Kursbuch

Im Fahrplanbuch der ÖBB ist die Stammstrecke unter der Fahrplanbildnummer 900 zu finden. Als Stammstrecke werden die Abschnitte Wien Meidling – Wien Praterstern der Verbindungsbahn sowie Wien Praterstern – Wien Floridsdorf der Nordbahn bezeichnet. Der weitere Verlauf der Nordbahn nach Wien Leopoldau bzw. jener der Verbindungsbahn nach Wien Hütteldorf sowie die Südbahn zählen nicht zur Stammstrecke.

Taktverkehr

Die Intervalle betragen je nach Linie, Streckenabschnitt, Wochentag und Uhrzeit zwischen 10 und 120 Minuten. Durch Überlagerungen ergeben sich auf bestimmten Streckenabschnitten kürzere Intervalle, auf der Stammstrecke wird inklusive der Regionalzüge ein 3-Minuten-Takt gefahren (mit Lücken). Auf allen Linien gibt es einen Grundtakt, von dem in vielen Fällen – besonders in der Früh – abgewichen wird. Linien mit einem ganztägigen, täglichen und gleichmäßigen Intervall sowie einem festen Streckenverlauf (z. B. S45) sind eher die Ausnahme. Auf manchen Streckenabschnitten ergänzen Regionalzüge den S-Bahn-Takt. Im November 2019 wurde bekannt gegeben, dass die Vorortelinie (S45) sowie die Stammstrecke zwischen Wien Floridsdorf und Wien Meidling und weiter nach Mödling ab dem Fahrplanwechsel der ÖBB am 15. Dezember 2019 wieder in den Nächten vor Sams-, Sonn- und Feiertagen im durchgehenden Nachtverkehr bedient werden wird. Einen vergleichbaren, durchgehenden Nachtbetrieb gab es bereits zwischen 2006 und 2010.

Linienverzeichnis

Seit der Teileröffnung des neuen Hauptbahnhofes am 9. Dezember 2012 erfolgt die Bezeichnung der Linien^[2] wieder nach dem Streckenverlauf (zuvor wurde nach Zielbahnhof/Fahrtrichtung unterschieden, siehe Liniengeschichte).

Die Bezeichnung der S-Bahn-Linien im Verkehrsverbund Ost-Region basiert auf dem Linienschema der Wiener Straßenbahn. Die Nummerierung beginnt auf der Achse Richtung Nordosten und ist gegen den Uhrzeigersinn angeordnet. Linien über die Stammstrecke erhalten einstellige, alle anderen Linien zweistellige Nummern, jeweils mit dem Präfix S.

Zugläufe

Linie	Laufweg und Takt	Strecken
	Wien Meidling – 30′ – Gänserndorf – 60′ – Marchegg	Stammstrecke – Nordbahn – Marchfeldbahn
	Mödling – 30′ – Wien Rennweg – Wien Floridsdorf – 9′-30′ – Wolkersdorf – ≈60′ – Mistelbach (– Laa an der Thaya)	Südbahn – Stammstrecke – Nordbahn – Laaer Ostbahn
	Wiener Neustadt Hbf – 60′ – Leobersdorf – 30′/60′ – Mödling – 30′ – Wien Floridsdorf – 30′ – Stockerau – 60′ – Hollabrunn	Südbahn – Stammstrecke – Nordbahn – Nordwestbahn
	Wiener Neustadt Hbf – 60′ – Leobersdorf – 30′/60′ – Mödling – 30′ – Wien Floridsdorf – 30′ – Stockerau – ≈60′/120′ – Absdorf-Hippersdorf (– Tullnerfeld)	Südbahn – Stammstrecke – Nordbahn – Nordwestbahn – Lokalbahn Absdorf–Stockerau (– Franz-Josefs-Bahn – Tullnerfelder Bahn)
	Wolfsthal – 60′/120′ – Flughafen Wien – 30′ – Wien Rennweg – Wien Floridsdorf – 9′-30′ – Wolkersdorf – ≈60′ – Mistelbach (– Laa an der Thaya)	Pressburger Bahn – Donauländebahn – Aspangbahn – Stammstrecke – Nordbahn – Laaer Ostbahn
	Wien Heiligenstadt – 30′ – Tulln Stadt – 60' – St. Pölten Hbf	Franz-Josefs-Bahn – Tullnerfelder Bahn
	Wien Handelskai – 10′/15′/30′ – Wien Hütteldorf	Donauuferbahn – Vorortelinie
	Wien Westbahnhof – 30′ – Unter Purkersdorf – 30′/60′ – Tullnerbach-Pressbaum – 60′ – Neulengbach	Westbahn
	Bruck an der Leitha – 30′/60′ – Wien Hauptbahnhof – 60′/120′ – Ebenfurth – 60′/120′ – Wiener Neustadt Hbf	Ostbahn – Südbahn – Pottendorfer Linie
	Wien Aspern Nord – 30′ – Wien Hauptbahnhof – 30′ – Wien Hütteldorf	Marchegger Ostbahn – Laaer Ostbahn – Verbindungsbahn

In den Netzplänen werden die Linien S1, S2, S3, S4 und S7, soweit sie über die Stammstrecke (Wien Meidling – Wien Floridsdorf) verlaufen, als Linienbündel in rosa Farbe eingezeichnet.^[3] Die Fahrpläne sind so gestaltet, dass auf der Stammstrecke alle 3 bis 9 Minuten eine S-Bahn verkehrt.

Liniengeschichte

Am 1. Juni 1959 wurde die nach den Kriegsschäden des Zweiten Weltkriegs zum Teil neu errichtete Strecke von Wien Floridsdorf über Wien Praterstern bis Wien Hauptzollamt mit der Bezeichnung Wiener Schnellbahn als häufig befahrene innerstädtische Bahnverbindung in Betrieb genommen, von Interesse hauptsächlich für nach Wien einpendelnde Arbeitskräfte.^[4] Anfangs wurden hier noch Dampf- und Dieselloks verwendet; nicht alle von Nord- und Nordwestbahn kommenden Personenzüge fuhren bis zum Hauptzollamt.

Nach der Eröffnung der elektrifizierten Schnellbahn mit fixen Intervallen im Jahre 1962 (die anfangs, von Wien Meidling nordwärts, nur die spätere S1 nach Gänserndorf und die spätere S3 nach Stockerau umfasste) wurden lange Zeit keine Liniensignale verwendet. Erst mit der Einführung des Verkehrsverbunds Ost-Region, 1984, entschied man sich zur Vergabe von Liniennummern. Da es für die Linien der Stammstrecke nur einen Südast (Südbahn) gab, wurden die Liniennummern nach dem befahrenen Nordast vergeben (S1 Nordbahn, S2 Laaer Ostbahn, S3 Nordwestbahn); die Flughafenschnellbahn S7 fuhr ausschließlich ab Wien Nord (heute: Wien Praterstern).

Im Gegensatz zu den üblicherweise auf dem gesamten Streckenverlauf basierenden Linienbezeichnungen erfolgte von 2005 bis 2012 die Bezeichnung der Stammstreckenlinien in der Regel unabhängig vom Ausgangsort nach dem Zielort des Zuges. Diese Notwendigkeit ergab sich aus den zahlreichen Kombinationsmöglichkeiten der vier südlichen mit jenen der vier nördlichen Außenäste. Daher erhielten die Züge der Stammstrecke unterschiedliche Bezeichnungen je Fahrtrichtung (S1, S2, S3, und S5 Richtung Norden; S6, S9 und S15 Richtung Süden). Es gab folgende wesentliche Ausnahmen: Züge über die Pottendorfer Linie erhielten zur Unterscheidung von den Zügen über die Südbahn unterschiedliche Linienbezeichnungen (S5 bzw. S6, die Station Wien Matzleinsdorfer Platz konnte nicht bedient werden); Züge mit einem an bestimmten Tagen verkürzten Zuglauf behielten auch in diesem Fall die Linienbezeichnung der Gesamtstrecke bei (z. B. S15 für am Wochenende in Wien Meidling endende Züge, die montags bis freitags weiter bis Unter Purkersdorf verkehrten), und bei in Wien Floridsdorf endenden Zügen war der Laufweg des Grundtakts maßgeblich (z. B. S2 für Wien Hütteldorf bis Wien Floridsdorf). Außerdem wurde seit Fahrplanwechsel 2010 die Linie S7 in beiden Richtungen als solche bezeichnet, davor verkehrten die Züge Richtung Norden als S8. Eine weitere Ausnahme war die Linie S15, welche als Stammstreckenlinie eine zweistellige Linienbezeichnung erhielt, um die Verknüpfung mit der Westbahn zu verdeutlichen.

Mit der teilweise Inbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofs zum Fahrplanwechsel 2013 wurden das Linienschema der S-Bahn Wien vereinfacht. Das richtungsbezogene System der Stammstreckenlinien wurde aufgelassen, die Anzahl der Linien halbiert: Die Linien S1, S2, S3 und S7 wurden beibehalten, während die Linienbezeichnungen S5 (nach Absdorf-Hippersdorf, jetzt S4), S6 (Pottendorfer Linie, jetzt S60), S9 (Südbahn, jetzt S3 bzw. S4) und S15 (Westbahn, jetzt S80) aufgegeben wurden.

Die Kursbuchnummer der Stammstrecke war ursprünglich 12b, später 9, seit 2001 wird das Fahrplanbild mit 900 bezeichnet.

Stammstrecke

Die wichtigste Strecke des gesamten S-Bahnnetzes ist die im Herzen Wiens liegende S-Bahn-Stammstrecke Meidling – Floridsdorf, die von der Mehrheit der S-Bahnlinien genutzt wird. Sie ist der zentrale Bestandteil des gesamten S-Bahnnetzes, da alle Stationen entlang der Strecke Umsteigepunkte zum restlichen Nah- und Fernverkehr sind. Auf der rund 13 Kilometer langen Strecke fahren täglich rund 640 Züge, die ca. 270.000 Fahrgäste befördern.

Vorortelinie

Neben der Stammstrecke ist die von der Linie S45 befahrene Vorortelinie Hütteldorf – Handelskai die zweite wichtige Strecke des S-Bahnnetzes in Wien. Sie verbindet die westlichen Bezirke Wiens. Viele Stationen sind wichtige Umsteigepunkte zum restlichen Nahverkehr.

Die Außenstrecken

Auf allen Außenstrecken stehen den einzelnen S-Bahnlinien, die über die Stammstrecke führen, keine eigenen Gleistrassen zur Verfügung. Hier findet Mischverkehr mit dem restlichen Personen- und Güterverkehr statt. Die Streckenführungen sind daher bei den jeweiligen Bahnstrecken beschrieben (siehe Linienverzeichnis oben). Dies gilt auch für den Abschnitt zwischen Wien Meidling und Mödling beziehungsweise Wiener Neustadt, bei dem es sich um die am stärksten befahrene Bahnstrecke Österreichs handelt. Die Umlandlinien teilen sich ebenfalls die Gleistrassen mit dem Personen- und Güterverkehr; eine Ausnahme bilden dabei zum einen die Vorortelinie zwischen Wien Heiligenstadt und Wien Penzing, auf der reiner S-Bahnverkehr stattfindet, und zum anderen die Westbahn, die zwischen Wien Hütteldorf und Unter Purkersdorf mit zwei separaten Nahverkehrsgleisen ausgestattet ist. Diese stammen noch aus der Zeit der Dampfstadtbahn.

Folgende S-Bahn-Strecken sind (im Moment) nur eingleisig ausgebaut:

• Wolkersdorf – Laa an der Thaya (S2/S7)
• Stockerau – Hollabrunn (S3)
• Stockerau – Absdorf-Hippersdorf (S4)
• Gänserndorf – Marchegg (S1)
• Flughafen Wien – Wolfsthal (S7)
• Münchendorf – Wampersdorf (S60)
• Wien Hütteldorf – Penzing (S45)
• Wien Hütteldorf – St. Veit an der Wien (Station aufgelassen)
• Wien Heiligenstadt – Wien Brigittenau (Vorortelinie)
• Tulln – St. Pölten Hbf (S40)

Vorgeschichte

Die Wiener Stadtbahn, die der Commission für Verkehrsanlagen in Wien gehörte und von den k.k. Staatsbahnen betrieben wurde, war in ihrer ursprünglichen Betriebsweise Vorläufer der S-Bahn, da es sich um einen Vollbahnbetrieb handelte, der auch Lokalverkehr bewältigen sollte. Da bei ihrer Planung aber andere Faktoren, wie Militärtransporte, Fernverkehr etc., eine bedeutende Rolle spielten und die Bahn mit Dampflokomotiven betrieben wurde, stellte sich kein großer Erfolg ein.

Daher wurden in der Folge zahlreiche Vorschläge zur Verbesserung der Situation gemacht, doch scheiterten diese zumeist. Bei diesen Vorschlägen wurde im Allgemeinen kein Unterschied zwischen Vollbahn und U-Bahn gemacht, so dass viele Vorschläge unter der Bezeichnung „U-Bahn“ meistens Eisenbahnanlagen einschlossen. Die ursprüngliche Stadtbahnplanung enthielt mehr Strecken, als tatsächlich gebaut wurden; diese blieben bis 1951 rechtsverbindlich. Allerdings wurde die nach 1918 stillgelegte Stadtbahn 1925 von der Wiener Stadtverwaltung als Wiener Elektrische Stadtbahn und im Tarifverbund mit der Straßenbahn wiedereröffnet; für die Garnituren wurden in Wien Hütteldorf und Wien Heiligenstadt Wendeschleifen und bei der Station Gumpendorfer Straße Verbindungsgleise zum Straßenbahnnetz errichtet, die eingesetzten Wagen konnten auch auf der Straßenbahn verkehren. Die Gleisverbindungen zum Vollbahnnetz wurden hingegen stillgelegt oder abgebaut. Die Stadtbahn schied damit für einen in die Region ausgreifenden Betrieb aus.

Als 1933 der Gemeindebau Wildganshof (3. Bezirk) erbaut wurde, wurde eine Bahntrasse zwischen den Gebäuden planmäßig berücksichtigt, so dass eine Hochbahnstrecke auf der Schneise möglich gewesen wäre. Im Eingangsbereich der Anlage befindet sich eine Tafel, in der diese geplante Trasse als U-Bahn bezeichnet ist.

Nach dem „Anschluss“ von 1938 entwickelte die Siemens Bau Union mit städtischen Dienststellen ein kombiniertes U-Bahn- und S-Bahn-Netz, wobei Letzteres von der Reichsbahn betrieben werden sollte. Das geplante Netz war zwar äußerst umfangreich, wegen des einsetzenden Krieges kam man über Probebohrungen jedoch nicht hinaus. In der Nachkriegszeit gab es neuerlich Vorschläge, diese hatten aber selten offiziellen Charakter. Ein Vorschlag von Otmar Denk aus dem Jahr 1947 sah dem später verwirklichten Projekt sehr ähnlich.^[5]

Das Wiener S-Bahn-Projekt

Nach dem Krieg mussten die zerstörten Bahnanlagen wieder aufgebaut werden. Die Verbindungsbahn wurde schon damals in das Elektrifizierungsprogramm der Bundesbahnen aufgenommen, doch war man sich über die notwendigen Umbauten noch nicht im Klaren.^[6] 1954 erteilte Verkehrsminister Karl Waldbrunner den ÖBB den Auftrag, ein S-Bahn-Projekt für Wien auszuarbeiten, damit dieses beim Wiederaufbau der Strecken berücksichtigt werden könne. Das hatte auch den Vorteil, dass ein solches Projekt im Gegensatz zu anderen, wie beispielsweise U-Bahnen, relativ leicht und billig zu realisieren war, was zu dieser Zeit besonders wichtig war. Außerdem war die starke Verkehrszunahme in der Zukunft schon damals absehbar. Es gab keinen Generalverkehrsplan, daher musste die Planung mit der Stadt Wien abgestimmt werden. Da die meisten Bauwerke der Verbindungsbahn stark beschädigt oder zerstört waren, kam der Wiederaufbau beinahe einem Neubau gleich. Zur Finanzierung wurde die Schnellbahn 1954 in das Großinvestitionsprogramm der Bundesregierung für Bundesbahnen, Post und Autobahnbau aufgenommen.

Anfang Juli 1955 lag das von der Bundesbahndirektion Wien ausgearbeitete Konzept vor, doch hatte vorerst der Aufbau anderer kriegszerstörter Anlagen Vorrang. Beim Wiederaufbau des Südbahnhofes wurde die S-Bahn aber schon berücksichtigt. Wegen der Bedeutung der Bahn für den Stadtverkehr beschloss der Wiener Gemeinderat im April 1958, die Vorfinanzierung der ersten Ausbaustufe im Ausmaß von 634 Millionen Schilling zu übernehmen. Fahrgastbefragungen in diesem Jahr haben auch ergeben, dass die meisten Fahrgäste von Nord- und Nordwestbahn daran interessiert waren, weiter in die Stadt zu fahren. Zwischen Bund und Stadt Wien wurde ein Abkommen geschlossen, das die Rückzahlung der Vorfinanzierung innerhalb von zehn Jahren vorsah, davon blieben drei Jahre tilgungsfrei. Die Stadt Wien verpflichtete sich, die Hälfte der Zinsen zu übernehmen und einem Gemeinschaftstarif zwischen S-Bahn und Straßenbahn zuzustimmen.

Nun konnten die Bauarbeiten aufgenommen werden, doch kam es 1960 zu einer Finanzierungslücke im städtischen Investitionsbudget, weshalb die Arbeiten mit wenigen Ausnahmen gestoppt wurden. Die halbfertigen Bauten behinderten aber den Verkehr enorm und schadeten dem Stadtbild. Es kam zu starker Kritik in den Medien und so entschloss sich die Stadt Wien, 1960 und 1961 doch jeweils 180 Millionen Schilling zur Verfügung zu stellen. Der vorgesehene Eröffnungstermin, der 1. Jänner 1961, konnte aber nicht eingehalten werden, sondern wurde um mehr als ein Jahr verzögert.

Die zwei Eröffnungen der Wiener Schnellbahn

Am 31. Mai 1959 wurde die Nordbahnbrücke wiedereröffnet und der Personenverkehr zwischen Floridsdorf und Praterstern am 1. Juni 1959 wieder aufgenommen, vorläufig noch mit Dampflokomotiven. Seit damals wurde der Produktname Wiener Schnellbahn verwendet.^[7] Fünf Zugpaare der Nordwestbahn (die Nordwestbahnbrücke wurde gesperrt und durch die Nordbrücke ersetzt) und sechs der Nordbahn wurden bis Hauptzollamt weitergeführt; auf diesem Teilstück herrschte noch eingleisiger Betrieb. Erst am 25. Jänner 1960 konnte das zweite Gleis in Betrieb genommen und die Zuganzahl auf 118 pro Tag erhöht werden, davon 83 mit Dampflokomotiven geführt, die restlichen mit Dieseltriebwagen.^[8] Auch einige Züge der Pressburger Bahn und der Aspangbahn benutzten die neue Strecke. Ab 27. März 1961 konnten die Züge zwischen Hauptzollamt (heute Bahnhof Wien Mitte) und Floridsdorf zum Gemeinschaftstarif mit den Wiener Verkehrsbetrieben benutzt werden. Ab 8. Jänner 1962 wurden Probefahrten mit zwei Lokomotiven der Reihe 4061 durchgeführt.^[9]

Die Haupteröffnung der Schnellbahn erfolgte am 17. Jänner 1962 mit Feierlichkeiten in Anwesenheit von über 900 geladenen Festgästen, darunter Bundespräsident Adolf Schärf und Vizekanzler Bruno Pittermann.^[10] Nach dem großen Festakt am Südbahnhof mit Ansprachen von ÖBB-Generaldirektor Maximilian Schantl, Verkehrsminister Karl Waldbrunner, Bürgermeister Franz Jonas und Bundespräsident Adolf Schärf wurde ein Festzug in Betrieb gesetzt, der an jeder Haltestelle der Stammstrecke hielt, wo die betreffenden Bezirksvorsteher kurze Reden hielten. Danach fuhr der Zug nach Gänserndorf, wo eine Lok der Reihe 52 aufgestellt wurde. Der Bürgermeister und Abgeordnete zum niederösterreichischen Landtag, Josef Graf, hielt eine Rede. Anschließend kehrte der Zug nach Floridsdorf zurück und fuhr nach Stockerau, wo es ebenso zu einer Begrüßung durch Bürgermeister Josef Wondrak kam. Danach wurden die Strecken ohne Fahrgäste befahren. Der eigentliche Fahrgastbetrieb begann erst abends um 23:45 Uhr. Zwischen Meidling und Praterstern wurde sofort ein Fahrverbot für Dampflokomotiven verhängt. Der Bahnhof Hauptzollamt wurde, analog zur Stadtbahnstation, in „Landstraße“ umbenannt.

Die Schnellbahn war ein sofortiger Erfolg. Es kam zu Überfüllungen, die erst durch den Ersatz der Einfach- durch Doppelgarnituren beseitigt werden konnten.^[11] Mit den Wiener Verkehrsbetrieben wurde ein Abkommen geschlossen, das es den Fahrgästen erlaubte, im Störungsfall die parallel führenden Linien des anderen Verkehrsträgers ohne zusätzlichen Fahrscheinkauf zu benutzen. 1963 wurden in der Haltestelle Südbahnhof versuchsweise die ersten Fernsehmonitore zur Zugabfertigung eingebaut.^[12]

Auf der Stammstrecke wurde anfangs im Viertelstundentakt gefahren, aber schon im Oktober des Eröffnungsjahrs wurde der Verkehr zwischen Floridsdorf und Landstraße in der Hauptverkehrszeit verdichtet, ab 1964 dann auf der gesamten Stammstrecke.

Gründung des Verkehrsverbunds

Mit der Eröffnung des VOR am 1. Juni 1984 wurden Liniensignale eingeführt. Die Fahrzeuge der Reihe 4030, die keine Zielschildkästen hatten, bekamen dafür Tafeln in den Fenstern. Die Linienbezeichnung und das Ziel wurde auch noch bei allen Zügen ohne Zielanzeige und bei Linien, die nicht in der Anzeige vorhanden waren, auf den seitlichen Tafeln angebracht.

Der Bau der Donauufer-Autobahn A22 erforderte am 26. und 27. Oktober 1984 erstmals eine Totalsperre der Stammstrecke. Obwohl dies eigentlich nur den Abschnitt Floridsdorf – Wien Nord betraf, wurde der Umstand gleich dazu ausgenutzt, die Fahrleitung im Abschnitt Rennweg – Meidling zu erneuern.^[13]

Wiederinbetriebnahme der Vorortelinie

Mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1986 wurde die Möglichkeit der Fahrradmitnahme sowie die Stationsdurchsage, durch ein vom Triebfahrzeugführer zu bedienendes Tonband, im Zug eingeführt. Am 31. Mai 1987 wurde die renovierte Vorortelinie, mit Ausnahme der Station Unter-Döbling, als Linie S45 wieder in Betrieb genommen, nachdem am Vortag eine große Feier stattgefunden hatte. Diese Linie hat aber keine direkte Verbindung mit der Stammstrecke und wurde auch nie auf Außenstrecken verlängert, obwohl Zugzielanzeigen bis Neulengbach und Tulln Stadt vorhanden waren. Ihre Inbetriebnahme war aber der Anlass, einen neuen Linienübersichtsplan zu schaffen, der alle S-Bahn-Linien enthielt und in den Fahrzeugen angebracht wurde. Zuerst war das nur auf der Vorortelinie selbst der Fall, erst später erhielten auch die anderen Garnituren diesen Plan.

Am 1. Juli 1989 wurden Züge der Linie S3, die bisher im Bahnhof Wien Meidling geendet hatten, über die Verbindungsbahn bis zum Westbahnhof verlängert. Kurioserweise verkehrten die Züge in der Gegenrichtung vom Bahnhof Wien Hütteldorf aus; dies war aber wegen der Anschlüsse von den Zügen der Westbahn notwendig, insbesondere, da nur ein Stundentakt eingeführt wurde. Auf der Strecke selbst wurde nur die Haltestelle Wien Speising errichtet. Die Verlängerung über die Verbindungsbahn sah schon das Wiener Verkehrskonzept von 1980 vor, wobei diese aber schon in Speising bei der Hofwiesengasse enden sollte. Darüber hinaus gab es Planungen für eine Station bei der Stranzenbergbrücke, die nicht verwirklicht wurde.^[14]

Geschichte der Außenstrecken

Die Außenstrecken nach Stockerau und Gänserndorf wurden zur Einführung der Schnellbahn zwar elektrifiziert, ansonsten wurden dort aus finanziellen Gründen vorerst keine Änderungen vorgenommen. Die zumeist vorhandenen Erdbahnsteige wurden erst später ersetzt.

Strecke nach Mistelbach und Laa an der Thaya (S2, S7)

Obwohl es sich verkehrsstrategisch um eine Hauptstrecke handeln könnte, hatte die ehemalige StEG-Strecke (Ostbahn, nördlicher Ast) immer nur untergeordnete Bedeutung und war auf den Lokalverkehr ausgerichtet. Mit der sogenannten „Nahverkehrsmilliarde“ wurde der Ausbau zur S-Bahn beschlossen, der aus elektrotechnischen Gründen vorerst nur bis Wolkersdorf vorgesehen war. Am 8. Februar 1978 wurde dazu ein Vertrag zwischen Wien, Niederösterreich und den ÖBB abgeschlossen, Niederösterreich beteiligte sich mit 20 % an den Kosten.

Das aufwändigste Bauwerk war dabei die kreuzungsfreie Einbindung der neuen Linie in die S-Bahn-Stammstrecke bzw. Nordbahn im Bereich von Süßenbrunn. Mit Ausnahme eines kurzen zweigleisigen Abschnitts zwischen Seyring und Kapellerfeld blieb die Strecke eingleisig. Neben Süßenbrunn erhielt auch Wolkersdorf ein neues Spurplanstellwerk. In Neubau-Kreuzstetten und Mistelbach entstanden einfachere Ausführungen der Bauart „VGS 80“. Außer Neubau-Kreuzstetten musste der Bahnhof von Schleinbach ausgebaut werden, da dort Zugkreuzungen stattfinden.

Der Betrieb wurde nach 22 Monaten Bauzeit am 25. September 1983 aufgenommen, wobei stündlich nach Mistelbach gefahren wurde; Wolkersdorf wurde halbstündlich bedient, später reichte dieser Halbstundentakt zumeist bis Schleinbach. Auf der Strecke kam es dadurch zu einem großen Fahrgastzuwachs, mit der Einführung von Eilzügen verlor die S-Bahn allerdings wieder Kunden.^[19]

Trotz anfänglichen Widerstandes der ÖBB wurde am 12. Juli 1999 zwischen den ÖBB und der Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsgesellschaft m.b.H. (NÖVOG) ein Vertrag abgeschlossen, der die Weiterführung der S-Bahn bis Laa an der Thaya vorsah. Die Bauarbeiten begannen jedoch erst 2003. Der Ausbau erforderte die Elektrifizierung des Streckenstücks zwischen Mistelbach und Laa an der Thaya. Außerdem wurde nun die Teilstrecke zwischen Wien und Wolkersdorf zweigleisig ausgebaut, die Sicherungsanlagen wurden modernisiert. Die Betriebsaufnahme fand am 10. Dezember 2006 statt, bereits 2005 wurde der zweigleisige Ausbau bis Wolkersdorf fertiggestellt.

Strecke nach Stockerau und Hollabrunn (S3, S4)

Die Nordwestbahn-Strecke nach Stockerau wurde ebenfalls schon seit 1962, dem Eröffnungsjahr der Stammstrecke, S-Bahn-mäßig betrieben. Im Unterschied zu den anderen Strecken herrschte hier aus historischen Gründen Rechtsbetrieb vor. Ebenso wie auf der Nordbahn gab es zu Beginn Stundentakt, ab 28. Mai 1967 Halbstundentakt. Das kurze Stück zwischen Floridsdorf und Jedlersdorf blieb bis zum 23. Juni 1969 nur eingleisig befahrbar. Nach dem Ausbau konnte schon am 5. Juni 1969 das neue Gleis befahren werden. Am 27. September wurde die neue Haltestelle Brünner Straße in Betrieb genommen.

Am 27. Mai 1979 konnte – nach der erfolgten Elektrifizierung und dem Ausbau der Kreuzungsbahnhöfe – die Verlängerung des S-Bahn-Betriebs bis Hollabrunn eröffnet werden (Stundentakt). Im Dezember 1979 wurde in Korneuburg ein neues Mittelstellwerk in Betrieb genommen. Mit Inbetriebnahme des Überwerfungsbauwerkes in Floridsdorf wurde die Strecke auf Linksverkehr umgestellt.

Nach der Elektrifizierung der Strecke von Hollabrunn bis Retz wurden ab 26. September 1993 bis zur Fahrplanumstellung im Dezember 2001 einige S-Bahn-Züge bis Retz geführt.

Der Bahnhof Jedlersdorf war der letzte im Kernbereich der Schnellbahn, der keinen gleisfreien Bahnsteigzugang besaß. In Zusammenhang mit dem Neubau des Zentralstellwerkes Floridsdorf wurde 1999 hier ebenfalls mit dem Umbau begonnen. Bemerkenswert dabei ist, dass die südlich des Bahnhofes gelegene Brücke über die Koloniestraße durch eine neue Betonbrücke ersetzt wurde, die Stahlpfeiler der alten Brücke jedoch durch einen Fahrradabstellplatz nördlich des Bahnhofes weiter verwendet werden.

„Flughafenschnellbahn“ und Strecke nach Wolfsthal (S7)

Da nach dem Zweiten Weltkrieg die Stadtstrecke der Pressburger Bahn zerstört war und nicht wieder aufgebaut wurde, benutzten die Züge innerhalb Wiens die Strecke der Aspangbahn. Dieses Stück musste im Gegensatz zur restlichen Strecke im Dampfbetrieb befahren werden.

Mit der Eröffnung der Schnellbahn 1962 wurde diese Teilstrecke ebenfalls elektrifiziert, was den Traktionswechsel erübrigte; in den Schnellbahntarif wurde die Strecke jedoch nicht aufgenommen. Taktverkehr im Zweistundenintervall gab es ab 1. Juni 1975. Obwohl schon 1970 Testfahrten stattfanden und danach vereinzelt Züge damit betrieben wurden, waren die Garnituren der Reihe 4030 erst ab diesem Zeitpunkt planmäßig im Einsatz.

In der Hauptverkehrszeit wurde der Betrieb verstärkt. Ab 1964 gab es zu Allerheiligen sehr gut frequentierten Pendelverkehr zwischen den Bahnhöfen Landstraße und Klein Schwechat (heute: Wien Kaiserebersdorf) im Halbstundentakt, weil sich an der Hinterseite des Zentralfriedhofs eine gleichnamige Bahnhaltestelle befindet. Die Lage des Flughafens Wien an der Pressburger Bahn führte dazu, dass der Ausbau der Strecke schon Anfang der 1960er Jahre geplant war; die Realisierung erfolgte aber sehr zögerlich.

Wegen des Baus einer zweiten Piste des Flughafens musste die Trasse ab 19. Mai 1977 in diesem Abschnitt in einen Tunnel verlegt werden. Ab 25. September 1977 wurde zum Flughafen im Einstundentakt gefahren und die Geschwindigkeit geringfügig erhöht. Weitere Verbesserungen blieben aus, es folgten lediglich zähe Verhandlungen zwischen den ÖBB und der Stadt Wien.

Erst 1992 kam wieder Bewegung in die Planungen, bei denen der Linienverlauf im Wiener Stadtgebiet strittig war. Die ÖBB wollten die Züge über die Ostbahn zum Südbahnhof (Ostseite) führen. Die Bezirksvorstehung des 11. Bezirkes verlangte hingegen die Einbindung in die S-Bahn-Stammstrecke.

Seit dem 29. Mai 1994 wird in einem annähernden Halbstundentakt gefahren. Kurz darauf wurde auf niederösterreichischem Gebiet mit dem Ausbau begonnen. Ab 1996 gab es einen exakten Halbstundentakt. Am 4. Juni 1997 wurde die neue Trasse zwischen Groß Schwechat (heute: Schwechat) und Mannswörth in Betrieb genommen.

Besonders die Flughafen Wien AG forderte aber vehement den vollständigen Ausbau.^[20] 1997 wurde dann doch auch der Ausbau auf Wiener Stadtgebiet beschlossen, wobei auch vorgesehen war, mehrere Haltestellen ersatzlos aufzulassen, was dann aber nur bei Zentralfriedhof-Kledering der Fall war. Andere Haltestellen wurden zwar ebenfalls aufgelassen (Simmering Aspangbahn, Klein Schwechat), jedoch durch neue und günstiger gelegene Haltepunkte (Sankt Marx, Geiselbergstraße, Kaiserebersdorf) ersetzt. Bei der Station Rennweg wurde ein kreuzungsfreies Abzweigbauwerk errichtet und die südlich anschließende Strecke in einen Tunnel verlegt, der bis Sankt Marx reicht und daher St. Marxer Tunnel genannt wird. Der Rest der Trasse wurde ebenfalls kreuzungsfrei gestaltet.

Am 24. Mai 1998 wurde die neue Strecke zwischen Mannswörth und dem Flughafen eröffnet. Wegen der Bauarbeiten in Wien wurden die Züge von 1. Juli 2001 bis 14. Dezember 2002 über die Ostbahn zum Südbahnhof geleitet; außerdem wurde ein Schienenersatzverkehr zwischen Schwechat und Simmering eingerichtet. Die Betriebsaufnahme auf der neuen Strecke auf Wiener Gebiet erfolgte mit Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002. Die Planfahrzeit wurde zwar etwas verkürzt, der 30-Minuten-Takt beibehalten.

Die Stadt Wien verlangte dichteren Verkehr, doch wurde dies von den ÖBB aus betrieblichen Gründen abgelehnt. Zwar ist auf der neu ausgebauten Strecke ein wesentlich dichterer Fahrplan möglich, doch ergeben sich dann Probleme auf der S-Bahn-Stammstrecke, die kaum weitere Züge aufnehmen kann.

Der Ausbau des Flughafens erforderte auch die Erweiterung des Bahnhofs Flughafen Wien. Die Bahnsteige wurden verlängert, die Gleisanlage vergrößert und ein eigener Bereich für den City Airport Train geschaffen. Weiters wurde ein neuer Pistentunnel gebaut.^[21]

Die Strecke zwischen Hainburg und Wolfsthal befuhren die Garnituren 4020 zeitweise nur mit einer Ausnahmegenehmigung. Nach dieser durften die Züge nur mit maximal 10 km/h auf Grund ihres Gewichtes fahren.^[22]

Mit dem Projekt Wien Hauptbahnhof hat sich die Situation neuerlich verändert; die ÖBB hatten u. a. die Absicht, über diesen neuen Durchgangsbahnhof auch durch den neuen Wienerwaldtunnel und den neuen Lainzer Tunnel kommende Züge aus dem Westen zum Flughafen zu führen. Dazu wurde 2012–2014 mit entsprechenden Entflechtungsbauwerken die niveaugleiche Kreuzung mit der Donauländebahn ausgeschaltet. Seit Mitte Dezember 2014 gelangen nun Fernzüge vom Hauptbahnhof südlich des Zentralfriedhofs kreuzungsfrei auf die „Flughafenschnellbahn“ und können so direkt zum Flughafen geführt werden.

S-Bahn-Verkehr von und zu Wiener Kopfbahnhöfen

Ein Vorläufer der S-Bahn waren die sogenannten „Pendler“, im amtlichen Sprachgebrauch Kurzzug genannt, die ab 1929 auf der Westbahn, der Franz-Josefs-Bahn sowie der 1932 eingestellten Flügelbahn Mödling–Laxenburg im Pendelbetrieb verkehrten. Bei dieser Art des Wendezugbetriebs befand sich das Triebfahrzeug in der Mitte des Zuges, das daher an den Endbahnhöfen nicht umsetzen musste.

Franz-Josefs-Bahn und Tullnerfelder Bahn (S40)

Diese Bahn war das zweite wichtige Einsatzgebiet des „Pendlers“, der hier insbesondere für den Bäderverkehr zu den Strombädern an der Donau Bedeutung hatte. Hier wurden später ebenso Diesellokomotiven verwendet, wobei es sich oft um Verschublokomotiven handelte (Reihen 2060, 2062, 2067). Die Reihe 2050 wurde ebenso eingesetzt.

Zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhof und Tulln wurde ab 1. Juni 1965 S-Bahn-Verkehr im Stundentakt eingerichtet, der jedoch bald verwässert und erst 1975 wiedereingeführt wurde. Da die Strecke noch nicht elektrifiziert war, wurden Dieseltriebwagen der Reihen 5046 und 5146 mit entsprechenden Zwischen- und Steuerwagen eingesetzt.

Am 29. September 1978 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. In Tulln entstand ein Unterwerk. Nun wurden Triebwagen der Reihe 4030 eingesetzt, außerdem gab es lokbespannte Züge mit der Reihe 1042. 1985 wurde der Verkehr verdichtet, mit halbstündigem Intervall in der Hauptverkehrszeit. Außerdem wurden nun Bahnhöfe und Sicherungsanlagen ausgebaut.^[23] Anfang 1990 wurden auf der FJB Doppelstockwagen der SBB getestet, die an beiden Enden mit Lokomotiven der Reihe 1042 bespannt wurden.

Im Oktober 2002 wurde die Haltestelle St. Pölten-Traisenpark eröffnet. Am 12. Dezember 2004 wurde die Haltestelle (Wien) Kahlenbergerdorf außer Betrieb genommen.

Nach Fertigstellung der neuen Westbahnstrecke wurde der reguläre, zuvor eingestellte stündliche Zugverkehr zwischen Tulln und St. Pölten wieder aufgenommen, wodurch auch der zuvor verwaiste Bahnhof Tulln Stadt wieder von Zügen der Linie S40 bedient wird. Die Streckenführung bis in die Landeshauptstadt Niederösterreichs veränderte sich dahingehend, als dass nun ein Teil der Tullnerfelder Bahn parallel zur Westbahn verläuft und daher eine Anbindung an den Bahnhof Tullnerfeld hergestellt wurde, wo auch Fernverkehrszüge halten, die auch von Pendlern für Fahrten nach Wien oder St. Pölten genutzt werden.

Ab Dezember 2013 wurden fast ausschließlich Züge des Typs ÖBB 4020 als Schnellbahnen und zum Teil auch als Regionalzüge eingesetzt, welche die eigentlich neueren Garnituren der Reihe 4024 wieder ersetzten. An Wochenenden kamen verstärkt Züge 4024 zum Einsatz. Ab Dezember 2016 setzten die ÖBB zunehmend die neuen Reihen 4744 und 4746 (Siemens Desiro ML mit 4/6 Türen) ein, welche den Verkehr im Mischbetrieb mit der Reihe 4020 bestreiten. Jedoch endete deren Einsatz wieder mit Dezember 2019, seither teilen sich den Fahrgastbetrieb die Reihen 4020 und 4024, manchmal 4124, wobei die TALENT-Züge am Wochenende eher dominieren, unter der Woche werden sie hauptsächlich auf der Relation Wien FJB – Tulln Stadt eingesetzt, die 4020 dominieren im Abschnitt Tulln Stadt – St. Pölten Hbf.

Ab Dezember 2021 sind wieder fast ausschließlich Triebwagen der Reihe 4020 unterwegs, zusätzlich wendet – aufgrund des Umbaues des Franz-Josefs-Bahnhofes – die Schnellbahnlinie 40 nun bis Sommer 2023 am Bahnhof Heiligenstadt.

Ostbahn (S80)

1965 wurden Versuchsfahrten mit Dampflokomotiven zwischen Südbahnhof (Ostseite) und der Haltestelle Erzherzog-Karl-Straße unternommen, um das immer stärker besiedelte Gebiet im 22. Bezirk zu erschließen. Tatsächlich wurden dann ab 28. Mai 1967 Dieseltriebwagen im Stundentakt eingesetzt. Da die Zahl der Fahrgäste jedoch hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde das Intervall später teilweise auf zwei Stunden verlängert, und statt der ursprünglich vorgesehenen Triebwagen der Reihen 5145 und 5045 wurden Fahrzeuge der Reihen 5041 und 5044 eingesetzt. 1975 wurde der Stundentakt wieder eingeführt.

Der elektrische Betrieb wurde am 3. Juni 1973 bis Stadlau und am 2. August 1976 bis zur Erzherzog-Karl-Straße aufgenommen.^[24]

Der Einsturz der Reichsbrücke führte dazu, dass auf diesem Ast der Ostbahn noch am gleichen Tag ein Ersatzverkehr für die eingestellten Straßenbahnlinien im annähernden 30-Minuten-Takt mit einem zusätzlichen Dieseltriebwagen aufgenommen wurde, der auch mit Fahrkarten der Wiener Verkehrsbetriebe benutzt werden konnte. Nachdem noch am Nachmittag Versuchsfahrten mit 4030-Garnituren durchgeführt wurden, kamen diese ab dem folgenden Tag planmäßig zum Einsatz. Wegen der starken Frequenzzunahme blieb der Einheitstarif selbst nach Beruhigung der Lage bestehen. Lediglich die Zuganzahl wurde nach Inbetriebnahme der Reichsbrücken-Ersatzbrücke wieder reduziert.

Die zunehmende Bebauung des 22. Bezirkes machte eine Verlängerung notwendig, und die Strecke wurde am 31. Mai 1980 um eine Haltestelle bis Hirschstetten-Aspern verlängert. Am 31. Mai 1987 erfolgte eine weitere Verlängerung um eine Haltestelle bis zur Hausfeldstraße. 1991 konnte ein 30-Minuten-Intervall eingeführt werden. Fallweiser Einsatz von 5145-Garnituren kam auf dieser Linie immer wieder vor, allerdings nicht aus Fahrzeugmangel, sondern zumeist wegen Fahrleitungsabschaltungen. Die Verlängerung der Autobahn Südosttangente führte im Bereich von Stadlau bei der Bahn ebenfalls zu massiven Umbauarbeiten, die 1992 im Wesentlichen abgeschlossen waren. Die bis dahin recht primitiv gestaltete Haltestelle Erzherzog-Karl-Straße erhielt dabei einen Mittelbahnsteig und Aufzüge.^[25]

Wie zuvor schon die Nordbahnbrücke musste die Stadlauer Ostbahnbrücke wegen des Baues des Kraftwerks Freudenau angehoben werden, weil durch den Aufstau der Donau der Wasserspiegel stark steigen würde. Die Strecke wurde daher vom 30. Juni bis zum 4. August 1995 gesperrt. Der Ersatzverkehr war jedoch weniger aufwändig als auf der Stammstrecke. Die Züge fuhren teilweise ab der Erzherzog-Karl-Straße nach Leopoldau (Stammstrecke), zwischen den Haltestellen Haidestraße und Erzherzog-Karl-Straße wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet.

Infolge der Brückenhebung wurden die Haltestellen Stadlauer Brücke-Lusthaus und Lobau stillgelegt.^[26] Erstere wurde jedoch am 8. Jänner 1996 unter dem Namen Praterkai wiedereröffnet. Die Auflassung der Haltestelle Lobau führte zu Bürgerprotesten, so dass auch diese wiedererrichtet und – nachdem schon am 2. Juni 1996 ein Fest gefeiert wurde – am 30. August wieder planmäßig in Betrieb genommen wurde.^[27] Die Station Lobau sollte mit der Eröffnung der U-Bahn Linie U2 zur Aspernstraße am 2. Oktober 2010 wieder aufgelassen und funktional durch die neuen Stationen Stadlau (S80 und U2) sowie Donaustadtbrücke (U2) ersetzt werden. Auch gegen diese geplante Auflassung gab es in der Bevölkerung Widerstand, sodass die Schließung dieser Station erst am 14. Dezember 2014 erfolgte.^[28] Im April 2016 wurde mit den Abbrucharbeiten an der Station begonnen.

Größere Umbauten verursachte die Verlängerung der U-Bahn-Linie U3 nach Simmering. Für die S-Bahn wurde als Ersatz für die Haltestelle Simmeringer Hauptstraße, die östlich der gleichnamigen Straße lag, ein neuer Bahnhof westlich der Straße errichtet und direkt mit der Endstation der U3 verknüpft. Dazu waren zahlreiche Dammschüttungen und Brückenneubauten notwendig. Die Anlagen wurden viergleisig ausgebaut, was vornehmlich der verbesserten Einfahrt in den Zentralverschiebebahnhof dient. Die Eröffnung erfolgte gleichzeitig mit der U-Bahn am 2. Dezember 2000. Im Jahr 2005 gab es einen 20-Minuten-Takt, doch wurde dieser mit dem folgenden Fahrplanwechsel wieder zurückgestellt. Ab diesem Zeitpunkt gab es nur mehr einen nicht ganz regelmäßigen halbstündlichen Verkehr, wobei dieselbetriebene Züge der Ostbahn einbezogen sind. Seit Dezember 2019 gibt es wieder einen regelmäßigen 30-min-Takt.

Von Dezember 2012 bis Dezember 2015 wurde die S80, ermöglicht durch die Teilinbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofes, über diesen und die Pottendorfer Linie nach Wiener Neustadt Hbf verlängert. Dieser Ast wird nunmehr von der S60 bedient; die S80 verkehrt seit Dezember 2015 von Wien Hirschstetten bis zum Bahnhof Wien Hütteldorf an der Westbahn und bis Dezember 2019 teilweise weiter bis Unter Purkersdorf. Dabei kommen teilweise die neuen ET der Reihe 4746 zum Einsatz.

Von 19. Mai 2017 bis zum 9. Dezember 2018 war die S80 im Bereich Wien Erzherzog-Karl-Straße und Wien Hirschstetten wegen des zweigleisigen Ausbaus der Marchegger Ostbahn eingestellt. Seit 9. Dezember 2018 verkehrt die S80 bis zur neu errichteten Haltestelle Wien Aspern Nord^[29] und ist somit die längste Schnellbahnlinie innerhalb von Wien. Aufgrund der hohen Fahrgastaufkommen der Linie S80 wurde seit 15. Dezember 2019 wieder durch einen 30-Minuten-Takt umgestellt. Seit Dezember 2020 hält die S80 (bis 19. April 2022) temporär nicht am Matzleinsdorfer Platz.

Reihe 4030

Nachdem die ÖBB geprüft hatten, völlig neue Fahrzeuge anzuschaffen, die geforderten Preise der Industrie aber zu hoch waren, entschieden sie sich zur Beschaffung von modifizierten Triebwagen der Reihe 4030 von der Firma SGP, die schon seit 1956 im Einsatz waren. Diese bestanden aus einem Triebwagen, einem Zwischenwagen und einem Steuerwagen. Die Garnituren mit den Nummern 23 bis 26 dieser Serie wurden für den S-Bahn-Betrieb noch mit automatischen, druckluftbetätigten Türen und Scheibenbremsen ausgestattet und dann als Reihe 4030.100 bezeichnet. Die ersten zwei Garnituren der Reihe 4030.100 waren ab 1960 zwischen Hütteldorf und Purkersdorf im Einsatz.^[32] Die eigentlichen Schnellbahnfahrzeuge trugen die Reihenbezeichnung 4030.200; von den anfänglich bestellten fünfzehn Stück waren zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme erst drei verfügbar, so dass auch Triebwagen der Reihe 4030.0 aushelfen mussten. Dies behinderte allerdings den Betrieb, da die 4030.0 keine Vielfachsteuerung hatten und die Türen handbetätigt waren. Die Reihe 4030.200 hatte im Vergleich zu den Vorgängergarnituren wesentlich leichtere Sitze ohne Kopfstützen sowie leichtere Drehgestelle, was sich in einer Gewichtsreduktion von 17 Tonnen pro Garnitur bemerkbar machte. Außerdem besaß jede Garnitur ein Gepäckabteil. Durch den starken Betrieb kam es bald zu übermäßiger Spurkranzabnützung, die Fahrzeuge erhielten daher eine automatische Spurkranzschmierung eingebaut. Der Innenraum war dreigeteilt, wobei die kleinen Endabteile für Raucher vorgesehen waren, so dass das Verhältnis zu den Nichtraucherplätzen 1:1 betrug. Ab 28. Mai 1972 wurde dies dahingehend geändert, dass nur mehr der Zwischenwagen für Raucher vorgesehen war, wodurch das Verhältnis 1:2 war. Dies war dann auch bei der Reihe 4020 der Fall. Zehn weitere Garnituren wurden ab Ende 1965 geliefert, die ein neuartiges Drehgestell (SGP Type V) aufwiesen. 1969 kamen dann weitere vier Garnituren der Reihe 4030.0 zum Umbau, diese wurden anschließend als 4030.3 bezeichnet, ab 1975 geschah das auch mit den restlichen Fahrzeugen der Reihe 4030.0. Als 1972 eine Nachlieferung erfolgte, wurden die Garnituren an den Enden mit Scharfenbergkupplungen ausgestattet, außerdem wurden sie mit einem Schutztrittbrett und Außenlautsprechern ausgerüstet.^[33] In der Folge wurden auch die vorhandenen Fahrzeuge umgebaut, inklusive 4030.0 und 4030.3. Anfänglich war auf den Vorderseiten der Fahrzeuge noch das Flügelrad der ÖBB angebracht, später das S-Bahn-Logo und zuletzt das neue ÖBB-Logo. Der letzte Einsatz auf der S-Bahn-Stammstrecke fand am 13. Dezember 2003 statt, auf der S50 verkehrten sie planmäßig noch bis 1. August 2004, vereinzelt noch bis zum 31. Dezember.

Reihe 4020

Schon ab 1970 machte man sich Gedanken über eine neue Fahrzeuggeneration. Nachdem Testfahrten mit der Baureihe 420 der DB nicht die gewünschten Ergebnisse erbrachten, entschied man sich 1975 für eine Weiterentwicklung der Reihe 4030 der Firma SGP. Bei der Reihe 4020 handelt es sich ebenfalls um thyristorgesteuerte, dreiteilige Garnituren aus Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen. Die Fahrzeuge sind schon von Haus aus mit einer Scharfenbergkupplung ausgerüstet. Unterschiede zur Reihe 4030 sind weiters die Zugzielanzeige, nichtabgeteilte Innenräume, breitere Türen und eine größere Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.^[34] Mit einer Lieferfristüberschreitung von mehr als einem halben Jahr wurde das erste Fahrzeug im Oktober 1978 abgeliefert. Nach einigen technischen Problemen und Probefahrten in Tirol kamen sie erstmals am 20. Mai 1979 auf der nachmaligen Linie S80 zum Einsatz, ab Juni fuhren sie auch auf der Stammstrecke. Ab 1985 erhielten die Fahrzeuge ein Traglastenabteil mit hochklappbaren Längsbänken. Für den zugführerlosen Betrieb auf der Vorortelinie wurden einige Änderungen, vor allem an der Türsteuerung, eingebaut.^[35] 1990 wurden erste Versuche mit Flipdot-Matrix-Zielanzeigen gemacht. Derartige Anzeigen wurden dann bei Hauptausbesserungen ab 1998 eingebaut. Bei manchen Fahrzeugen wurden die Brosebandanzeigen vorerst auch ersatzlos ausgebaut. Ab 1994 wurde der elfenbeinfarbige Ton der Lackierung durch einen grauweißen ersetzt. 1995 erhielten einige Fahrzeuge (4020.001–005) versuchsweise Fahrkartenautomaten, die dann auf der S80 verwendet wurden. Im gleichen Jahr wurde auch damit begonnen, die Sitze mit Kopfstützen zu versehen. Wegen der Sicherheitsauflagen zur Befahrung der neuen Tunnel der Flughafenschnellbahn erhielten die Garnituren ab 2002 eine Notbremsüberbrückung.

Reihe 4024

Im Jahr 2000 gewann eine Bietergemeinschaft von Bombardier und ELIN die Ausschreibung zur Beschaffung von Nahverkehrstriebwagen für Salzburg und Wien und 2001 beschloss der ÖBB-Aufsichtsrat den Kauf von Bombardier Talent (ÖBB 4024). Die vierteiligen Triebwagen haben in Österreich bisher unübliche Jakobs-Drehgestelle. Die niederflurige Bauart beim Einstiegsbereich erfordert Bahnsteighöhen von 550 mm, die Türen sind auch etwas schmaler als bei den 4020-Garnituren. Dafür gibt es im Innenbereich mehrere Stufen. Die Fahrzeuge besitzen eine Temperaturabsenkungsanlage. Zahlreiche Auflagen der Aufsichtsbehörde verzögerten aber die Inbetriebnahme, so dass sie erst am 14. Dezember 2004 erstmals auf der S7 im Einsatz waren. Die für 140 km/h ausgelegten Fahrzeuge durften aber nur maximal mit 120 km/h fahren und auch der Betrieb von Doppelgarnituren war verboten. Eine Forderung war der Einbau von Magnetschienenbremsen, die bei den schon vorhandenen Fahrzeugen nachgerüstet werden mussten, die Neubauten erhielten sie ab Werk. Ab 2005 wurde auch eine Zweifrequenzversion des Talent mit der Bezeichnung 4124 (anfänglich 4824) geliefert, die auch für 25 kV / 50 Hz tauglich ist. Auf der Wiener Schnellbahn ist das zwar nicht notwendig, trotzdem kommen diese Fahrzeuge vorwiegend zum Einsatz. Am 9. November 2005 erteilte das Verkehrsministerium die Genehmigung zum beinahe uneingeschränkten Betrieb, die Erlaubnis zur Tandembildung erfolgte erst am 5. Dezember.^[36] Die Talent-Züge haben inzwischen die Reihe 4020 auf einigen S-Bahnlinien, die nicht die Stammstrecke befahren (S45, S50, S60, S80), teilweise ersetzt, jedoch ist ein Austausch auf ein anderes Modell in Umsetzung.^[37]

Reihe 4744/4746

Da die Reihe 4024 eigentlich nicht für einen städtischen S-Bahn-Betrieb, sondern eher für einen Regionalbahnbetrieb konzipiert ist und zahlreiche technische Probleme aufweist,^[38][39] wurde Anfang 2007 eine Arbeitsgruppe geschaffen, die Fragen bezüglich Anschaffung neuer Fahrzeuge zu klären und die Ausschreibungsbedingungen zu entwickeln hat.

Mitte April 2010 wurde bekannt, dass die ÖBB bis zu 200 Elektro-Triebwagen der Bauart Siemens Desiro ML ordern. Dieser neue Typ wird in Wien hauptsächlich die Reihe 4024/4124 ablösen. Die Präsentation des Konzepts cityjet erfolgte am 3. September 2013, ab Ende 2015 sollen 30 Garnituren der S-Bahn-Variante in Wien und Niederösterreich zum Einsatz kommen. Besonderes Merkmal des neuen Konzepts ist eine Unterteilung des Zuges in Kommunikations-, Arbeits-, Entspannungs- und Servicezone, außerdem beinhaltet es diverse Komfortverbesserungen wie Informationsmonitore, Fenster-Rollos sowie Steckdosen und Leselampen an jedem Platz.^[40] Im Dezember 2016 bestellten die ÖBB weitere 64 Cityjets in der S-Bahn-Version mit Lieferung bis Ende 2019. ^[veraltet] Diese sollen die Reihe 4020 vollständig ersetzen.^[41]

Seit 11. Februar 2016 sind vier Garnituren im Einsatz.^[42] Nachdem 2016 die Auslieferung der 31 Stück der ersten Serie der BR 4746 abgeschlossen war und diese auf den Linien S1, S2, S7, S40 und S80 eingesetzt wurden, begann der Fahrgasteinsatz der ersten Doppelgarnitur der zweiten Serie (4746 032 und 4746 033) am 22. Februar 2018.

Doppelstock-Wendezüge

Seit 1996 verfügen die ÖBB über doppelstöckige Wendezuggarnituren, um die Anzahl der verfügbaren Sitzplätze für Pendler vom Umland nach Wien zu vergrößern. Anfangs fuhren die Züge vom Umland zu einem Wiener Kopfbahnhof, wie etwa zum Westbahnhof, Südbahnhof oder Franz-Josefs-Bahnhof, seit Dezember 2003 werden sie größtenteils über die Stammstrecke durchgebunden. So gibt es jetzt Regionalzüge von Payerbach-Reichenau nach Břeclav oder Znojmo. Sie bestehen in der Regel aus einem Steuerwagen, vier Zwischenwagen und einer Lokomotive der Reihe 1144 oder 1116. Die Wagen haben sich sehr bewährt, da sie einerseits bei den Fahrgästen sehr beliebt sind und andererseits durch die Zweistöckigkeit den Vorteil haben, dass Reisende, die nur kurze Strecken fahren, meist unten sitzen, die, die einen weiteren Weg zurücklegen, suchen sich meist im oberen Stockwerk einen Platz. Weiters haben die Wagen breite Türen und einen großen freien Platz im Türbereich, wodurch der Fahrgastwechsel relativ schnell abläuft. Neben den Leistungen als R- und REX-Züge kommen sie nur auf der Linie S50 teilweise zum Einsatz.

Andere Reihen

Wegen des Triebfahrzeugmangels zu Beginn des Schnellbahnbetriebes wurden anfangs auch Dieseltriebwagen der Reihe 5145 eingesetzt, teilweise in Doppeltraktion mit 4030-Garnituren. Dabei kam es auch vor, dass diese Triebwagen anschließend als Schnellzug nach Venedig eingesetzt wurden. 1970 wurden in der Klimakammer der ORE im Arsenal Versuche mit der Triebwagenreihe 420 der DB durchgeführt. Diese Gelegenheit wurde für Testfahrten auf dem Wiener S-Bahn-Netz benutzt, um sich Anregungen für künftige Fahrzeuge zu holen. Die Baureihe 420 selbst konnte ohnehin nicht verwendet werden, da dies große Umbauten in den Stationen bedingt hätte, die Anschaffung einer umkonstruierten Variante des Fahrzeuges wurde allerdings erwogen.^[43] Wegen der geplanten Erweiterung des S-Bahn-Verkehrs wurden von 9. bis zum 29. November 1992 Fahrzeuge der S-Bahn Zürich im Fahrgastbetrieb eingesetzt, um die Akzeptanz der Doppelstockwagen bei den Kunden zu testen. Im Gegensatz zu den früheren Testfahrten auf der Franz-Josefs-Bahn waren diesmal komplette Garnituren mit der SBB Re 450 und Steuerwagen im Einsatz. Für die Stammstrecke wurden solche Fahrzeuge dann aber vorläufig nicht in Betracht gezogen.^[44] Anfang der 1990er Jahre war die Anschaffung neuer Fahrzeuge geplant (vorgesehene Bezeichnung: 4021), wobei mehrere Firmen Angebote machten. Von AEG^[45] und Bombardier gab es nur Konzepte; die Jenbacher Werke boten eine Variante des Integral an,^[46] und SGP baute einen Versuchsträger aus dem alten Steuerwagen 6130.003, der – in Anlehnung an ihren Straßenbahnwagen ULF – den Spitznamen Schnulf erhielt. Diese Konzepte wurden aber wegen der hohen Preise bald ad acta gelegt. Auf der S40 wurde auch planmäßig mit Wendezug-Garnituren gefahren. Außerdem sind seit Dezember 2003 Regionalzüge (Doppelstockwendezug mit ÖBB 1116), als „Durchbinder“ bezeichnet, unterwegs. Sie verbinden die Regionen nördlich (Retz, Bernhardsthal) mit der südlich von Wien (Wiener Neustadt, Payerbach). Auf der S50 sind wochentags planmäßig ein- und zweistöckige Wendezuggarnituren im Einsatz, auf der S40 ist in der Früh auf einzelnen Fahrten einer der dreiteiligen doppelstöckigen Wendezügen, welche sonst den Verkehr Richtung Gmünd abwickeln, unterwegs.

Frühere Planungen

Um der drohenden Verkehrsprobleme der Stadt Herr zu werden, wurde schon 1955, also noch vor der Schnellbahneröffnung, die 1. Wiener Straßenverkehrsenquete abgehalten. Die zuständige Kommission empfahl bereits damals, auch die Einbeziehung der Stadtbahnlinien in das S-Bahn-Netz zu untersuchen,^[65] was die Wiener Verkehrsbetriebe aber schon damals ablehnten.

Das Konzept für die S-Bahn sah noch zusätzliche Stationen vor, die nie verwirklicht wurden, doch hatten diese Planungen durchaus Auswirkungen. So war beim Gaudenzdorfer Gürtel eine Haltestelle vorgesehen, wo man noch heute einen größeren Gleisabstand sehen kann, der für den Bahnsteig freigehalten wurde. Der Verzicht auf die Wiederherstellung der ehemaligen Station Radetzkyplatz wurde erst 1982 entschieden, bis dahin befand sich dort eine Langsamfahrstelle, da die Brücke über die Löwengasse erst danach erneuert werden konnte. Eine weitere Haltestelle war bei der Unterführung des Landstraßer Gürtels geplant. Die vorgesehene Haltestelle Engerthstraße wurde in veränderter Form 1996 als Handelskai verwirklicht.

Nachdem die Schnellbahn ein so außerordentlicher Erfolg wurde, entwarfen die ÖBB einen sehr umfangreichen Ausbauplan, der wieder die Stadtbahn, einige Neubaustrecken und beinahe alle Bahnlinien in der Umgebung von Wien enthielt. Sogar die inzwischen eingestellte Stammersdorfer Lokalbahn^[66] hätte über eine Neubaustrecke bei Strebersdorf an das Wiener Eisenbahnnetz angebunden werden sollen. 1964 wurde dazu im Süd- und im Westbahnhof eine Ausstellung abgehalten.

Neben der Ausweitung des Netzes war vorgesehen, den Bahnhof Meidling zur Philadelphiabrücke zu verlegen, wobei der Bereich südlich der Brücke überbaut und die Badner Bahn in den Bahnhof integriert werden sollte.^[67] Außerdem war eine Stadtbahnverlängerung bis hierher vorgesehen. Tatsächlich realisiert wurde von den ausgestellten Vorschlägen viel später die Überbauung des kompletten Bahnhofes Wien Mitte.

Nach dem Beschluss zum Bau einer U-Bahn in Wien entstanden zahlreiche Entwürfe für U- und S-Bahn-Netze, die von der Magistratsabteilung 18 (Stadtplanung) der Stadt Wien, dem Zivilingenieur Rupert Schickl und dem TU-Professor Edwin Engel ausgearbeitet wurden. Darunter waren auch wieder einige Entwürfe, die eine Umstellung der Stadtbahn auf S-Bahn-Betrieb beinhalteten, die aber die WVB wieder ablehnten, da sie Bedenken hatten, dass Unregelmäßigkeiten auf den Außenstrecken dem Betrieb hinderlich sein könnten. In den 1970er Jahren war der viergleisige Ausbau der Strecke Meidling–Liesing ein bevorzugtes Projekt der Wiener Stadtplanung, wurde aber von den ÖBB abgelehnt.^[68]

1977 beschäftigten sich die Baudirektion der ÖBB und die Magistratsabteilung 18 mit einem Projekt für einen Zweisystembetrieb auf der U-Bahn-Linie U3, wobei Züge der Westbahn und zum Flughafen eingebunden werden sollten.

1996 wurde von Stadt Wien und Bund ein Ausbauprogramm vereinbart, das neben dem Bau der Flughafenschnellbahn auch die Verlängerung der S45 bis zum Praterkai und einen recht aufwändigen Ausbau der Linie S80 vorsah. Diese Planungen fielen aber der Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 zum Opfer. Außerdem sah das Konzept der ÖBB verdichteten Verkehr auf den meisten Strecken und die Verknüpfung von S7, S60 und S80 am Südtiroler Platz vor.^[69]

Weitere Planungen

Planungen für Erweiterungen des S-Bahn-Netzes bestehen derzeit nur in geringem Umfang. Abhängig von der Ergebnissen der Verhandlungen zwischen den ÖBB und den Ländern Wien und Niederösterreich soll eine Linie S10 von Gänserndorf über Stadlau, Simmering und Hauptbahnhof nach Meidling geschaffen werden.

Forderungen nach Verlängerung der S7 bis Bratislava werden seit 1990 vorgebracht; die Realisierung scheitert daran, dass die ÖBB die Gleistrasse von der Endstation Wolfsthal bis zur Staatsgrenze zur Slowakei an Private verkauft haben.

Das wichtigste aktuelle Bauvorhaben ist die Erneuerung vieler S-Bahn-Stationen. Vor kurzer Zeit fertiggestellt wurden beispielsweise der Westbahnhof und der Bahnhof Wien Mitte. Der Bahnhof Flughafen Wien wurde bis 2014 fertig ausgebaut. Um Fernzüge aufnehmen zu können werden die Bahnsteige verlängert und ein neuer Aufgang geschaffen. Die Haltestelle Wien Quartier Belvedere wurde bis 2016 attraktiver gestaltet.

Weiters wurde im Dezember 2014 im Zuge des Neubaus des Wiener Hauptbahnhofes am Gelände des ehemaligen Süd- und Ostbahnhofs der Bau einer Verbindung der Ostbahntrasse mit der Strecke der Flughafenschnellbahn fertiggestellt, um eine optimale Anbindung an den Flughafen Wien-Schwechat zu schaffen. Die zweigleisige Verbindung wurde im Bereich Zentralverschiebebahnhof / Kledering / Zentralfriedhof errichtet und wird seit 14. Dezember 2014 fahrplanmäßig befahren.^[70] Die neue Verbindung könnte laut Plänen der ÖBB bei entsprechender Finanzierung durch die Länder Wien und Niederösterreich als S75 vom Flughafen zum Wiener Hauptbahnhof und danach weiter über die S-Bahn-Stammstrecke nach Wien Meidling bis Wien Hütteldorf geführt werden.^[71]

Eine Verlängerung der Vorortelinie S45 von der Station Handelskai zur U2-Station Donaumarina ist immer wieder im Gespräch, einen konkreten Zeitplan gibt es jedoch nicht.^[72]

Die Wiener Verbindungsbahn, die durch den Lainzer Tunnel spürbar entlastet wurde, soll zwischen Hütteldorf und Meidling ebenfalls eine Aufwertung erfahren. So sollen neben einer kompletten Sanierung und großflächigem Ersetzen von Bahnübergängen durch Über- und Unterführungen die beiden Stationen Hietzinger Hauptstraße und Stranzenbergbrücke neu errichtet werden.^[73] Mit Stand 2020 sollen die Vorarbeiten etwa 2023 beginnen, die Fertigstellung soll voraussichtlich 2027 erfolgen.^[74]