Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft (Austro-Daimler)
Rechtsform	Kommanditgesellschaft, Aktiengesellschaft (ab 1910)
Gründung	11. August 1899 (als Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co)
Auflösung	12. Oktober 1934
Auflösungsgrund	Zusammenschluss mit der Steyr AG zu Steyr Daimler Puch
Sitz	Wiener Neustadt, Österreich
Leitung	Gründer: Eduard Bierenz, Eduard Fischer
Mitarbeiterzahl	ca. 430 (1906) 780 (1907) ca. 900 (1914)
Branche	Kraftfahrzeughersteller, Schienenfahrzeugbau

Die Firma Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft wurde als Tochter der deutschen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Cannstatt) gegründet. Austro-Daimler war das Drahtwort der Firma und wurde auch außerhalb des Telegrammwesens zu deren geläufiger Kurzbezeichnung.

Geschichte

Die Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co in Wiener Neustadt und Wien wurde am 11. August 1899 mit einem gezeichneten Kapital von 200.000 Gulden als Tochtergesellschaft der deutschen Daimler-Motoren-Gesellschaft gegründet. Zusätzlich waren beteiligt: Eduard Bierenz, ein Freund Gottlieb Daimlers, sowie Eduard Fischer, Besitzer einer Eisengießerei. Eduard Fischer war somit Mitbegründer der Daimler-Motoren-Gesellschaft, der er bis zum 1. Juni 1920 angehörte. Danach übernahm er den Posten des Direktors in der „Messing- und Metallwarenfabrik Nadelburg“ bei Lichtenwörth, wo er für Daimler u. a. auch Kühler produzieren ließ.

Zwischen dem Stammwerk in Cannstatt und dem neuen Werk in Wiener Neustadt wurden Facharbeiter ausgetauscht. Für diese Zeit wird die Zahl der am österreichischen Standort Beschäftigten mit 70 bis 80 angegeben.

Im Jahr 1900 wurde in Wiener Neustadt das erste Automobil hergestellt, ein Viersitzer mit Zwei-Zylinder-Motor. Die Produktion umfasste darüber hinaus auch Lastwagen, Omnibusse, Schiffsmotoren und Schienenfahrzeuge.

Gottlieb Daimlers Sohn Paul trat 1902 als persönlich haftender Gesellschafter in das Unternehmen ein und übernahm auch dessen technische Leitung; Eduard Bierenz schied als Teilhaber des Unternehmens aus, das nach Umbenennung als Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft firmierte.

Ab 1903 wurde der weltweit erste Panzerwagen entwickelt, der 1906 von Heinrich Graf Schönfeldt Kaiser Franz Joseph I. vorgestellt, der das Potential nicht erkannte und aufgrund dessen, dass ein Pferd erschreckt wurde, das Projekt verhinderte.

Erstmals 1905 entstand in der Fabrik ein Wagen mit Allradantrieb. Paul Daimler verließ Wiener Neustadt, um im neuen Daimler-Werk Stuttgart-Untertürkheim den Posten von Wilhelm Maybach zu übernehmen. Durch Vermittlung von Generalkonsul Emil Jellinek wurde im darauffolgenden Jahr Ferdinand Porsche Nachfolger Paul Daimlers. Ebenfalls im Jahr 1906 wird der Name in Oesterreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft geändert; ca. 430 Beschäftigte arbeiten im Werk.

1907 werden bereits 700 Arbeiter und 80 Angestellte gezählt, die neben Flugmotoren auch einen Rennwagen bauten.

Das Jahr 1909 markiert die Trennung zwischen den deutschen und österreichischen Daimler-Werken. 1910 wurde unter Mitwirkung des Wiener Bankvereines eine AG zur Übernahme und Fortführung der Oesterreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft m.b.H. mit dem Namen Oesterreichische Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft gegründet.^[1] Bei der Prinz-Heinrich-Fahrt konnten die ersten drei Plätze mit einem speziell konstruierten Rennwagen erzielt werden. Der Mitkonstrukteur Ferdinand Porsche fuhr selbst einen der Wagen und wurde Rennsieger. Er und seine beiden Rennkollegen, Graf Schönfeldt und Eduard Fischer, genannt das „Eiserne Team“, teilten sich bei verschiedensten Rennveranstaltungen immer wieder die vordersten Plätze.

Der österreichische Kaiser Franz Joseph erlaubte 1911 dem Unternehmen, den kaiserlichen Doppeladler im Firmenwappen zu verwenden, welcher den Austro-Daimler-Wagen große Bekanntheit verschaffte.

Die deutsche Konzernmutter Daimler verkaufte 1912 die noch in ihrem Besitz befindlichen Aktien der Oesterreichischen Daimler-Motoren A.G. Dies bedeutete die endgültige Aufspaltung beider Unternehmen, die von da an in Konkurrenz zueinander standen.

Ab 1913 erfolgte die Reorganisation des Unternehmens in Interessensgemeinschaft mit den Škoda-Werken (Pilsen). 1914 wurden ca. 900 Beschäftigte gezählt; die Produktion wurde mit Beginn des Ersten Weltkrieges auf die Belange des Militärs umgestellt.

1917 wurde auf Betreiben des Unternehmens der Bau des 700 Meter langen Wiener Neustädter Schleppbahnhofs ( ) an der nächst dem Werk nördlich vorbeiführenden Pottendorfer Linie in Angriff genommen. Mit eingeschlossen im Projekt war eine auf die Betriebsliegenschaft führende normalspurige, mit Lokomotiven zu betreibende Schleppgleisanlage (siehe zur Lage: Raxwerke).^[2]

Zum Kriegsende 1918 hatte Austro Daimler mit einer starken Verschuldung zu kämpfen, was auf Inflation und hohe Preise für Rohstoffe zurückzuführen war. Zur finanziellen Konsolidierung mussten die Škoda-Anteile daher wieder abgegeben werden. Die Erfüllung des Friedensvertrags von Saint-Germain verlangte 1919 die Vernichtung aller noch vorhandenen Flugmotoren. Man begann nun wieder mit der Produktion ziviler Kraftwagen.

Schon während des Ersten Weltkrieges tauchte die Idee einer Vereinigung mit den ebenfalls dem Castiglioni Konzern angehörenden Fiatwerken, Wien, und den Puchwerken, Graz (siehe auch Johann Puch), auf. 1920 wurde der Verwaltungsrat ermächtigt, die Fusion oder die Interessengemeinschaft mit den genannten zwei österreichischen Automobilgesellschaften durchzuführen. Die Verwaltung entschloss sich aus steuerpolitischen Gründen für die Herstellung einer Interessengemeinschaft. Diese war nicht nur finanzieller, sondern auch kommerzieller und technischer Natur. Die Einkaufs- und Verkaufsorganisationen und die Konstruktionsbureaus der drei Gesellschaften sollten zusammengelegt und bei den Daimler Werken vereinigt werden. Die Fabrikation wurde in Folge durch Spezialisierung rationeller gestaltet und die Daimler Werke fabrizierten einen großen, modernen halbrahmenlosen Personenwagen mit 6-Zylinder-Motor und 11/70 PS. Bei den Fiatwerken wurde außer der Erzeugung ihrer Personenwagen-Typen die Erzeugung von Lastfahrzeugen und bei den Puchwerken die Herstellung von Motor- und Fahrrädern konzentriert.

Im Jahr 1923 verließ Ferdinand Porsche nach 17 Jahren Tätigkeit bei Austro-Daimler das Unternehmen und wurde bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart Vorstandsmitglied und Leiter des Konstruktionsbüros.

Etwa um 1927 wurde die markante Kühlerfigur eingeführt: Die von einem Ring umschlossene Armbrust mit Pfeil. 1927 erfolgte die Auflösung der Interessengemeinschaft mit den Fiatwerken durch Abstoßung des Besitzes an Fiat-Aktien. 1928 erfolgte über Aktientausch die Fusion mit der Puchwerke AG und mit der Österreichischen Flugzeugfabrik AG zur Austro-Daimler-Puchwerke AG.^[3]

Ende 1929 wurde mit der Steyr-Werke AG eine Arbeitsgemeinschaft geschlossen, welche eine Zusammenlegung der administrativen Geschäftsführung des Materialeinkaufes und des Verkaufes bezweckte. Die Niederlassungen der Steyr-Werke AG in Deutschland, Ungarn und der Schweiz hatten den Vertrieb der Erzeugnisse der Austro Daimler-Puchwerke übernommen. In Berlin war dies die „Austro Daimler-Steyr-Vertriebsges. m.b.H.“, in Budapest die „Austro Daimler-Puch-Steyrwerke Ungarische Handels A.-G.“, in Zürich die „Vertriebs-Aktiengesellschaft der Austro-Daimler-Puchwerke A.-G. und Steyr-Werke A.-G.“.^[4]

1933 wurde das Austro-Daimler-Werk in Wiener Neustadt teilweise stillgelegt, am 30. Juni 1934 die Pkw-Fertigung endgültig eingestellt und die Maschinen nach Steyr und Graz abgegeben. Am 12. Oktober 1934 erfolgte der Zusammenschluss mit der Steyr AG zur Steyr-Daimler-Puch A.G.. Der Bau von Pkw der Marke Austro-Daimler wurde völlig eingestellt und die Produktion auf Militär- und Schienenfahrzeuge beschränkt. Zur Fortsetzung der Unternehmensgeschichte siehe Artikel Steyr Daimler Puch AG, der auch die ehemalige Steyr AG behandelt.

PKW-Modelle 1920–1934

Schienenfahrzeuge

Im Bereich schienengebundener Fahrzeuge konzentrierte sich das Unternehmen auf das um 1930 als besonders zukunftsträchtig angesehene Marktsegment Schienenbus und lieferte Triebwagen, Beiwagen sowie auch einige Draisinen an die Salzkammergut-Lokalbahn, die Steiermärkischen Landesbahnen und die Österreichischen Bundesbahnen.

Austro-Daimler versuchte, Erkenntnisse aus dem Automobilbau für den Neubau von modernen Schnelltriebwagen zu nutzen. Anfang der 1930er Jahre entwickelte die Austro-Daimler AG mehrere Typen von Schnelltriebwagen, die durch folgende Konstruktionsmerkmale zu charakterisieren waren:

• Anwendung des im Kraftfahrzeugbau entwickelten Leichtbaues, um trotz kleiner Motorleistungen hohe Geschwindigkeiten erreichen zu können;
• Verwendung einer weichen, pneumatischen Federung, die den leichten Aufbau möglichst optimal vor den Schienenstößen schützen sollte;
• Verwendung von Flüssigkeitsgetrieben zur Übertragung der Kraft vom Motor auf die Triebräder (ab VT 62).

Der Wagenkasten stützte sich bei diesen Fahrzeugen mittels Blattfedern auf die Achsen ab. Diese Achsen trugen normale Autoreifen. Jeder Luftreifen, auch „Tragrad“ genannt, lief in einer stählernen Trommel, deren Innendurchmesser nur geringfügig größer als der Außendurchmesser der Luftreifen war. Außen wurde die stählerne Trommel als Eisenbahnrad mit Spurkranz ausgebildet (=Führungsrad). Diese Führungsräder saßen auf je einem die Achse der Tragräder umgebenden und als Hohlachse ausgebildeten Achsstummel, der zur Aufnahme der Relativbewegungen Führungsrad – Tragrad entsprechendes Spiel hatte. Zur Begrenzung der Relativbewegungen der beiden Räder dienten Gummipuffer, die bei Ausfall der Luftreifen auch die Notführung besorgten.

Die Laufwerkskonstruktion konnte sich aber nicht durchsetzen, die Dämpfung der von den Schienen ausgehenden Stöße war zu gering. Dies beeinträchtigte nicht nur den Fahrkomfort, häufige Störungen und kurze Lebenserwartung der Fahrzeuge waren die Folgen.

Die BBÖ (Kurzbezeichnung für die Österreichischen Bundesbahnen bis 1938) kauften ihren ersten derartigen Triebwagen (VT 61.01) im Jahre 1932. Dieser Triebwagen wog leer nur 6,3 t und wurde von einem Austro-Daimler-Sechszylindermotor AD 640 angetrieben, der bei 3000/min 80 PS (59 kW) leistete und wie beim Autobus üblich an der vorderen Stirnwand neben dem Fahrersitz angeordnet war. Der VT 61 konnte nur in eine Richtung verkehren und erhielt daher wie die VT 60 und 160 eine Umkehreinrichtung. Der Motor trieb über ein mechanisches Vierganggetriebe die vordere Achse an. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h.

Der VT 61 verfügte über 24 Sitzplätze. Die Mitnahme von Beiwagen war nicht möglich. Ab 5. August 1932 fuhr er im planmäßigen Betrieb auf der Südbahn zwischen Wien und Semmering.

Da sich der VT 61.01 von Anfang an als zu klein (aber auch zu schwach) erwiesen hatte, testeten die BBÖ 1932 noch einen weiteren, etwas größeren Austro-Daimler-Triebwagen. Dieser trug die Firmenbezeichnung T 640 H 2 K und war nach den gleichen Konstruktionsgrundsätzen gebaut wie der VT 61.01. So wie sein Vorläufer hatte auch der Probetriebwagen nur einen 80 PS-Motor der Type AD 640, auch er war aber noch etwas zu klein und vor allem zu schwach.

Im Jahre 1933 lieferten die Austro-Daimler-Werke sechs gemeinsam mit Steyr-Puch entwickelte Benzintriebwagen der Reihe VT 62 an die BBÖ. Diese waren größer als die Vorgängertypen, die Sitzplatzanzahl konnte auf 45 Plätze, davon 9 Klappsitze, gesteigert werden. Außerdem verfügten die VT 62 über ein WC sowie eine Gepäckkammer. Zu den VT 62.01 bis 06 beschafften die BBÖ auch sechs zweiachsige, als Cvt 150-155 bezeichneten Beiwagen, deren Wagenkasten vollständig dem der Triebwagen glich.

Die VT 62 erhielten bereits je zwei Motoren der Bauart AD 640, und zwar an jeder Stirnseite einen. Die Triebwagen hatten auch schon an jeder Stirnseite einen Führerstand, sodass das Umkehren des Fahrzeuges bei einem Richtungswechsel nicht mehr nötig war. Die bemerkenswerteste Neuerung betraf aber die Kraftübertragung, die hier erstmals über ein Voith-Flüssigkeitsgetriebe erfolgte. Das hydraulische Getriebe bestand aus einem Wandler, der den unteren Geschwindigkeitsbereich vom Anfahren bis etwa 60 km/h abdeckte, und einer hydraulischen Kupplung, auf die dann die Umschaltung erfolgte.

Speziell für den Fernverkehr bauten die Austro-Daimler-Werke 1933 und 1934 je zwei vierachsige Benzintriebwagen, die von den BBÖ als Reihe VT 63 bezeichnet wurden. Diese äußerst schnittig wirkenden Triebwagen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Sie verfügten über 56 ledergepolsterte Sitzplätze sowie über weitere 18 Klappsitze.

Das Dienstgewicht betrug im unbesetzten Zustand 19,3 t. Es kamen die gleichen Motoren und Getriebe wie bei der Reihe VT 62 zum Einbau. Auf jedem Drehgestell befand sich ein Motor, der über ein Flüssigkeitsgetriebe auf eine Achse wirkte [Achsfolge (1A)´(A1)´]. Die Mitnahme von Anhängern war nicht möglich.

Die VT 63 fuhren in erster Linie im Städteschnellverkehr auf der Südbahn. Auf den Strecken Wien – Salzburg und Wien – Budapest gab es Pressesonderfahrten, denen zwar einige Zeitungsberichte, aber kein Planbetrieb mit diesen Fahrzeugen folgten. Nach anfänglich guten Ergebnissen zeigte sich so wie bei den VT 62 bald, dass die Motoren speziell für Bergfahrten zu schwach waren und daher überlastet wurden, was wiederum zu häufigen Schäden führte. Da sich die Dieselmotoren der zur gleichen Zeit nach den Grundsätzen des Schienenfahrzeugbaus gebauten und dementsprechend schweren und massiven dieselelektrischen Triebwagen Reihe VT 41 bewährten, entschlossen sich die BBÖ zum Einbau von Dieselmotoren in die Triebwagen der Reihe VT 63. Die in die VT 63 eingebauten Dieselmotoren der Vorarlberger Firma Oberhänsli bewährten sich gut, die Fahrzeugkonstruktion hielt aber den Belastungen des Eisenbahnbetriebs nicht stand.

Fast alle Austro-Daimler-Triebwagen wurden im Zweiten Weltkrieg durch Kriegseinwirkungen zerstört, nur zwei unbeschädigte VT 63 blieben in Österreich. Sie wurden aufgrund des schlechten Zustands (infolge jahrelang unterbliebener Instandhaltung) nicht mehr in Betrieb genommen.

Letztlich blieb von den bei den Austro-Daimler-Triebwagen eingeführten Neuerungen aber nur eine übrig, die auch bei späteren Triebwagen zur Anwendung kam: die hydraulische Kraftübertragung.

Erhaltene Schienenfahrzeuge sind nicht dokumentiert. In Schweden existieren aber noch Baugruppen eines Austro-Daimler-Schmalspurtriebwagens in Eisenbahnmuseen.

Literatur

• Hans Seper u. a.: Österreichische Automobilgeschichte. Eurotax Verl., Klosterneuburg 1999, ISBN 3-905566-01-X.
• Franz Pinczolits: Austro Daimler. Paul Daimler und Ferdinand Porsche - Pioniere des Automobils. Weilburg Verlag, Wiener Neustadt 1986, ISBN 3-900100-42-X.
• Günter Kettler u. a.: Dieseltriebwagen I. Verlag Peter Pospischil, Wien 2007.

Weblinks

Commons: Austro-Daimler vehicles  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• www.austrodaimler.at. Sektion Austro Daimler – Verein zur Pflege und Erhaltung österreichischer Daimler Fahrzeuge
• Austro-Daimler Vent Noir II – Artikel über den Austro-Daimler Fahrräder mit der Geschichte der Austro Daimler Puch, pdf Broschüren, Bilder etc.
• Projekt AUSTRO DAIMLER — Homepage eines österreichischen Projektteams, das angibt, die Automarke AUSTRO DAIMLER wiederbeleben zu wollen.

Einzelnachweise

1. ↑ Compass 1921, Finanzielles Jahrbuch, Österreich, Österreich-Ungarn Seite 582 (Direktlink via ZEDHIA auf S. 582)
2. ↑ Vermischtes. (…) Baunachrichten. Eisenbahnbauten und Vorkonzessionen. (…) Das k. k. Eisenbahnministerium hat das namens der Österr. Daimler-Motoren A.-G. in Wiener-Neustadt (…) In: Zeitschrift des Österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereines. Nr. 6/1917, Wien 1917, S. 98. – Volltext online (PDF; 46 MB).
3. ↑ Compass 1929, Finanzielles Jahrbuch, Österreich, Österreich-Ungarn Seite 761 (Direktlink via ZEDHIA auf S. 761)
4. ↑ Compass 1931, Finanzielles Jahrbuch, Österreich, Österreich-Ungarn Seite 731 (Direktlink via ZEDHIA auf S. 731)