Die Anfänge (1900–1914)

Am 27. Juni 1900 wurde die Bahn schließlich eröffnet. ^{[Anm. 1]} Zu diesem Zeitpunkt standen ihr zwei Dampflokomotiven sowie zwölf Beiwagen und vier Güterwagen zur Verfügung. Die Bahn war nur im Sommerhalbjahr von Anfang April bis Ende September geöffnet. 1901 wurde die Haltestelle Teutoburgerwald in Tantegert umbenannt und die dritte Dampflok geliefert. Die Bekanntheit der Bahn war bereits 1902 enorm. So lässt sich zum Beispiel nachweisen, dass Fahrgäste des Norddeutschen Lloyds 30 Prozent Ermäßigung auf Fahrkarten erhielten. Dies zeigt, wie weit die Ruf der Bahn reichte. Die Schwellen der Mittelgebirgsbahn waren nicht imprägniert, so dass 1903 erste Schwellen getauscht werden mussten, da sie bereits recht vermodert waren. Da das Gütertransportaufkommen stetig stieg, beschloss man 1904, einen dritten geschlossenen Güterwagen zu beschaffen. Mit Anfang Juli 1906 wurden versuchsweise Gepäcks- sowie bis 100 Kilogramm schwere Frachtstücke im eigenen Güterwagendienst nach Igls befördert. ^[6] Ab 1912 wurden an Wochenenden und Feiertagen erstmals im Winter Züge für die Wintersportler nach Igls geführt.

Der Erste Weltkrieg (1914–1918)

Im Ersten Weltkrieg wurden die Lokomotiven 2 und 3 der Mittelgebirgsbahn für einen kurzen Zeitraum im Jahr 1915 an die Trient-Malè-Bahn verliehen, da an der Front Mangel an Ersatzteilen für die dortigen Gleichstromtriebwagen herrschte. Da das Heereskommando 1916 von Südtirol nach Igls übersiedelt war, stieg das Transportaufkommen auf der Mittelgebirgsbahn dermaßen stark an, dass sogar ein Beiwagen für den Gütertransport freigegeben wurde. Ende 1918 wurde die Lokomotive 3 erneut an die Trient-Malè-Bahn verliehen, wo sie nach dem Krieg auch verschrottet wurde.

Nachkriegszeit (1918–1930)

Nach dem Krieg mussten die Fahrten auf der Mittelgebirgsbahn wegen akuten Kohlemangels in Österreich eingeschränkt werden. Überzählige Beiwagen wurden an die L.B.I.H.i.T. verliehen, welche zu diesem Zeitpunkt bereits elektrisch betrieben wurde und unter Wagenmangel litt. 1920 wurde die Strecke bis zur Sillbrücke elektrifiziert, um dort mit Schnee, der bei der Schneeräumung in der Stadt anfiel, beladene Güterwagen zu entladen. 1921 wurde mit Torfgewinnung am Viller Moor begonnen, wozu man eine Stichstrecke zum Moor baute. Ab 1923 wurden wieder Wintersportzüge an Wochenenden geführt und zusätzlich wurden nun die Züge der Mittelgebirgsbahn in die Maria-Theresien-Straße verlängert. Dazu rüstete man einige Beiwagen mit einer Solenoidbremse und elektrischer Beleuchtung aus. Die Beiwagen wurden von einem Stadttriebwagen von der Maria-Theresien-Straße aus zum Bergiselbahnhof gezogen, wo die Fahrgäste dann in den bereitstehenden Dampfzug nach Igls umsteigen konnten. Im März 1927 kaufte die L.B.I.H.i.T. die I.M.B. rückwirkend zum 1. Jänner, um der wachsenden Konkurrenz des Automobils besser standhalten zu können. Es wurde nun auch überlegt, die Strecke vollkommen zu elektrifizieren. Ebenfalls im Jahr 1927 vollbrachte die Bahn ihr logistisch größtes Meisterstück, als sie das 150 Tonnen schwere Tragseil der Patscherkofelbahn nach Igls brachte. Mitte 1928 wurde die Haltestelle beim Mühlsee, einem beliebten Badesee, eröffnet.

Vorbereitung auf die Elektrifizierung (1930–1936)

Mitte 1933 wurde eine Probefahrt mit dem auf vier Motoren aufgerüsteten Haller Triebwagen Nummer 4 auf der Stubaitalbahn durchgeführt, um herauszufinden, wie dieser sich auf Bergstrecken bewährt. Trotzdem wurde die Elektrifizierung noch hinausgeschoben, da die Konkurrenz der Autobusunternehmen schon sehr groß war. 1935 wurden die Gelder schließlich gesichert, und ein weiterer Triebwagen der L.B.I.H.i.T. (Nummer 3) wurde für den Bergbetrieb umgebaut. Die AEG übernahm die Planung der Elektrifizierung. Vorgesehen war, gleich wie auf der Strecke nach Hall mit 1000 Volt Gleichspannung zu fahren. Die Einspeisung sollte in Innsbruck beim Sillkanal erfolgen. Anfang 1936 begannen die Bauarbeiten an der Oberleitung. Zusätzlich musste das Lichtraumprofil des Amraser Tunnels erweitert werden. Da mit einem hohen Spannungsabfall zu rechnen war, wurde noch eine zusätzliche Speiseleitung durch den Wald gebaut, die in Tantegert und bei der Haltestelle Lans in die Oberleitung mündete. Mitte 1936 waren die Umbauten schließlich abgeschlossen.

Ende der Dampfära (1936–1939)

Am 28. Juni 1936 konnte schließlich der elektrische Betrieb auf der Mittelgebirgsbahn aufgenommen werden. Die Strecke wurde als Linie 6 in das Stadtnetz integriert, fortan fuhren fast alle Kurse in die Innenstadt. Dies hatte den Vorteil, dass die Passagiere beim Bergisel nicht mehr umsteigen mussten. Mit dem Erhalt der Liniennummer verlor die I.M.B. auch ihren Lokalbahnstatus und wurde zu einer Straßenbahn umkonzessioniert und wird seitdem als Überlandstraßenbahn geführt. Dennoch wird sie etwa im Kursbuch von 1944/45 immer noch als Elektrisch betriebene Schmalspurbahn geführt.^[7]

Nach und nach wurden auch die restlichen Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Damals betrug die Reisezeit nur noch knapp über 20 Minuten. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich fiel die Tausend-Mark-Sperre und das Fahrgastaufkommen stieg extrem. Pensionierte Fahrer mussten wieder eingestellt werden, und ein weiterer Triebwagen (Nummer 2) wurde mit vier neuen Motoren ausgerüstet. Da durch den Krieg der Treibstoff rar wurde, hatte die Bahn bald wieder das Transportmonopol nach Igls. 1939 wurden auch die beiden Dampflokomotiven verkauft, da sich der elektrische Betrieb auf der Bergstrecke bewährt hatte. Damit war der Dampfbetrieb auf den Meterspurstrecken rund um Innsbruck endgültig beendet.

Zweiter Weltkrieg und Fahrgastanstieg (1939–1945)

Im Juli 1939 entgleiste ein bergwärts fahrender Zug unterhalb von Tantegert auf Grund eines „Lausbubenstreichs“.^[8][9] Im Dezember 1940 kam es zu einem folgenschweren Zusammenstoß zweier Züge mit vielen Verletzten in der Kehre unterhalb von Tantegert: Der talwärts fahrende Zug hatte den Befehl erhalten, im Bergiselbahnhof zu kreuzen, während der bergwärts fahrende Zug den Auftrag hatte, in Tantegert zu kreuzen. Die beiden Triebwagen waren vorübergehend nicht mehr einsatzfähig, womit nur noch ein 60-Minuten-Takt auf der Igler möglich war. Auch mussten zu diesem Zeitpunkt die Züge in die Innenstadt eingestellt werden. Zusätzlich kam es einige Wochen darauf auf der Strecke nach Hall zu einem Unfall, weshalb der Lokalbahngesellschaft nur noch fünf der acht Überlandtriebwagen zur Verfügung standen.

Um in Zukunft solche Unfälle zu vermeiden, wurde das Zugstabsystem eingeführt, das bis 1983 zur Anwendung kam. Dieses bestand aus einer blauen und einer gelben Kelle. Nur wenn ein Zug die gelbe Kelle hatte, durfte er sich im Bereich zwischen Bergisel und Tantegert aufhalten, und nur wenn er die blaue Kelle hatte, durfte er sich im Bereich zwischen Tantegert und Igls aufhalten. Bei der Zugskreuzung in Tantegert wurden die Kellen ausgetauscht, so dass es einem Zug nie erlaubt war, in die Strecke des jeweils anderen einzufahren, solange dieser nicht auch in Tantegert angekommen war.

Bis 1941 wurden zwei weitere Haller Triebwagen (7 und 8) mit den freigewordenen Motoren aus den Triebwagen 2 und 3 ausgestattet, so dass diese nun auch über vier Motoren verfügten, womit sie bei Wagenmangel auch auf der Igler Strecke zum Einsatz kamen. Auch wurden in diesem Jahr einige Streckenbegradigungen durchgeführt, und die L.B.I.H.i.T. wurde zusammen mit einigen Busunternehmen zu den Innsbrucker Verkehrsbetrieben (IVB) fusioniert. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Mittelgebirgsbahn bedingt durch ihre Nähe zur Brennerbahn durch Bombentreffer stark in Mitleidenschaft gezogen. So wurde zum Beispiel einmal die Stromzufuhr zum Bergiselbahnhof gekappt, so dass die Bahn nicht mehr bis in den Bahnhof fahren konnte. Auch war die Strecke immer wieder im Bereich des Bahnhofs unterbrochen, so dass öfters bereits bei der Sillbrücke Endstation war. Nach dem Kriegsende begannen allerdings sofort Reparaturarbeiten, auch fuhren die Züge nun wieder bis in die Innenstadt.

Konkurrenz durch den Omnibus (1945–1977)

1948 richteten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe eine Omnibuslinie nach Igls ein, die der Mittelgebirgsbahn viele Fahrgäste wegnahm. Die Buslinie hatte den Vorteil, dass sie im Gegensatz zur Bahn die Ortskerne erschloss. In den nächsten 20 Jahren kam es immer wieder zu Streckenbegradigungen auf der Mittelgebirgsbahn, was den Fahrgastkomfort und die Fahrgeschwindigkeit erhöhte und den Verschleiß verminderte. Anfangs der 1970er Jahre war die Linie 6 durch den Bau der Inntalautobahn von der Einstellung bedroht. Die Autobahn sollte an der Stelle gebaut werden, wo die Linie 6 über die Sill führte, und in weiterer Folge auch quer durch den Betriebshof verlaufen. Bei einer Befragung sprach sich die Bevölkerung allerdings dagegen aus. 1974 wurden die Strecke nach Hall aufgelassen und fünf der acht Triebwagen verkauft. So stand der Mittelgebirgsbahn nur noch ein kleiner Fuhrpark zur Verfügung. 1976 war die Linie ein weiteres Mal von der Einstellung bedroht. Die Bahn sollte durch moderne, gasbetriebene Busse ersetzt werden. Wieder protestierte die Bevölkerung erfolgreich dagegen.

Umstellung auf moderne Gelenktriebwagen (1977–1981)

1977 wurde die Inntalautobahn schließlich gebaut, was zu einer Verlegung der Bahntrasse im Bereich der Sillbrücke führte. Die alte Brücke wurde abgetragen und durch eine neue ersetzt. Auch änderte man den Verlauf der Igler Straße, weswegen die Bahn diese nun unterquerte. Außerdem führten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe mit modernen Gelenktriebwagen, die sie 1976 von der Hagener Straßenbahn gekauft hatten, erste Probefahrten nach Tantegert durch. Bis 1979 wurde der erste ehemalige Hagener bergtauglich gemacht. 1980 wurden die Gelenktriebwagen zusätzlich mit einem Mittelteil aus angekauften Triebwagen aus Bielefeld ausgerüstet. Im Februar 1981 konnten die damals 72 Jahre alten Holzkastenwagen aus dem Plandienst genommen werden, die seitdem nur noch als Arbeitsfahrzeuge dienen. Die Spannung auf der Strecke senkte man auf 850 Volt, da die neuen Wagen keine so hohe Spannung mehr benötigten. Auch wurde der nicht mehr benötigte Lokschuppen in Igls abgetragen.

Adaptierung für den Einrichtungsbetrieb (1981–1987)

Ab 1983 kamen die ehemaligen Hagener Triebwagen auch auf der Stubaitalbahn zum Einsatz. Allerdings waren zu wenig Fahrzeuge vorhanden, um beide Strecken effizient damit betreiben zu können. Eine Neuanschaffung gleichwertiger Fahrzeuge erwies sich vorerst als nicht möglich. Also beschloss man, auf der Igler mit den bereits vorhandenen Einrichtungswagen von der Straßenbahn Bielefeld zu fahren, was sich allerdings bis 1985 verzögerte, da noch einige Anpassungen nötig waren. Die Haltestellen mussten umgebaut werden, so dass auf beiden Seiten Bahnsteige vorhanden waren. Weiters mussten in Igls eine Wendeschleife und ein neues Unterwerk für 600 Volt gebaut werden, da die ehemaligen Bielefelder nicht so hohe Spannungen benötigten wie die ehemaligen Hagener. 1983 wurde auch das alte Zugstabsystem durch ein modernes Funkleitsystem ersetzt. 1985 konnte nach Fertigstellung der Schleife in Igls die Mittelgebirgsbahn auf Einrichtungsverkehr umgestellt werden. In Aldrans entstand ein weiteres Unterwerk. Die früher nur im Allerheiligenverkehr am 1. November bediente Haltestelle Tummelplatz, bis Mai 1992 Tummelplatz – Schloß Ambras genannt, wurde ab 1985 ständig von Planzügen bedient. Auch adaptierte man in diesem Jahr die Einrichtungstriebwagen für die Bergstrecke.

Linie 1 und Nostalgiefahrten (1987–1997)

Ab 1987 wurde die Igler wie schon in früheren Jahren wieder bis in die Innenstadt durchgebunden. Neu war jedoch die darüber hinausgehende Führung zur Hungerburgbahn-Talstation im Saggen, die bisherige Radiallinie wurde also in eine Durchmesserlinie umgewandelt. Die Linie 6 wurde dabei in den Fahrplan der Linie 1 integriert, das heißt für jede Fahrt einer Linie 6 von und zur Hungerburgbahn entfiel eine Fahrt der Linie 1 – unterm Strich blieb die Zahl der eingesetzten Kurse jedoch gleich, weil auf der Linie 6 ab diesem Zeitpunkt zwei Kurse eingesetzt wurden. In Richtung Igls waren diese "gemischten Kurse" dabei bereits ab der Hungerburgbahn-Talstation als Linie 6 betafelt, auf dem Rückweg fuhr der Zug wieder als Linie 1 betafelt zur Hungerburgbahn. Diese Verknüpfung bewährte sich jedoch nicht, trotz des entfallenden Umstiegs am Bergiselbahnhof sanken die Fahrgastzahlen der Igler weiter. Infolgedessen beantragten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe im Oktober 1996 die Einstellung der Igler Strecke.

Erneute Linienumstellung und Nostalgieverkehr (1997–2000)

Nachdem sich die Bevölkerung abermals gegen die Einstellung der Igler ausgesprochen hatte, veränderten die IVB 1997 erneut die Streckenführung der Linie 6, die Umlaufbindung mit der Linie 1 wurde damals wieder aufgehoben. Die Linie 6 verkehrte zwar auch weiterhin in die Innenstadt – jetzt jedoch zusätzlich zur Linie 1, dafür jedoch nur in der Sommersaison und nur noch bis in die Innenstadt jedoch nicht mehr zur Hungerburgbahn. In der Wintersaison verkehrte die Igler fortan – wie schon bis 1987 – nur noch zwischen Bergisel und Igls. Um die "neue" Linie zusätzlich attraktiv zu machen, fuhren die Tiroler MuseumsBahnen (TMB) ebenfalls von 1996 an im Sommer wöchentlich mit historischem Rollmaterial planmäßige Kurse nach Igls. Die in den Folgejahren bis 2004 sogar im täglichen Verkehr eingesetzten Nostalgiekurse wurden immer aus Kapazitätsgründen aus einem Igler Triebwagen, zwei Igler Beiwagen und dem Stubaier Güterwagen 32 (für den Fahrradtransport) gebildet.

Geplanter Niederflureinsatz (2000–2008)

2000 beschlossen die IVB, im Zuge des Regionalbahnkonzepts auch die Linie 6 wiederholt zu modernisieren und künftig ebenfalls mit modernen Niederflurwagen zu betreiben. Bereits 2003 fand deshalb eine Probefahrt mit einem geliehenen Niederflurfahrzeug der Type Flexity Outlook bis kurz vor die Station Lans statt. Die Station selbst konnte wegen des größeren Lichtraumbedarfs aber nicht passiert werden. Im Sommer 2005 wurden die Kurse der Linie 6 – bedingt durch vorbereitende Bauarbeiten für das Regionalbahnkonzept – erstmals seit 1987 nicht mehr bis in die Innenstadt geführt, seither verkehrt die Linie auch im Sommerfahrplan nur noch zwischen Bergisel und Igls. Auch die seit 1996 regelmäßig durchgeführten Nostalgiefahrten auf der Igler entfielen 2005, sie wurden bis heute nicht wieder aufgenommen. 2006 wurde schließlich in Vorbereitung auf den geplanten Einsatz der neuen Niederflurstraßenbahnen das Schotterbett der Überlandstrecke neu gestopft.

Am 29. Juli 2008 kam es zu schweren Unwetterschäden auf der Linie 6. Zwischen den Haltestellen Lans/Sistrans und Lanser See wurde der Bahndamm unterspült. In der Kehre oberhalb von Tantegert wurde durch umstürzende Bäume die Fahrleitung herabgerissen und bei der Haltestelle Schönruh wurden Erdbewegungen oberhalb der Bahnstrecke und eine Bewegung der Stützmauer festgestellt. Daraufhin wurde die Strecke für einige Monate geschlossen. Der Oberleitungsschaden war bereits nach wenigen Tagen behoben und der Bahndamm bei Lans konnte auch trotz einiger Probleme durch den instabilen Grund innerhalb von zwei Wochen saniert werden. Für die Schäden bei Schönruh musste allerdings erst ein Landesgeologe ein Gutachten erstellen, worauf Teile der Felsen oberhalb der Strecke entfernt, sowie die Stützmauer und die Felsen mit Betoninjektionen stabilisiert werden mussten. Die Streckensperre wurde genutzt, um auch einige andere kleinere Arbeiten auszuführen. So wurden bei Mühlsee Schwellen ausgetauscht und einige Haltestelleninseln saniert. Am 7. November 2008 konnte die Strecke feierlich wieder in Betrieb genommen werden. Seit Anfang März 2009 werden die Haltestellen der Mittelgebirgsbahn jeweils auf einer Seite umgebaut, so dass sie ein ebenes Einsteigen in die neuen Niederflurbahnen möglich wird. Da die neuen Fahrzeuge Zweirichtungsfahrzeuge sind, wird der Bahnsteig auf der zweiten Seite der Haltestellen (ausgenommen Tantegert) aufgelassen, da er nicht mehr benötigt wird.

Niederflureinsatz (ab 2009)

Seit Mitte Juli 2009 wird die Bahn mit Niederflurtriebwagen betrieben. Hierfür wurde der Transformator im Unterwerk Aldrans ausgetauscht, damit die Nennspannung auf 900 Volt (bis dahin 600 Volt) erhöht werden konnte, weil auf der Bergstrecke sonst bei einem Betrieb mit mehreren Triebwagen die Spannung zu stark absinkt. Um den Radverschleiß der Niederflurfahrzeuge geringer zu halten und die Lärmbelästigung im Bereich der Endhaltestelle Igls zu verringern, wird die Wendeschleife in Igls im Plandienst nicht mehr befahren. Der Zug fährt nun gerade am Bahnsteig ein, und der Fahrer muss den Führerstand wechseln. Für Sonderfahrten steht die Schleife nach wie vor zur Verfügung. Seit Februar 2011 ist das Bahnhofsbuffet geschlossen.

Ursprünglich war geplant, den Igler Bahnhof zu restaurieren und in seinen Ursprungszustand zu versetzen, allerdings fehlten hierfür die Pläne. Deswegen wurde er 2011 in Absprache mit dem Denkmalamt im Letztzustand restauriert. Seitdem steht das Bistro am Bahnhof leer. 2012 wurden auf längeren Streckenabschnitten Gleise und Schwellen sowie auch einzelne Oberleitungsmasten getauscht. Ende 2012 wurde das denkmalgeschützte Haltestellenhäuschen bei der Haltestelle Lanser See restauriert.

Seit 15. April 2013 werden auf der Strecke keine Downhill-Fahrräder mehr transportiert. In den Jahren zuvor entwickelte sich der Paschberg zu einem beliebten Downhill-Revier. Da allerdings ein Teil der Downhill-Fahrer auch über Privatgrund fuhren und dabei Flurschäden anrichteten, wurde auf Anweisung der Stadt Innsbruck der Transport von Downhill-Fahrrädern untersagt, was zu Protesten seitens der Downhill-Fahrer führte. Darüber hinaus wurde der Verkehr auf der Bahnstrecke auch von den Downhill-Fahrern beeinträchtigt. Neben teilweise stark verschmutzten und über die zulässige Maximalanzahl an Fahrrädern beladenen Garnituren, wurden auch Sprungrampen über die Gleise gebaut und die Bahnstrecke zum Teil auch als Downhill-Strecke verwendet.

Da die neuen Fahrzeuge einen sehr starken Schienenverschleiß nach sich zogen, wurden von Juli bis Oktober 2013^[10] und 2014^[11] Gleise in den Bögen getauscht, sowie ein Großteil der Schwellen zwischen Tantegert und Lanser See. Hierfür war die Strecke gesperrt und die Linie wurde im Schienenersatzverkehr betrieben.