den Donaukanal. Nach zahlreichen Diskussionen entschied sich Ghega für eine Kettenbrücke nach dem patentierten System seines Stellvertreters Friedrich Schnirch. Als Folge der Niederlage in der Schlacht von Solferino forderte das Militär aber eine beschleunigte Fertigstellung der Verbindung der Bahnhöfe, und daher wurde vorläufig eine provisorische Holzbrücke hergestellt, so dass die Verbindungsbahn den Betrieb am 1. Juli 1859 aufnehmen konnte. Die Schnirchsche Kettenbrücke wurde am 2. September 1860 eröffnet, obwohl schon der erste Belastungstest nicht zufriedenstellend verlief. Die Brücke verursachte auch weiterhin Probleme.

Zwischen Hauptzollamt und Nordbahnhof wurde auf einem Ziegelviadukt mit 60 Öffnungen gefahren. Aufgrund eines Pachtvertrages vom 28. Dezember 1859 übernahmen Süd- und Nordbahn gegen eine Vergütung von 40 % der Bruttoeinnahmen den Betrieb. Der Vertrag war zwar auf ein Jahr befristet, doch wurde er stillschweigend weitergeführt und der Anteil der Bahngesellschaften an den Einnahmen auf 50 % erhöht. Obwohl die Strecke nur für den Güterverkehr vorgesehen war, fand ab 1860 ein bescheidener Personenverkehr an Sonn- und Feiertagen statt, der aber wegen mangelnder Inanspruchnahme 1862 eingestellt wurde. Die Südbahn führte allerdings einige ihrer Züge auch danach weiter.

Verkauf und Tieflegung

Der Dampfbetrieb führte zu Klagen der Anrainer wegen Rauchbelästigung, so dass Rauch verzehrende Apparate eingebaut wurden und eine Forderung nach Koksbefeuerung erhoben wurde.[4] 1871 versuchte die Österreichische Nordwestbahn, ihren Bahnhof im Bereich Praterstern an die Verbindungsbahn anzuschließen, scheiterte jedoch am Widerstand der Stadt Wien, die durch diese zusätzliche Hochstrecke eine Barrierewirkung auf die angrenzenden Wohnviertel befürchtete.

Nachdem der Staat beinahe alle seine eigenen Bahnen zur Geldbeschaffung verkauft hatte, war die Verbindungsbahn neben zwei kurzen, von ausländischen Bahnen betriebenen Strecken die einzige, die noch in Staatsbesitz war. 1870 wurde die Strecke dann ebenfalls verkauft, und zwar zu je einem Sechstel an alle von Wien ausgehenden Hauptbahnen, also neben der Nord- und der Südbahn auch an die StEG (Ostbahn), die Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn), die Österreichische Nordwestbahn und die Kaiser-Franz-Josephs-Bahn, und zwar zu jeweils zwei Millionen Gulden.[5] Die Konzessionsdauer betrug 90 Jahre. Dieses Übereinkommen wurde am 25. Jänner 1870 vereinbart, der Kaufvertrag wurde am 20. Februar abgeschlossen und trat rückwirkend per 20. Jänner in Kraft.

§ 7 des Kaufvertrages besagte, dass wegen der Umbauten von Südbahnhof und Staatsbahnhof (Ostbahnhof) sowie zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse die Konzessionäre die Strecke im Bereich der Bahnhöfe zu verlegen hatten. Die Verbindungsbahn stellte dort mit ihren zahlreichen Nebengleisen ein starkes Hindernis für den Straßenverkehr dar. Die Weltausstellung 1873 in Wien wurde daher zum Anlass genommen, die Strecke tiefzulegen.

Da dieser Umbau auch die Verlegung von Rohrleitungen für die I. Wiener Hochquellenwasserleitung und den Bau von Sammelkanälen tangierte, verlangte die Stadtverwaltung ein Mitspracherecht. Nachdem das k.k. Handelsministerium dem Konsortium der sechs Bahngesellschaften am 11. Dezember 1871 den Baukonsens für die Strecke zwischen dem Frachtenbahnhof Matzleinsdorf und dem Staatsbahnhof (Ostbahnhof) erteilt hatte, legte der Gemeinderat Protest beim Ministerium ein, damit keine Entscheidungen getroffen würden, bevor ihm die Baupläne vorliegen. Das Handelsministerium beschloss dann, das Konsortium zum Bau der Modifikationen zu verpflichten, wenn die Stadt Wien die Mehrkosten dafür übernähme. Nach mehreren Verhandlungen wurde die geänderte Trasse am 12. Februar 1872 bewilligt, nachdem sie, einem Wunsch der Stadt entsprechend, auch im Bereich des Linienwalls tiefer gelegt wurde.[6]

Die neue Trasse zweigte nun im Bahnhof Matzleinsdorf in Hochlage von der Südbahn ab, führte nördlich dieser bis zur Kliebergasse, senkte sich dann ab und unterfuhr Süd- und Staatsbahnhof mittels zweier Tunnels in einem großen Bogen. Dann verlief sie in einem Einschnitt weiter und erreichte im Bereich des heutigen Schweizer Gartens im Vorfeld des Arsenals wieder die alte Trasse. Die Betriebsaufnahme erfolgte am 4. Mai 1873. Wegen der Weltausstellung wurde am 15. Mai auch wieder der Personenverkehr aufgenommen, jedoch schon nach zwei Monaten wegen der geringen Frequenz eingestellt. 1881 kam es zu einem Einbruch des Frachtenverkehrs um 15 %; Grund dafür war die Konkurrenz durch die neue Donauuferbahn.

Ausbau der Verbindungsbahn

Am 21. Oktober 1881 erhielt die Eisenbahn Wien–Aspang einen zweigleisigen Anschluss an die Verbindungsbahn, und zwar entgegen den Wünschen der Stadt Wien mit einer Straßenkreuzung. Die Bahngesellschaft führte ab 15. Juni 1882 einen Zug pro Tag probeweise bis zum Hauptzollamt, gab diesen Verkehr aber schon am 1. November desselben Jahres wieder auf.

Als ein Berliner Unternehmen plante, die Verbindungsbahn zu kaufen oder zu pachten, um sie zum Ausgangspunkt eines Lokalbahnnetzes zu machen, wurde das vom Konsortium abgelehnt.[7] Eine Folge des Berliner Vorstoßes war aber, dass ab 1. September 1881 der regelmäßige Personenverkehr auf der Verbindungsbahn wieder aufgenommen wurde, wobei eine provisorische Station in der Nähe des Hauptzollamts errichtet wurde. Ab 28. Juni 1883 wurde über die Gesamtstrecke der Wiener Verbindungsbahn nach Hütteldorf gefahren. In jenem Jahr wurden auch neue Haltestellen beim Rennweg, beim Arsenal und bei der Sonnwendgasse (Haltestelle Favoriten, Standort des künftigen Hauptbahnhofes) in Betrieb genommen, 1884 auch eine in Hochlage auf dem Radetzkyplatz.

Anlässlich der „Elektrischen Ausstellung“ im Prater wurde 1883 wenige hundert Meter südlich des Nordbahnhofes die Station Praterstern errichtet und der bisher beim Hauptzollamt endende Personenverkehr bis hierher verlängert.[8] 1884 wurde die seit fünf Jahren nur mehr eingleisig befahrbare Brücke über den Donaukanal durch einen tragfähigeren Neubau ersetzt.

Nachdem die KNFB ihren Anteil an der Verbindungsbahn 1887 dem Staat um 600.000 Gulden zurückverkauft hatte und Kaiserin-Elisabeth- (Westbahn) und Kaiser-Franz-Josefs-Bahn verstaatlicht worden waren, brachte die Regierung am 7. Mai 1889 einen Gesetzentwurf zur vollständigen Rückerwerbung der Bahn – gegen Jahresrenten – ein. Die ÖNWB und die StEG erklärten sich auch sofort dazu bereit;[9] die Verhandlungen mit der Südbahn zogen sich jedoch bis 1894 hin. Die Gesamtkosten für den Rückkauf beliefen sich auf 3.826.460 Gulden. Der Verkehr wurde bis zur Betriebsaufnahme der Stadtbahn weiterhin von Süd- und Nordbahn betrieben.

Umbau des Bahnhofs Hauptzollamt

Die tiefgelegte Station „HZA“, ca. 1905

Der Bau der Stadtbahn selbst wurde 1892 beschlossen, wobei ursprünglich die Wiental- und die Donaukanallinie als Lokalbahnen konzessioniert und von Privatunternehmungen betrieben werden sollten. Diese Linien sollten beim Hauptzollamt zweckmäßiger Weise mit der Verbindungsbahn verknüpft werden. Wegen der Eigenschaft der Neubaustrecken als Lokalbahnlinien waren aber bei diesem Bahnhof keine wesentlichen Änderungen vorgesehen. Die Wientallinie hätte im Stadtpark in Hochlage Anschluss an die Verbindungsbahn haben können, die Donaukanallinie keinen.

Verhandlungen zwischen dem Handelsministerium und der Firma Dampftramway vorm. Krauss & Comp. bzw. zwischen dieser und den potenziellen Geldgebern scheiterten jedoch, so dass die zuständige Kommission für Verkehrsanlagen am 11. Juli 1895 beschloss, diese Linien in Eigenregie zu errichten, und zwar als Hauptbahnen.[10] Nun musste der Bahnhof Hauptzollamt, um die Verknüpfungen herstellen zu können, um 6,82 Meter tiefer gelegt werden, da beide neuen Stadtbahnlinien beim Hauptzollamt letztlich in Tieflage eintreffen sollten (die Hochlage durch den Stadtpark war verworfen worden). Den notwendigen Mehrkosten von 2.354.100 Gulden fiel die sogenannte Donaustadtlinie zum Opfer, eine Stadtbahnlinie, die etwa entlang der Lassallestraße geplant war[11] und den Praterstern sehr direkt mit dem rechten Donauufer verbunden hätte (Donaustadt war damals der intendierte Name eines nach der Donauregulierung entstehenden neuen Stadtviertels zwischen Nordbahnhof und rechtem Donauufer).

Während des Bahnhofsneubaues in Tieflage wurde ein Holzprovisorium auf 3.000 Piloten angelegt. Die Tieflage hatte den Vorteil, dass die recht engen, schlauchartigen Durchfahrten unter der Bahn beseitigt wurden und außerdem eine Brücke im Zuge der Marxergasse errichtet werden konnte, von der es bis dahin keine Verbindung zur Altstadt gab. Für Brücken waren ursprünglich Halbparabelträger vorgesehen, um mehr Platz für die Bahnanlagen zu gewinnen, doch mussten dann aus Rücksicht auf das Stadtbild Kastenträger verwendet werden. Die Verbindungsbahn sollte in das Stadtbahnnetz einbezogen werden; dafür war der dreigleisige Ausbau zwischen Hauptzollamt und Praterstern vorgesehen. Da aber dadurch die Helenengasse im 2. Bezirk stark verengt worden wäre, regte sich dagegen Widerstand, so dass nur ein Ausziehgleis zwischen Hauptzollamt und Radetzkyplatz angelegt wurde.

Der Personenverkehr zwischen Hauptzollamt und Meidling wurde etwa ein Jahr lang eingestellt, bevor der Betrieb am 30. Juni 1899 wieder aufgenommen wurde – gleichzeitig mit der Eröffnung der Unteren Wientallinie der Stadtbahn. Der Teil zwischen der Haltestelle Favoriten und dem Hauptzollamt wurde 1901 mit Streckenblock ausgerüstet, wofür auch zwei Blockhütten errichtet wurden.[12] Beim Matzleinsdorfer Platz befand sich ursprünglich eine Haltestelle, die aber dem Ausbau des Frachtenbahnhofs zum Opfer fiel. 1903 wurden Verhandlungen zur Wiedererrichtung aufgenommen, doch führten diese zu keinem Ergebnis.

Elektrifizierung oder Übertragung an die Stadtbahn?

Die Lokomotive, mit der Testfahrten durchgeführt wurden, 2006 in Ústí nad Labem

Da die Stadtbahn kein Erfolg wurde, machte man sich Gedanken über die Verbesserung des Betriebs. Das Eisenbahnministerium forderte etliche Firmen auf, Projekte zur Elektrifizierung vorzulegen. Von Juli 1906 bis Anfang 1907 wurde daher von der Firma Križík zwischen Hauptzollamt und Praterstern ein elektrischer Probebetrieb aufgenommen. Es wurde dabei ein kompliziertes Gleichstromsystem mit Dreileiteranordnung (2 x 1500V) verwendet. Die Firma Križík errichtete dafür auch eine eigene Umformerstation. Die Züge wurden von einer Lokomotive mit Mittelführerstand gezogen, die den Namen »Wien« erhielt. Nach den Testfahrten wurde sie nach Prag überstellt und 1927 von den CSD als Reihe E 225.0 übernommen und befindet sich heute im Technischen Nationalmuseum in Prag. Das aufwändige System hatte zahlreiche Diskussionen in der Fachliteratur zur Folge.[13] Die Abwägung von Vor- und Nachteilen führte dazu, dass dieses System nicht weiterverfolgt wurde. Das Ministerium entschied, dass bei weiteren Versuchen Triebwagen zu untersuchen wären, doch aus finanziellen Gründen fanden keine Testfahrten mehr statt.

Ab 1907 wurden Personenzüge der Verbindungsbahn nicht mehr zum Praterstern, sondern über die Donaukanallinie der Stadtbahn geleitet. Daher gab es zwischen Hauptzollamt und Praterstern nur mehr einen Pendelverkehr mit täglich 264 Zügen.

Um den Stadtbahnverkehr zu verbessern, wurden ab 1908 Verhandlungen mit der Stadt Wien aufgenommen, die den Betrieb inklusive Hauptzollamt–Praterstern elektrifizieren und übernehmen sollte, doch scheiterten diese Verhandlungen.[14] 1911 beschloss die Kommission für Verkehrsanlagen ein Ausbauprogramm, das neben einem U-Bahn-Netz auch die Elektrifizierung der Stadtbahn vorsah, wobei im Programm auch diesmal wieder die Strecke Hauptzollamt–Praterstern enthalten war.[15] Das Programm konnte jedoch wegen des Ersten Weltkriegs nicht mehr durchgeführt werden.

Die Verbindungsbahn nach 1918

Das heute vermauerte Portal des ehemaligen Arsenaltunnels (auch unter dem Namen StEG-Tunnel bekannt), im Hintergrund das Arsenal

Während des Krieges wurde der Verkehr auf der Verbindungsbahn eingestellt und erst wieder 1921 etwas eingeschränkt aufgenommen, wobei die Züge auch damals schon weiter in das niederösterreichische Umland fuhren. Auch etliche bedeutende Fernzüge, wie der Nizza-Express, benutzten die Verbindungsbahn.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Verkehr stark reduziert, bis 1941 gab es nur noch vier Berufsfahrerzüge, danach nur mehr ein Zugpaar vom Hauptzollamt nach Gänserndorf sowie einen Schnellzug für Fronturlauber. Der Personenverkehr blieb bis zum Winter 1944 aufrecht, doch wurde die Strecke anschließend durch Bombenabwurf äußerst stark beschädigt. Danach wurde ein Gleis stillgelegt und die Strecke nur mehr eingleisig befahren. Das andere Gleis blieb zwar erhalten, war aber bald stark überwachsen.

Der Bau der Schnellbahnstrecke bewirkte dann die Stilllegung des großteils unter den Ostbahngleisen verlaufenden Streckenteils zwischen dem Schweizer Garten und der Haltestelle Favoriten. Zum letzten Mal wurde dort am 4. Dezember 1961 gefahren. Der Arsenaltunnel wurde danach zwar zugeschüttet und teilweise mit Beton ausgegossen, aber 1979 in eine Zufahrt zum Postgebäude umgewandelt, der Steudeltunnel blieb als Verbindung zwischen Ost- und Südbahn erhalten. Anlässlich der Elektrifizierung der Donauländebahn wurde er als Umleitung 1972 sogar noch ausgebaut und elektrifiziert, die Rampenneigung auf der Ostseite wurde von 25 ‰ auf 12 ‰ reduziert.

Der Umbau der Stammstrecke

Westliches Portal des Schnellbahntunnels unter dem 2010 abgerissenen Südbahnhof; außerhalb des Bildes befindet sich unmittelbar rechts daneben das westliche Portal des stillgelegten Steudeltunnels

Der Bahnhof Floridsdorf wurde etwa 400 Meter stadteinwärts verlegt, so dass er auf den späteren Franz-Jonas-Platz zu liegen kam. Dieser Platz entstand erst durch die Entfernung kriegsbeschädigter Häuser, entwickelte sich aber in der Folge zum Bezirkszentrum. Die Straßenbahnlinien wurden schon ab 4. Juni 1961[16] von der Floridsdorfer Hauptstraße in die parallel verlaufende Schöpfleuthnergasse verlegt, damit sie vor das Bahnhofsgebäude führten.

Das bedeutendste Bauwerk der künftigen Stammstrecke war die Nordbahnbrücke, deren Wiederaufbau 1957 beendet war, doch mussten praktisch auch alle anderen Brücken, vor allem über die Straßen in der Brigittenau, neu gebaut werden. Dort wurde auch die Haltestelle Traisengasse errichtet, die in den ersten Planungen noch nicht vorhanden war, deren Bau sich aber als dringend erwies. Auf dem Praterstern wurde am 1. Juni 1959 das neue Bahnhofsgebäude in der Mitte des durch einen Kreisverkehr stark erweiterten Platzes eröffnet, das den Nordbahnhof und die frühere Haltestelle Praterstern ersetzen sollte. (Der Bau wurde daher auch schon vor dem Beschluss zur Errichtung der Schnellbahn begonnen.) Im Bereich des Bahnhofes Hauptzollamt musste die Trasse etwa einen halben Meter abgesenkt werden, um die Elektrifizierung zu ermöglichen.

Der für die Schnellbahn wichtigste Bau war die Verlegung der Strecke im Bereich des Südbahnhofs, die notwendig war, um günstige Umsteigverhältnisse zu den anderen Verkehrsmitteln zu schaffen. Die Trasse folgt in der Linienführung ungefähr der allerersten Strecke in diesem Bereich, verläuft aber in Tieflage. Die unterirdischen Haltestellen Quartier Belvedere (ehem. Südbahnhof) und Hauptbahnhof (ehem. Südtiroler Platz) liegen nur 600 Meter auseinander, so dass erwogen wurde, eventuell nur eine Haltestelle dazwischen zu errichten und Rollsteige herzustellen. Allerdings sah man die Technik für diese Steige als noch nicht weit genug entwickelt an.

Unter dem Südtiroler Platz wurde am 7. Mai 1959 die erste unterirdische Straßenbahnstation Wiens eröffnet, die ursprünglich unabhängig von der Schnellbahn geplant wurde, dann aber doch gemeinsam mit der S-Bahn-Haltestelle geplant und gebaut wurde.[17] Dort wurde 1961 auch ein neuer Autobusbahnhof in Betrieb genommen[18] Auf der restlichen Strecke bis Meidling gab es keine wesentlichen Änderungen. Im Gegensatz zu S-Bahn-Systemen in anderen Städten sind die Anlagen in Wien komplett vollbahntauglich und werden auch von Güterzügen befahren. Deshalb war es auch nicht möglich, stufenlos in die Fahrzeuge einzusteigen, insbesondere, weil die Bahnsteighöhen auch sehr verschieden waren. 1959 konnte man in einer Ausstellung im Südbahnhof Modelle der künftigen Haltestellengebäude sehen.

Die Stammstrecke von 1962 bis 1980

Die Schnellbahn war ein sofortiger Erfolg. Es kam zu Überfüllungen, die erst durch den Ersatz der Einfach- durch Doppelgarnituren beseitigt werden konnten.[19] Mit den Wiener Verkehrsbetrieben wurde ein Abkommen geschlossen, das es den Fahrgästen erlaubte, im Störungsfall die parallel führenden Linien des anderen Verkehrsträgers ohne zusätzlichen Fahrscheinkauf zu benutzen. 1963 wurden in der Haltestelle Südbahnhof versuchsweise die ersten Fernsehmonitore zur Zugabfertigung eingebaut.[20]

Auf der Stammstrecke wurde anfangs im Viertelstundentakt gefahren, aber schon im Oktober des Eröffnungsjahrs wurde der Verkehr zwischen Floridsdorf und Landstraße in der Hauptverkehrszeit verdichtet, ab 1964 dann auf der gesamten Stammstrecke.

Die Haltestelle Rennweg noch im ursprünglichen Zustand

Anlässlich der Abhaltung der 1. Wiener Internationalen Gartenschau wurde am 16. April 1964 die neue Haltestelle »Strandbäder« eröffnet, die ursprünglich nur als Saisonhaltestelle gedacht war, dann aber ständig in Betrieb war. Sie hatte als einzige Haltestelle der Stammstrecke kein Bahnsteigdach und einen einfachen Abgang in Richtung Alte Donau. Um eine bessere Verbindung mit der Schnellbahn zu schaffen, wurden die Abfahrtsstellen von Regionalbuslinien an verschiedenen Stellen der Stadt abgeschafft, stattdessen wurde am 30. Mai 1969 ein Autobusbahnhof über dem Bahnhof Landstraße eröffnet.[21]

Zur Entflechtung der Schnellbahn vom Güterverkehr wurde zwischen Meidling und dem Schnellbahntunnel eine neue Trasse am Nordrand des Frachtenbahnhofes gebaut und ab 27. Juni 1969 befahren. Dort befindet sich auch die Haltestelle Matzleinsdorfer Platz, die aber erst drei Monate später, am 27. September, in Betrieb genommen werden konnte.

1968 stellte der Wiener Stadtsenat einen Antrag an Verkehrsminister Ludwig Weiß zur Errichtung der Haltestelle Rennweg, worauf das Ministerium aber nur eingehen wollte, wenn die Stadt Wien die Kosten von 25 Millionen Schilling übernimmt. Durch diese Verzögerungen wurde die Haltestelle erst am 23. Mai 1971 eröffnet. Als Folge davon wurde der Aspangbahnhof stillgelegt. Die Haltestelle war schon auf den Bau der Flughafenschnellbahn vorbereitet und erhielt einen Mittelbahnsteig, bei dem schon ein Gleistrog für diese Bahn vorhanden war. Ein Gleis lag dort allerdings niemals. Ein viertes Gleis sollte später auf der gegenüberliegenden Seite erbaut werden, was auch nicht geschah. Außerdem war die Station für eine Kreuzung mit der U-Bahn-Linie U2 vorbereitet, die in den damaligen Planungen noch dort vorbeiführen sollte. Dazu wurde eine Unterführung gebaut und Vorsorge für Abgänge getroffen.[22]

In dieser Haltestelle wurden auch die ersten Entwerter aufgestellt, die sich rasch im gesamten Netz verbreiteten, so dass im Oktober 1972 die letzten Bahnsteigsperren abgeschafft werden konnten. Nach der Lieferung von weiteren Schnellbahnfahrzeugen konnte die Zuganzahl mit dem Sommerfahrplan 1973 stark erhöht werden. Nachdem schon zu Beginn des S-Bahn-Betriebs im Bahnhof Meidling ein einfacher Fahrkartenautomat aufgestellt worden war, wurde am 4. August 1975 im Bahnhof Wien Mitte der Prototyp einer neuen Generation von Automaten in Betrieb genommen. Dabei handelte es sich um den Typ CST 21 der Firma Landis & Gyr, der schon vielseitiger war und auch Restgeld zurückgeben konnte. Bald darauf wurde auch die Weiterentwicklung CST 41 in Wien Mitte aufgestellt.

Die Haltestelle Wien Rennweg nach dem Umbau

Wegen des Abbruchs und Neubaus des Franz-Josefs-Bahnhofes wurde der Schnellzug Vindobona über die Nordwestbahnstrecke umgeleitet und endete im Bahnhof Landstraße. Deshalb wurden die Stationen Landstraße und Praterstern mit 1. Juni 1975 in „Wien Mitte“ und „Wien Nord“ umbenannt.

Der Einsturz der Reichsbrücke am 1. August 1976 behinderte den Verkehr zum anderen Donauufer stark, auf der Schnellbahn wurde daher das Intervall sofort auf 7,5 Minuten während des ganzen Tages verdichtet, was am 6. August aber wieder zurückgenommen wurde.

Wegen des schlechten Erhaltungszustandes musste am 23. Dezember 1976 die Floridsdorfer Brücke gesperrt werden, weshalb wieder ein 7,5-Minuten-Takt auf der Schnellbahn eingeführt wurde, der in der Hauptverkehrszeit sogar auf 3,5 Minuten verdichtet wurde. Außerdem gab es im gleichen Jahr erstmals Silvesternachtbetrieb.[23] Nach der provisorischen Sanierung der Brücke und der Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs über sie am 2. April 1977 wurde der dichte Verkehr auf Wunsch des Verkehrsministeriums noch drei Wochen weitergeführt, um Frequenzzählungen vorzunehmen.

Die Stammstrecke von 1980 bis 1999

Im November 1980 wurde das Gleis 1 zwischen Wien Nord und Floridsdorf saniert, weshalb auf diesem Abschnitt vorübergehend nur ein 15-Minuten-Verkehr abgewickelt werden konnte. Während einiger Nächte von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag gab es auch eine Totalsperre mit Schienenersatzverkehr.

Der Bau der Donauufer-Autobahn A22 erforderte am 26. und 27. Oktober 1984 erstmals eine Totalsperre der Stammstrecke. Obwohl dies eigentlich nur den nördlichen Bereich betraf, wurde der Umstand gleich dazu ausgenutzt, die Fahrleitung im Südteil zu erneuern.[24]

Größere Änderungen gab es in Meidling, wo die U-Bahn-Station Philadelphiabrücke entstand. Die Bahnsteige des Bahnhofes wurden daher stadtauswärts bis zu diesem Bauwerk verlängert, die für die S-Bahn verwendeten Bahnsteige 1 und 2 beispielsweise um 181 Meter beziehungsweise 150 Meter. Die Schalter wurden vom ursprünglichen Bahnhofsgebäude in das unterirdische Passagegeschoß für U-Bahn- und Bahnstation verlegt.

Wegen des Baus der nördlichen Verlängerung der U-Bahn-Linie U6, deren Trasse im letzten Teil parallel zur S-Bahn verläuft, kam es ab 1991 zu Betriebsbehinderungen, die in größeren Intervallen und früherem Betriebsschluss resultierten. Im Bereich des 20. Bezirkes musste die S-Bahn-Trasse wegen der U-Bahn ein Stück nach Norden verlegt werden. Sie verläuft jetzt auf dem Stück vor der Nordbahnbrücke auf einem Brückenbauwerk statt wie früher auf einem Damm. Da im Bahnhof Floridsdorf immer Platzmangel herrschte, wurde der U-Bahn-Bau zum Anlass genommen, den Bahnhof um das Gleis 5 zu erweitern, das am 7. Jänner 1992 in Betrieb genommen wurde.

Der Bau des Kraftwerks Freudenau erforderte die Hebung der Nordbahnbrücke, was eine Sperre der S-Bahn-Strecke zwischen Wien Nord und Floridsdorf von 1. bis 16. August 1992 erforderte. Die Sperre wurde für weitere Bauarbeiten auf der Strecke, wie die Auswechslung von Weichen auf dem Nordbahnhofgelände, die Erneuerung der Bahnsteige in der Haltestelle Traisengasse und diverse Umbauten zur Anpassung an die U6 genutzt. Als Ersatz wurde ein Schienenersatzverkehr mit Bussen des Kraftwagendienstes der ÖBB eingerichtet. Die Wiener Verkehrsbetriebe errichteten überdies eine gesonderte Straßenbahnlinie mit dem Liniensignal „E“, die einen Teil der Schnellbahnfahrgäste übernahm, und verstärkten den Verkehr auf anderen Linien im Nahbereich der S-Bahn.[25]

Ein Regionalzug (Doppelstock) in der nicht mehr bedienten Haltestelle Strandbäder

Die Haltestelle Strandbäder wurde im Zuge des Baus der U6 vom 4. Mai bis 1. Juni 1996 gesperrt, was dazu genutzt wurde, den Eingang von der Nordostseite auf die Südwestseite zu verlegen. Die gleich daneben liegende U6-Haltestelle Neue Donau führte aber zu einer weiteren Abnahme der ohnehin geringen Frequenz der S-Bahn-Station, so dass diese mit 24. September 2000 stillgelegt, aber nicht abgebaut wurde.

Die Stammstrecke ab 2000

Der Ausbau der S7 führte ebenso zu vorübergehenden Einschränkungen auf der Stammstrecke, da die Haltestelle Rennweg komplett umgebaut werden musste. Im Bereich Rennweg konnte oft nur eingleisig gefahren werden. Bei dieser Haltestelle wurde eine kreuzungsfreie Einbindung der S7 in die S-Bahn-Stammstrecke errichtet, jedoch in anderer Form als ursprünglich vorgesehen. Die neue Station hat nur mehr einen Mittelbahnsteig und wurde mit einem Einkaufszentrum überbaut. Die Abzweigung befindet sich erst südlich der Haltestelle.

Die angespannte Lage bei den Triebzügen führte dazu, dass ab 14. Dezember 2003 S-Bahn-Züge, die zur Verstärkung des Regeltaktes geführt wurden, durch die Stammstrecke befahrende Regionalzüge ersetzt wurden: Doppelstockzüge verbinden die südlichen mit den nördlichen Ästen der S-Bahn und halten auf der Stammstrecke in allen Stationen. Die eingesetzten Züge mit vier Zwischen- und einem Steuerwagen sind mit 154 Meter für die meisten Bahnsteige der S-Bahn-Stationen zu lang. Deswegen muss die Lokomotive außerhalb des Bahnsteigbereiches halten, wofür eigene Signaltafeln angebracht wurden.

Vom 8. bis 17. April 2006 wurde die Stammstrecke neuerlich gesperrt: Zwischen den Haltestellen Südbahnhof und Südtiroler Platz wurden vier Weichen eingebaut. Dies war erforderlich, um die Haltestelle Südtiroler Platz in einen Bahnhof umwandeln zu können, damit dort Züge gewendet werden können. Überdies wurden schalldämmende Gleise verlegt.

Anlässlich der Fußball-Europameisterschaft 2008 und der damit zusammenhängenden Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 über den Praterstern wurde der Bahnhof Wien Nord nach einem Projekt von Albert Wimmer umgebaut und erhielt zwei breite Bahnsteige und eine Glasüberdachung, die in Teilschritten 2006 und 2007 in Betrieb genommen wurden. Am 10. Dezember 2006 erhielt der Bahnhof seinen alten Namen (Wien) Praterstern zurück. Ab diesem Zeitpunkt gab es an Wochenenden auf der Stammstrecke Nachtverkehr im 20-Minuten-Takt, der mit Fahrplanwechsel Ende 2008 wieder aufgegeben wurde. Züge vom Flughafen Wien nach Wien Floridsdorf fuhren während der Sommermonate in allen Nächten im Stundenintervall.

Da im Zuge der Errichtung des neuen Hauptbahnhofes Wien die Überplattungen des Schnellbahntunnels im Bereich Südbahnhof und Südtiroler Platz geändert werden mussten, wurden dort 2007 erstmals im ÖBB-Bereich anstelle der Oberleitungsanlagen Deckenstromschienen eingebaut.

Am 6. August 2012 wurde die Stammstrecke auf Rechtsverkehr umgestellt. Anlass ist die für Dezember 2012 vorgesehene Eröffnung des Lainzer Tunnels, welcher die Westbahn (Regelbetrieb rechts) mit der Südbahn und der Stammstrecke (bisher Regelbetrieb links) verbinden wird. Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurde die Station Wien Südbahnhof (S-Bahn) in Wien Quartier Belvedere und Wien Südtiroler Platz in Wien Hauptbahnhof umbenannt.

Literatur

  • Franz Haas: Die Wiener Schnellbahn. Stammstrecke Floridsdorf–Meidling. Sutton Verlag, Erfurt 2007, ISBN 978-3-86680-084-7
  • Ernst Kurz: Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr, Magistrat der Stadt Wien (MA18), Wien 1981
  • Hans Lehnhart: 25 Jahre Wiener Schnellbahn. VOR, Wien 1987, Festschrift.
  • Hermann Strach [Hrsg]: Die Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Karl Prochaska, Wien-Teschen-Leipzig 1898 (Nachdruck Archiv-Verlag, Wien 2000)
  • Peter Wegenstein: Die Verbindungsstrecken im Raume Wien, Verlag Pospischil, Wien 1991
  • Eisenbahnatlas Österreich. Schweers + Wall, Köln 2005, ISBN 3-89494-128-6

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Buchfahrplan Heft 17L, 1995, S. 130
  2. Alfred Horn, Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, Bohmann Verlag, Wien 1971, S. 40
  3. Slezak, Kanal Nostalgie Aspangbahn, Verlag Slezak, Wien 1990, S. E18
  4. Verwaltungsbericht der Stadt Wien, 1867–1870, S. 429
  5. RGBl 1870/21
  6. Verwaltungsbericht der Stadt Wien, 1871–1873, S. 575
  7. W. Sengelin: Wiener Verkehrsplanungen in der franzisko-josephinischen Ära, Dissertation an der Universität Wien, 1980, S. 202
  8. Verwaltungsbericht der Stadt Wien, 1883, S. 156
  9. RGBl 1889/88
  10. Verwaltungsbericht der Stadt Wien, 1894–1896, S. 160
  11. F. Bischof v. Klammstein, ZÖIAV 1897/1 S. 5
  12. Verwaltungsbericht der Stadt Wien, 1901, S. 90
  13. Eisenbahn und Industrie, 1906/20, S. 375
  14. Eisenbahn und Industrie, 1909/2, S. 30
  15. Mitteilungen des Vereins für die Förderung des Lokalbahn- und Straßenbahnwesens, 1911, S. 218
  16. Krobot-Slezak-Sternhart, Straßenbahn in Wien, Verlag Slezak, Wien 1972, S. 322
  17. R. Koller, der Aufbau 1959, S. 239.
  18. Eisenbahn 1961/5 S. 80
  19. Stockerauer Eisenbahnchronik, Bezirksmuseum Stockerau, Stockerau 1991, S. 93
  20. Eisenbahn 1963/6, S. 129
  21. Eisenbahn 1969/7 S. 115
  22. Die ÖBB in Wort und Bild 1972/2, S. 4
  23. Eisenbahn 1977/2, S. 21
  24. Eisenbahn 12/1984, S. 231
  25. F. J. Barta: Der Plan, der sie weiterbringt, Wien 1992