Aufstieg und Fall einer Legende#
Fast wäre die eigentliche Puch-Erfolgsgeschichte nie geschrieben worden#
Mit freundlicher Genehmigung entnommen aus der Wiener Zeitung, Freitag, 19. April 2013
Von
Fritz Ehn
- Die Motor- und Fahrräder aus dem Hause Puch werden seit einem Vierteljahrhundert nicht mehr erzeugt. Dennoch ist der klingende Markenname im kollektiven Gedächtnis der Österreicher noch immer tief verwurzelt.
Foto © Ehn/Motorradmuseum
Die Anfänge der späteren österreichischen "Hausmarke" reichen tief in die k.u.k.-Vergangenheit zurück. 1862 kommt Johann Puch, in seiner slowenischen Landessprache Janez Puha genannt, als Sohn einer kinderreichen Familie in der damaligen Untersteiermark in Jursinci (heute Slowenien) zur Welt. 27 Jahre später macht er sich mit seinem genialen mechanischen Verständnis als Fahrradmechaniker und Schlosser in Graz selbständig. Puch nutzt den Boom des neuen Verkehrsmittels Fahrrad und gründet die "Styria" Fahrradfabrik. Rasch steigt er zu einem der großen Industriellen der Donaumonarchie auf – und hätte sich mit 35 Lebensjahren zur Ruhe setzen können. Fast wäre die eigentliche Puch-Erfolgsgeschichte nie geschrieben worden. Denn 1897 scheidet er aus der Styria, deren Hauptaktionär nunmehr die deutschen Dürkopp Werke sind, im Streit, aber finanziell bestens abgefunden, aus.
Nach Ende des Konkurrenzverbots gründet Puch 1899 die "Erste steiermärkische Fahrradfabriks-AG in Graz", diesmal unter seinem Namen. Der in jungen Jahren selbst aktive Radrennfahrer wirbt von Anfang an mit den Sporterfolgen seiner Räder und wird damit zum schärfsten Konkurrenten seiner ehemaligen "Styria" Räder sowie den Waffenrädern der Österreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft (ÖWG) des Josef Werndl in Steyr, Oberösterreich, den späteren "Steyr Werken".
Ein Rad mit Motor#
Nach vielversprechenden Experimenten beginnt Puch im Jahr 1903 mit dem Motorradbau und schlägt damit das erfolgreichste Kapitel seiner Firma auf. Die Motorradfertigung überdauert zwei Weltkriege bis 1987, während die 1906 begonnene Automobilfertigung nach dem Ersten Weltkrieg endet und erst im Steyr Daimler Puch Konzern ab 1957 mit dem legendären Kleinwagen Puch 500 wieder aufgenommen wird.
Auch für die frühen Puch Motorräder sind Sporterfolge ein wesentliches Verkaufsargument. Die Maschinen schlagen die Konkurrenz aus der Monarchie, vor allem Laurin & Klement aus Jungbunzlau (heute Skoda Mlada Boleslav, Tschechien) in den populärsten Rennen. 1904 siegt beispielsweise Werksfahrer Eduard Nikodem in der leichten Klasse beim Exelbergrennen in Wien, 1906 besiegt er beim "Coupe International", einer Art Europameisterschaft in Patzau (heute Pacov, Tschechien) auch die gesamte ausländische Konkurrenz. 1910 tritt Robert Medinger beim schwersten Rennen der Welt, der Tourist Trophy auf der Isle of Man an, scheidet aber durch Sturz aus.
Kriegsschäden#
Puch pflegt Kontakt mit allen bedeutenden Industriellen der Monarchie wie etwa Ludwig Lohner (erstes Automobil Österreichs: Lohner-Porsche, Flugzeugbau: Lohner Pfeilflieger oder Etrich Taube), wie ein erst kürzlich entdecktes Schriftstück zeigt. Doch die Zeichen der Zeit stehen auf Sturm. Puch, der sich bereits 1912 aus dem Geschäftsleben zurückgezogen hat, stirbt 1914 am Vorabend des Ersten Weltkrieges. Als 1918 endlich die Waffen schweigen, ist die Johann Puch AG nahezu pleite und – im Besitz des Hauptgläubigers Bodenkreditanstalt.
Ein unglaublicher Zufall rettet die Firma: Camillo Castiglione, einer der schillerndsten Finanzmagnaten jener Zeit, hat auch das Sagen in der Bodenkreditanstalt, der Hausbank der Puch Werke. Er entsendet seinen italienischen Lands- und Vertrauensmann Giovanni Marcellino nach Graz, um das Werk zu versilbern. Doch der hat andere Pläne und ringt dem Bankmenschen die Zusage ab, leichte Motorräder bauen zu dürfen und damit die Firma zu retten.
Foto © Ehn/Motorradmuseum
Marcellinos Eigenkonstruktion des Motors ist zum Unterschied von den damaligen Mitbewerbern kein primitiver Nasenkolben-Motor, sondern eine Doppelkolben-Konstruktion mit einem gemeinsamen Brennraum. Fazit: geschmeidiger, ruhiger Lauf, hohe Leistung und günstiger Verbrauch. Das erste Motorrad dieser Bauart, die LM (Leicht-Motorrad), kommt 1923 auf den Markt, 1924 erringen die Werksfahrer Hugo Hölbl und Rupert Karner sensationelle Platzierungen bei der EM in Monza.
Der Sporterfolg bringt hohe Verkaufszahlen, die Groschenfuchser sind zufrieden, und Marcellino leitet die technische Entwicklung in Graz bis 1938. Die Doppelkolben-Puchs der Zwischenkriegszeit sind heute Motorradlegende. In der Hand von Privatfahrern machen sie so manchem Werksteam das Leben schwer, vor allem im Geländesport. Als Exoten gelten die zweizylindrige Puch 500 (ab 1931), die für Behördengebrauch konzipierte Puch 800 (ab 1934) mit Vierzylinder-Boxermotor und das erste "Volksmoped", die Styriette mit 60 ccm ab 1938. Doch wieder senkt sich von 1939 bis 1945 der eisige Hauch eines Krieges über die Welt und auch das Puch Werk.
Noch ein Kriegsende#
Im Herbst 1945 beginnt trotz widriger Verhältnisse neuerlich die Motorrad-Produktion. Die noch im Krieg entwickelte neue Puch 125 passt sich genau den Erfordernissen der Zeit an. Genügsam im Verbrauch, sparsam in den Produktionsressourcen, dennoch robust und einfach zu bedienen.
Ein Jahr später, 1949, ist die "gelbe" Puch 250 TF im Handel. Die Maschine schlägt ein wie eine Bombe – und die Konkurrenz. So siegt Weingartmann beim Bol-d\'Or-Rennen 1951 in Frankreich mit 2058 Kilometern in 24 Stunden und stellt damit einen neuen Rekord in der Viertelliterklasse auf. Die TF ist aber auch ein tapferes Schlepptier am Beiwagen und unverwüstliches, braves Familienfahrzeug. So erhält sie bald von der Motorradfahrerschaft den Ehrennamen "steirische Norton" (britische Edelmarke, Anm.).
Flugzeug-Technik#
Ingenieur Erwin Musger, der bekannte österreichische Flugzeugkonstrukteur, heuert bei Puch an. Und schafft einen weiteren Quantensprung. Mit dem Pressstahl-Schalenrahmen transferiert er die Prinzipien der Flugzeugzelle in den Motorradbau. Die Maschinen werden damit absolut glattflächig, verwindungssteif und sind in Serie preiswert und präzise zu bauen. Der Rahmen nimmt Batterie und Werkzeug auf, dämpft das Motorgeräusch und ist leicht zu reinigen. Beiwagenfest sowieso. Und Rennen gewinnt man mit der neuen Puch 250 SGS reihenweise, so ist auch sie beim 24-Stundenrennen, dem Bol d\'Or, erfolgreich.
Doch die lichten Jahre des Motorrades in Europa sind vorbei. Das Auto verdrängt ab Mitte der 50er Jahre das Motorrad endgültig von der Straße. Puch konzentriert sich immer mehr auf die typischen Fahrzeuge der Nachkriegsjahre. Ab 1952 auf den Roller und ab 1954 aufs Moped. Beides mit dem langjährigen Motorrad-Know-how. Der L 125 Puch-Roller, wegen der grünen Farbe im Volksmund bald als "Grüner Heinrich" (Arrestantenwagen, Anm.) bezeichnet, verkauft sich 74.000 mal. Er ist ein begabter Bergsteiger mit großen Zwölf-Zoll-Rädern, unverwüstlichem, gebläsegekühltem Motor, gut gefedertem Motorradfahrwerk und hat ab 1956 sogar einen Elektrostarter.
Die Moped-Flut#
Mit der MS 50 hält das Moped Einzug bei Puch, infolge seines auffällig geraden Press-Stahl-Zentralrohrrahmens bald als "Stangel-Puch" bezeichnet. Es folgt 1958 der Mopedroller DS 50, den auch Mädchen und Frauen gerne fahren und liebevoll "Daisy" nennen. Aus diesen beiden Grundtypen entwickelt sich im Lauf der nächsten drei Jahrzehnte eine unglaubliche Modellvielfalt an Mopeds und Mopedrollern, die durch unzählige Modifikationen für einzelne Exportmärkte nahezu unüberschaubar wird.
Foto © Ehn/Motorradmuseum
Mit der MC 50 eröffnet sich der Markt der Moto-Cross-Modelle, die Ranger Modelle werden sogar vom Bundesheer gekauft. Geradezu sensationell schlägt das Maxi Moped ein, das ab 1973 den Modellnamen zum Synonym für einfach zu bedienende, robuste Automatik-Mofas macht. Der Höhepunkt wird 1980 mit über 200.000 Mopeds überschritten, allein rund 65.000 für den heimischen Markt. 1981 folgt dann die kalte Dusche der Helmpflicht, die den Mopedmarkt rapide einbrechen lässt. Damit beginnt das langsame, stille Sterben der Zweiradsparte. Und wieder greift die Hausbank, diesmal die CA-BV, wie vor über sechzig Jahren schicksalhaft in die Geschicke des Konzerns ein. Der Knick in der Verkaufsstatistik spielt jenen Kräften in der CA und dem immer häufiger und schneller wechselnden Management der Steyr-Daimler-Puch AG (SDP) in die Hand, denen das Zweirad nicht nur lästig sondern geradezu peinlich ist.
Ab ins Gelände#
Die Vierradsparte betreibt derweil die "Verallradisierung", vom VW Bus über den Golf bis zu Fiat Panda oder Mercedes, was im Bau des "Kooperationsproduktes" Puch/Mercedes G mündet, für den am Puch-Werksgelände das "Eurostar"-Werk errichtet wird. Der Haflinger ist längst Geschichte, die Pinzgauer-Fertigung wird nach qualvollem Showdown der Motorisierung mit einem VW Turbodiesel eingestellt.
Dazu stellt der Agnelli-Clan die Rute ins Fenster – wenn SDP noch länger Fiat-Generalimporteur in Österreich sein will, dann muss die lästige Moped- und Fahrradkonkurrenz weg. So wird die Moped- und Fahrradfertigung an die Fiat-Töchter Piaggio und Bianchi verschleudert. Alibihalber gibt es noch ein paar Jahre den Markennamen Puch auf rein italienischen Fahrzeugen. Kurze Zeit später geht der gesamte Konzern in den Besitz von Frank Stronachs Magna über. 2011 hat die Wiener Traditionsfirma Faber mit dem Aufkauf der Markenrechte die Puch Fahrräder mit konventionellen Rädern und E-Bikes wiederauferstehen lassen. Entwicklung und Design sind aus Österreich.
Prof. DI Fritz Ehn, 72, war langjähriger Motorjournalist für große Tageszeitungen und betreibt als Pensionist das Motorradmuseum Sigmundsherberg im Waldviertel. Er gilt als profunder Puch-Kenner und hat mehrere Puch-Bücher verfasst.
Sehr erfreulich, dass der Herzogenburger Flugzeugkonstrukteur Erwin Musger als Vater der Puch-Motorräder eingehend gewürdigt wird, da er ja weitestgehend unbekannt ist, obwohl er erfolgreichster österreichischer Flugzeugkonstrukteur der Zwischenkriegszeit war und seine Konstruktionen im Rahmen des Herzogenburger Fliegerklubs baute.
-- Glaubauf Karl, Samstag, 17. August 2013, 16:06
