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vom 13.07.2020, aktuelle Version,

U-Bahn-Linie 6 (Wien)

Siebenhirten ↔ Floridsdorf
Strecke der U-Bahn-Linie 6 (Wien)
Zug der Type „T“ in der südlichen Endstation Siebenhirten
Streckenlänge: 17,339 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 750 Volt (Oberleitung) =
Maximale Neigung: 45 
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
0,000 Siebenhirten
0,771 Perfektastraße
1,419 Erlaaer Straße
Abstellanlage Rößlergasse
2,348 Alterlaa
3,620 Am Schöpfwerk
4,141 Tscherttegasse
Anschlussgleis WLB
5,191 Bahnhof Meidling
6,004 Niederhofstraße
von Hütteldorf
6,582 Längenfeldgasse eingehaust
nach Heiligenstadt
Brücke über die Zeile (220,212 m), Wienfluss
7,337 Gumpendorfer Straße
ehemaliger Stadtbahn-Tunnel bis 1990
8,022 Westbahnhof
8,776 Burggasse-Stadthalle
9,268 Thaliastraße
9,717 Josefstädter Straße
10,352 Alser Straße
10,869 Michelbeuern-AKH
Betriebsbahnhof Michelbeuern
Anschlussgleis Straßenbahn
11,546 Währinger Straße-Volksoper
12,236 Nußdorfer Straße
nach Heiligenstadt bis 1996
12,935 Spittelau
Verbindungskurve bis 1991
U6-Donaukanalbrücke, Donaukanal
13,728 Jägerstraße
14,518 Dresdner Straße
15,319 Handelskai
Georg-Danzer-Steg, Donau
Neue Donau
16,170 Neue Donau
17,347 Floridsdorf

Die U-Bahn-Linie U6 gehört zum Netz der Wiener U-Bahn und verbindet den südlichen 23. Bezirk Liesing mit dem nördlich gelegenen 21. Bezirk Floridsdorf. Die Strecke führt dabei großteils entlang des Wiener Gürtels. Mit 24 Stationen und einer Streckenlänge von insgesamt 17,4 Kilometern ist sie die zweitlängste U-Bahn-Linie Wiens. Sie ist seit 1996 die zweite U-Bahn-Strecke, die das nördliche Donauufer erreicht. Die durchschnittliche Reisezeit zwischen den beiden Endstationen Siebenhirten und Floridsdorf beträgt 34 Minuten. Ihre Kernstrecke mit den in den 1980er Jahren aufwändig sanierten Stationen entlang des westlichen Gürtels wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts erbaut und zählt daher zu den ältesten Teilen des Wiener U-Bahn-Netzes, während die nördlichen und südlichen Außenstrecken erst in den 1990er Jahren errichtet wurden.

Weitere Besonderheiten der U6 sind, dass sie deutlich mehr ober- als unterirdische Streckenabschnitte aufweist, dass sie nicht mit Stromschienen, sondern mit Oberleitung betrieben wird sowie das optische Signalsystem statt der ansonsten üblichen Linienzugbeeinflussung. Zudem sind die Bahnsteige niedriger (35 statt 95 Zentimeter) und die Wagen schmäler (2,65 statt 2,80 beziehungsweise 2,85 Meter) als im übrigen U-Bahn-Netz. Die U6 ist mit fast 130 Millionen Fahrgästen jährlich (Stand: 2011) die am stärksten frequentierte U-Bahn-Linie der Stadt.[1] Ihre Kennfarbe ist Ockerbraun.

Verlauf

Maßstabsgetreue Darstellung des Verlaufs der Linie U6

Von Siebenhirten bis Längenfeldgasse

Die U6 beginnt in Hochlage bei der Station Siebenhirten im 23. Bezirk, Liesing. Von dort verläuft sie parallel zur Triester Straße bzw. Altmannsdorfer Straße Richtung Norden. Es folgen die Stationen Perfektastraße und Erlaaer Straße, ehe die Station Alterlaa erreicht wird. Hier befindet sich eine Abstell- und Revisionshalle. In den Hauptverkehrszeiten beginnt jeder zweite Zug hier. Nach der Station Alterlaa schwenkt die Trasse Richtung Nordosten und überquert die Altmannsdorfer Straße sowie den Altmannsdorfer Ast der Südosttangente. Es folgen die Stationen Am Schöpfwerk und Tscherttegasse. Nach Letzterer befindet sich eine Gleisverbindung von der U6 zur Badner Bahn, ehe die Trasse in einem Tunnel verschwindet. Es folgt die erste unterirdische Station Bahnhof Meidling. Ab hier verläuft die Trasse parallel zur Meidlinger Hauptstraße zur Station Niederhofstraße. Danach schwenkt die Trasse in Richtung Osten und erreicht die Station Längenfeldgasse, die sich parallel zum Wienfluss erstreckt. Hier besteht die Möglichkeit, zur Linie U4 umzusteigen.

Von Längenfeldgasse bis Spittelau

Nach der Station Längenfeldgasse geht die Trasse wieder in Hochlage über und schwenkt wieder Richtung Norden, überquert auf der Brücke über die Zeile die Wienzeile sowie den Wienfluss und erreicht schließlich die Station Gumpendorfer Straße in Hochlage. Im Anschluss verläuft die Trasse in Tieflage des Gürtels. Es folgt die unterirdische Station Westbahnhof sowie die Station Burggasse-Stadthalle in Tieflage, ehe die Trasse wieder leicht ansteigt. Die nächste Station Thaliastraße befindet sich in etwa auf Straßenniveau; sie wurde erst 1980 eingerichtet und weist nicht das klassische Stadtbahn-Design auf. Die Stationen Josefstädter Straße und Alser Straße befinden sich auf den Stadtbahnbögen. Vor der nächsten Station Michelbeuern sinkt die Trasse wieder auf Straßenniveau. Diese Zugangsstelle ist ebenfalls ein in den 1980er Jahren errichteter Neubau. Hier befindet sich auch der Betriebsbahnhof der Linie U6. Im Anschluss erhebt sich die Trasse wieder auf die Stadtbahnbögen und folgt dem Gürtel weiter zu den Stationen Währinger Straße-Volksoper und Nußdorfer Straße. Im Anschluss schwenkt die Trasse Richtung Osten und erreicht die Station Spittelau, wo zu S-Bahn, Regionalbahn und zur Linie U4 umgestiegen werden kann.

Von Spittelau bis Floridsdorf

Nach der Station Spittelau überquert die U6 den Donaukanal und verschwindet in einem Tunnel. Es folgen die unterirdischen Stationen Jägerstraße und Dresdner Straße. Danach erhebt sich die Trasse aus dem Tunnel und erreicht in Hochlage die nächste Station Handelskai. Hier kann zu den Linien der S-Bahn-Stammstrecke sowie zur Vorortelinie S45 umgestiegen werden. Die U6 überquert im Anschluss die Donau und die Neue Donau auf einer eigenen Brücke, parallel zur Nordbahnbrücke. Es folgt die Station Neue Donau, direkt im Naherholungsgebiet Donauinsel, ehe die Trasse wieder in einem Tunnel verschwindet und die Endstation Floridsdorf erreicht.

Geschichte

Stammstrecke

Netz der Stadtbahn. Die braune Linie entspricht im Wesentlichen dem Mittelteil der heutigen U6.
Station Josefstädter Straße zu Zeiten der Dampfstadtbahn, oben ein Zug aus Stadtbahnwagen und einer Lokomotive der Reihe 30
Abzweigstelle Nussdorfer Straße im Jahr 1980, der N1/n2-Stadtbahnzug fährt geradeaus nach Heiligenstadt, rechts die Strecke Richtung Friedensbrücke
Reklame anlässlich der Inbetriebnahme der U6

Im Mittelteil der Strecke, auch Stammstrecke oder Gürtelstammstrecke genannt, verläuft die U6 auf der Trasse der ehemaligen Gürtellinie der 1898 eröffneten Wiener Dampfstadtbahn, aus der schließlich 1925 die Wiener Elektrische Stadtbahn hervorging. Sie führte von der Station Meidling Hauptstraße bis zum Bahnhof Heiligenstadt. Später wurde der Verbindungsbogen zur Donaukanallinie errichtet, der an der Abzweigstelle Nußdorfer Straße begann und zur Station Friedensbrücke führte. 1925 wurde die Strecke von der Stadt Wien übernommen und elektrifiziert. Im gleichen Jahr wurde auch die gemischte Straßenbahn- und Stadtbahnlinie 18G eingeführt, die bis 1945 an der Gumpendorfer Straße zwischen den beiden Systemen hin- und herwechselte.

Im Zuge des U-Bahn-Baues in den 1970er Jahren wurde die Gürtellinie zunächst nicht miteinbezogen und verblieb als Stadtbahn. 1980 wurde die neue Station Thaliastraße errichtet. Schließlich entschloss man sich doch, die Gürtellinie auch ins U-Bahn-Netz einzugliedern. Ab 1985 verkehrten die Züge der Gürtellinie Richtung Süden nurmehr bis zur Station Gumpendorfer Straße.

Südlich der Wientalquerung wurde die alte Abzweigung von der Wientallinie abgerissen und neu gebaut. An dieser Stelle wurde die Station Längenfeldgasse als neuer Knotenpunkt zwischen U4 und U6 errichtet. Von dieser wurde eine neue Tunnelstrecke zur Station Bahnhof Meidling gebaut. Der Boden unter dem Fernmeldeamt Meidling zwischen Niederhofstraße und Arndtstraße wurde mit kalter Kalzium-Chlorid-Sole vereist, um ein Absetzen, vor allem ein ungleichmäßiges Absinken der Fundamente zu minimieren.[2]

1987 wurde außerdem die neue Station Michelbeuern beim Allgemeinen Krankenhaus eröffnet. Am 7. Oktober 1989 wurde die verlängerte Strecke erstmals als U6 in Betrieb genommen und führte vom Bahnhof Meidling bis zur Nußdorfer Straße und von dort abwechselnd weiter nach Heiligenstadt oder zur Friedensbrücke. Damit war die Wiener Stadtbahn endgültig Geschichte. 1990 wurde im Zuge des Baues der Linie U3 die Trasse der U6 im Bereich des Westbahnhofes weiter nach Osten verschwenkt und eine neue unterirdische Station Westbahnhof zwischen den Gürtelfahrbahnen errichtet. Bereits 1991 begannen die Bauarbeiten für die Verlängerung der U6 nach Floridsdorf und der Ast zur Friedensbrücke wurde eingestellt.

Außenäste

1980: Die Linie 64 fährt als Schnellstraßenbahn nach Siebenhirten

In den 1970er Jahren wurde die neue Linie 64 als Schnellstraßenbahn errichtet, die seit 1979 vom Westbahnhof nach Siebenhirten führte. Bis Meidling benutzte sie das bestehende Straßenbahnnetz. Ab dort nutzte sie kurz auf der Strecke der Badner Bahn und zweigte nach der Wienerbergstraße auf die heutige U6-Trasse ab. Sie führte auf einer eigenen Hochtrasse weiter nach Alterlaa und von dort auf Bodenniveau bis Siebenhirten. 1983 wurde mit dem Bau des Tunnels beim Bahnhof Wien-Meidling begonnen. Der südliche Teil umfasst neben den zwei seitlichen Streckentunneln eine zusätzliche Tunnelröhre für ein Kehrgleis. Alle drei wurden in NÖT-Bauweise errichtet. Der Bahnhof Wien-Meidling wurde in offener Bauweise unterquert. Für die Aufrechterhaltung des starken Eisenbahnbetriebes mussten zahlreiche Hilfsbrücken aus Stahl eingebaut werden.[2] Mit der Inbetriebnahme der neugebauten Tunnelstrecke im Rahmen der Eröffnung der Linie U6 wurde die Schnellstraßenbahnlinie 64 stadtseitig bis Meidling verkürzt, sie sollte jedoch eigenständig und Teil des Straßenbahnnetzes bleiben. Nach nur kurzer Betriebszeit wurde jedoch entschieden, die Schnellstraßenbahnstrecke in die U6 einzubeziehen. Neben erheblichen Umbauten zwischen Meidling beziehungsweise Philadelphiabrücke und Tscherttegasse musste der erst etwas mehr als zehn Jahre alte Endabschnitt Alterlaa–Siebenhirten für die niveaufreie Führung hochgelegt und damit völlig neu errichtet werden. Am 8. April 1995 wurde der Betrieb der Linie 64 eingestellt. In der folgenden Woche stellte man die endgültigen Verbindungen zwischen der Tunnelstrecke und der Hochstrecke nach Siebenhirten her. Seit dem 15. April 1995 verkehren die Züge der U6 bis Siebenhirten.

Ein Jahr später wurde der neue Nordast von der Station Nußdorfer Straße nach Floridsdorf eröffnet und gleichzeitig die alte Strecke nach Heiligenstadt eingestellt. Im Zuge dieser Verlängerung wurden auch die Stationen Spittelau entlang der Franz-Josefs-Bahn und der U4 sowie die Station Handelskai an der S-Bahn-Stammstrecke errichtet.

In den 1980er Jahren sahen die Planungen auch eine Variante vor, welche die U6 via U4-Station Friedensbrücke und S-Bahn-Station Traisengasse nach Floridsdorf geführt hätte. Diese Idee wurde allerdings im Laufe der Zeit verworfen.

Derzeit ist kein weiterer Ausbau der U6 geplant. Realistisch wäre in absehbarer Zeit eine Verlängerung von Floridsdorf bis zur in Betrieb befindlichen Klinik Floridsdorf oder weiter nach Stammersdorf bzw. bis zum Rendezvousberg.

Gegenwart

Die Stationen Gumpendorfer Straße, Burggasse, Josefstädter Straße, Alser Straße, Währinger Straße und Nußdorfer Straße sind heute noch beinahe im Originalzustand der Architektur Otto Wagners erhalten. Es wurden lediglich die Bahnsteige verlängert und Aufzüge eingebaut.

Im Sommer 2011 wurde erstmals in der Geschichte der Wiener U-Bahn eine Strecke über eine längere Zeit eingestellt. Von Mitte Juli bis Ende August war die U6-Strecke WestbahnhofAlser Straße gesperrt. Grund hierfür war die Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße, welche auch ein Durchfahren der Station unmöglich machte. Als Ersatz wurde die Straßenbahn-Sonderlinie „E“ eingerichtet, welche zwischen Westbahnhof und Nußdorfer Straße verkehrte. Seit 29. August 2011 verkehrt die Linie U6 wieder auf der gesamten Strecke, die Station Josefstädter Straße blieb noch bis 25. November 2011 gesperrt, die Sanierungsarbeiten dauerten noch bis 2013 an.

Am 5. Oktober 2013 wurde die Station Philadelphiabrücke in Bahnhof Meidling umbenannt. Damit erfolgte eine Angleichung an die Bezeichnung des ÖBB-Bahnhofs.[3]

Zum Unterschied von anderen U-Bahn-Linien Wiens verläuft die U6 auf weiten Strecken oberirdisch. Dadurch werden in den Wagen durch Besonnung bei Hitze hohe Innentemperaturen erreicht. Erstmals innerhalb der U-Bahn Wiens sollte Dezember 2018 in den Wagen der U6 daher ein Verbot für stark riechende Speisen eingeführt werden, über den Inhalt der Liste verbotener Speisen sollen Bürger via App mitentscheiden können.[4] Im Rahmen der Kampagne kamen die Wiener Linien in die Kritik, als auf einem Werbeplakat ein schwarzes, Döner essendes Schaf zu sehen war. Rassismus-Vorwürfe wurden laut, woraufhin die Plakate entfernt und durch andere ergänzt wurden.[5][6] Die Internet-Online-Abstimmung der Wiener Linien, in welcher gefragt wurde, ob Speisen aus der U6 zukünftig verbannt werden sollen, endete am 12. August 2018.[7][8][9] Das Ergebnis wurde von der zuständigen Stadträtin Ulli Sima (SPÖ) präsentiert. Demnach sollen zunächst ab 1. September 2018 alle Speisen aus der U6, und ab 15. Jänner 2019 auch aus allen anderen Wiener U-Bahn-Linien verbannt werden.[10] Am 1. September 2018 trat das Essverbot in der U6, wie angekündigt, in Kraft.[11] Dieses soll vom Security-Team der Wiener Linien überwacht werden, wofür das Personal aufgestockt wird. Strafen soll es vorerst keine geben.[12] Außerdem wurden bis Juli 2020 auch die älteren Garnituren mit Klimaanlagen ausgestattet.[13]

Zu den Stoßzeiten in der Früh und am Nachmittag wurde bis Mai 2020 an Werktagen jeder zweite Zug erst ab/nur bis Alterlaa geführt. Grund hierfür war einerseits die schwache Auslastung der südlichen U6, andererseits die Abstellhalle, die sich in Alterlaa befindet. Seit 11. Mai 2020 fährt die U6 generell bis Siebenhirten.[14]

Architektur

Während man im Wiener U-Bahn-Netz grundsätzlich ein möglichst durchgängiges Liniendesign anstrebt, zeichnen sich die Stationen der U6 als einzige durch ihren Stilmix aus. Die heutige U6 ist über einem Zeitraum von mehreren Jahrzehnten entstanden, einige ihrer Stationen sind signifikant für ihre Zeit und haben auch architektonischen Wert.

Historische Bauten nach Entwürfen von Otto Wagner

Wiental-Viadukt: Brücke der U6 über die Wienzeile und den Wienfluss

Die Gürtelstrecke der U6 ist Teil der alten Stadtbahn, wie sie von Otto Wagner geplant war. In dieses Projekt waren zeitweise bis zu siebzig Mitarbeiter unter der Leitung von Joseph Maria Olbrich eingebunden. Die Planungen umfassten Unterbau, Hochbauten (Stützmauern, Brücken, Tunnelportale, Viadukte, Stationen) und Details (Stadtbahngeländer, Tore, Möbel, Beleuchtungskörper etc.) aller Stadtbahnlinien. Es entstanden nach sechs Jahren Bauzeit neben Viadukten, Brücken und Galerien auch (auf der heutigen U6) sechs Stationen, die in einem Übergangsstil zwischen Späthistorismus und Jugendstil gehalten sind. Diese Stationen stehen mittlerweile allesamt unter Denkmalschutz.[15] Die Stationen am Gürtel stehen an Stelle von Toren des Linienwalls. Mit Ausnahme der Stationen Burggasse und Westbahnhof sind sie als Hochbahnstationen ausgeführt. Sie sind massige, klassizierende Baukörper mit Eckpylonen oder pylonartigen Eckrisaliten. Die Eingänge liegen in der Mitte der Baukörper und sind meist mit dorischen Säulen markiert.[16] Die Tiefbahnstationen (von denen es auf der U6 nur mehr die Station Burggasse gibt, die ursprüngliche Station Westbahnhof ist nicht mehr erhalten) sind einfache Torbauten, deren Hauptakzent eine Traggitterkonstruktion über den Eingängen ist. Sie wird von Metallpfeilern durchbrochen. Letztgenannte Elemente sind, wie die Fensterrahmen und Überdachungen, in Resedagrün lackiert.

Sanierung der historischen Hochbauten

Die historischen Aufnahmegebäude, die Otto Wagner als „weiße Paläste“ konzipierte, benötigen naturgemäß einen größeren Erhaltungsaufwand als die Neubaustationen. Besonders die verputzten Wandflächen leiden unter der enormen Verkehrslast von heute. Darüber hinaus wurde der Einsatz von schmutzabweisender Farbe von Seiten des Bundesdenkmalamtes untersagt, da diese luftdichte Farbe die Ableitung der Feuchtigkeit aus dem alten Mauerwerk verhindere.[17]

Im Rahmen des Umbaus der Stadtbahn zur U-Bahn wurden das erste Mal nennenswerte Erneuerungsarbeiten an den Bauwerken durchgeführt. Fliesenbeläge wurden neu verlegt, die Schauflächen der Stationen instand gesetzt und Aufzüge eingebaut. Im Rahmen eines mehrjährigen Sanierungsprogramms wurden ab dem Jahr 2000 dann erneut die Oberflächen in den historischen Bauten erneuert; nicht jedoch in den Stationen Burggasse-Stadthalle und Josefstädter Straße. Letztgenannte wurde in den Jahren 2011 bis 2013 umfassend generalsaniert. Im Laufe der Arbeiten traten allerdings unerwartet substanzielle Schäden an dem Bauwerk zu Tage, die den Bauablauf nachhaltig verkomplizierten und letztlich auch eine Prüfung der Causa seitens des Stadtrechnungshofes nach sich zogen. Offenbar waren die massiven Feuchtigkeitsschäden unter den Bahnsteigen durch langjährig mangelhaft durchgeführte Überwachungs- und Instandhaltungsarbeiten verursacht worden. Die Wände unter den Bahnsteigen waren demnach statisch nicht mehr geeignet Belastungen aufzunehmen. Zusätzlich kritisierte der Bericht den „unbefriedigenden bis schlechten Bau- und Erhaltungszustand“ der in den 2000er Jahren sanierten Stationen bzw. den Zustand der Station Josefstädter Straße nur ein Jahr nach Abschluss der Bauarbeiten.[18][19] Aufgrund dieser komplexeren Arbeiten wurde ein Teilstück der Linie zwischen WestbahnhofAlser Straße im Sommer 2011 gesperrt. Als Ersatz wurde die Straßenbahnlinie "E" zwischen Westbahnhof und Nußdorfer Straße, die großteils parallel zur Straßenbahnlinie 5 verkehrte, eingerichtet.

Die Generalsanierung der übrigen Stationen, welche in Abstimmung mit dem Bundesdenkmalamt erfolgen, greift nun wesentlich tiefer in die Substanz der Objekte ein, als jene der letzten Jahrzehnte. Seither durchgeführt wurden Arbeiten an den Stationen Burggasse-Stadthalle (2013) und Alser Straße (2014 – 15); geplant bzw. laufend sind Arbeiten in den Stationen Währinger Straße-Volksoper (2016 – 17) und Nußdorfer Straße (2018 – 19). Bis 2020 soll auch noch die Außenfassade an der Gumpendorfer Straße erneuert werden.[20]

Neubauten am Gürtel und der Strecke zum Bahnhof Meidling

Völlige Neubauten entlang der Kernstrecke sind die 1980 errichtete Station Thaliastraße (Architekten: R. Keimel und W. Höfer), welche im Wesentlichen mittels Sichtbeton- und braun getönten Glaselementen gestaltet wurde und die 1987 in Betrieb genommene Station Michelbeuern. Letztere wurde wie die im südlichen Abschnitt gelegenen Stationen Längenfeldgasse, Niederhofstraße und Bahnhof Meidling (allesamt 1989 eröffnet) von Kurt Schlauss gestaltet. Die Bodenfliesen und das in grün gehaltene Inventar ihrer Stationsgestaltung sind als Anspielung an die Architektur Otto Wagners zu verstehen.

Stationen des Südastes

Architektonisch bemerkenswert sind auch die weiteren Stationen des Südastes, der 1995 fertiggestellt wurde. Zwar wurde dabei nur eine als Hochbahn geführte Straßenbahnlinie adaptiert, mit Ausnahme der Station Alterlaa (Architekten: Friedrich Winkler, Harry Glück, Kurt Hlaweniczka, Requat & Reinthaller) wurden aber völlig neue Stationsgebäude errichtet. Es handelt sich um die Stationen (von Süd nach Nord): Siebenhirten, Perfektastraße, Erlaaer Straße, Am Schöpfwerk und Tscherttegasse. Auch der Betriebsbahnhof Rößlergasse ist hier dazuzuzählen. Die Planungen wurden von Johann Georg Gsteu 1990 begonnen – zu dieser Zeit war die technische Planung im Wesentlichen schon abgeschlossen. Gsteu machte sich eine neue Technik der Verformung von Aluminiumtrapezblech (das sogenannte Einziehverfahren) zu Nutze, das die Konstruktion verschieden geformter Bögen erlaubte. In der Kombination mit blau lasiertem Beton und Glas ergibt sich eine markante Signalwirkung. Ein besonders auffälliges Element sind die oben abgerundeten Aufzugstürme.[21] Da Gsteu lediglich die Fassaden der bereits geplanten Bauwerke überarbeitete, ist ihr Inneres im gewohnten Paneeldesign der Architektengruppe U-Bahn (AGU) gestaltet.

Stationen des Nordastes

Wesentlich umfangreicher die Handschrift der AGU trägt hingegen der nördliche Streckenast (SpittelauFloridsdorf). Die Hochstationen sind dabei allesamt großvolumige, lichtdurchflutete Bauten und bekamen eine auffällige Primärkonstruktion aus Raumfachwerkträgern, die vor den Fassaden und über den Bahnsteigdächern positioniert wurden. Die Tiefstationen und ihre Aufnahmegebäude sind im von der Linie U3 bekannten Erscheinungsbild ausgeführt.[22]

Fahrzeuge

Die Type E 6 (links) wurde 2008 von der Type T 1 (rechts) abgelöst.

Auf der Linie U6 verkehren andere Fahrzeuge als auf den Linien U1 bis U4. Grund dafür ist, dass sich mit der Umstellung von Stadtbahn auf U-Bahn im Jahr 1989 lediglich die Bezeichnung änderte, jedoch keine Adaptierung der Strecke auf Betrieb mit Stromschiene oder Linienzugbeeinflussung durchgeführt wurde. Das System mit straßenbahnähnlichen Fahrzeugen, optischen Signalen und Betrieb mit Oberleitung wurde von der Stadtbahn übernommen. Die Stadtbahnfahrzeuge der Typen E6 und c6 verkehrten nun auf der U6. Im Volksmund wird diese Linie daher bis heute oft als Stadtbahn bezeichnet.

Ab 5. Dezember 1993[23] wurden neue und mit 2,65 Metern etwas breitere Niederflurfahrzeuge der Type T eingesetzt, wozu die Gleise in den Stationen zuvor um jeweils 17 Zentimeter von den Bahnsteigen abgerückt werden mussten. Im Gegenzug erhielten die nur 2,305 Meter breiten Bestandsfahrzeuge schon in der Nacht vom 5. auf den 6. Jänner 1993[24] feste Trittbretter mit einem auffälligen gelben Warnanstrich, um die dadurch entstandenen Spalte auszugleichen. Die Niederflurwagen verkehrten ab 6. Februar 1994 auch im Verbund mit den älteren Hochflurfahrzeugen, wobei sich im Regelfall in jedem Zug in Zugmitte mindestens ein neuer Wagen befand. Für diesen Mischbetrieb erhielten die Wagen des Typs T die glasfaseroptisch übertragene Vielfachsteuerung der Bestandswagen, erkennbar an Laserwarnsymbolen auf den Abdeckklappen der Kontaktaufsätze der Kupplungen. In den Niederflurwagen war erstmals auch auf der U6 die Fahrradmitnahme möglich,[25] die auf den anderen U-Bahn-Linien von Beginn an Standard war. Später wurden auch reine T-Züge eingesetzt. Seit 2008 kommt eine Weiterentwicklung dieser als Type T1 zum Einsatz. Ein Zug wird aus vier T oder T1-Wagen gebildet. Die Wagen des Typs T1 wurden wieder mit einer elektrisch übertragenen Vielfachsteuerung ausgerüstet.

Am 23. Dezember 2008 fuhren letztmals die alten Stadtbahnfahrzeuge der Typen E6 und c6 im regulären Fahrgastbetrieb in Wien. Seitdem verkehren auf der U6 nur mehr Niederflurwagen der Typen T und T1. Damit endete auch der Einsatz von Beiwagen und die Höchstgeschwindigkeit der U6 konnte von 60 km/h auf die bei den übrigen U-Bahn-Linien üblichen 80 km/h erhöht werden. Nach Ausmusterung der E6 und c6 wurde außerdem die Vielfachsteuerung der Wagen des Typs T an die des Typs T1 angepasst, seitdem können beide Bauarten auch gemischt eingesetzt werden.

Direkt neben der Station Michelbeuern befindet sich der gleichnamige Betriebsbahnhof der Linie U6. Dieser wurde 1927 errichtet und schon von der Stadtbahn benützt. Südlich der Station Alterlaa wurde ab 1994 die Abstellanlage Rößlergasse errichtet.

Betriebszeiten und Takt

Zeit Mo–Fr (Schule) Mo–Fr (Ferien) Samstag Sonn- und Feiertag
00:00 Uhr bis 04:30 Uhr Kein Betrieb Kein Betrieb 15 Minuten 15 Minuten
04:30 Uhr bis 07:00 Uhr 3–5 Minuten 4–5 Minuten 7 Minuten 7 Minuten
07:00 Uhr bis 20:00 Uhr 3–5 Minuten 4–5 Minuten 5 Minuten 5 Minuten
20:00 Uhr bis 24:00 Uhr 8 Minuten 8 Minuten 8 Minuten 8 Minuten

Aufgrund geringerer Auslastung zwischen den Stationen Alterlaa und Siebenhirten endete bis Mitte Mai 2020 während den Stoßzeiten jeder zweite Zug in Alterlaa, um durch zusätzliche Fahrzeugkapazitäten dichtere Intervalle auf dem stärker frequentierten Abschnitt Floridsdorf – Alterlaa zu ermöglichen. Seit 11. Mai 2020 fährt jeder Zug nach Siebenhirten.[26]

Literatur

  • Ferdinand Klasz, U6 – Wiens längste U-Bahn. Eine Dokumentation zu Planung, Bau und Betrieb der U6 sowie allgemeine Informationen über die Wiener U-Bahn. Wien 1996.
Commons: U-Bahnlinie U6 (Wien)  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Wiener Linien und Bombardier machen U6 fit für die Zukunft. Wiener Linien (OTS), 15. Dezember 2011, abgerufen am 22. Februar 2020.
  2. 1 2 40 Jahre U-Bahn-Bau in Wien, Bau der U6 von der Stadtbahn zur U-Bahn (Video), 1989, media Wien (beziehungsweise MA13, Landesbildstelle Wien)
  3. U-Bahn-Intervallanpassung den Stoßzeiten in der Früh und am Nachmittag wurde bisab 5. Oktober in Kraft. 2. Oktober 2013, abgerufen am 22. Februar 2020.
  4. Liste mit verbotenen Speisen für U6 geplant. ORF Wien, 12. Juli 2018, abgerufen am 22. Februar 2020.
  5. „Schwarzes Schaf“: Kritik an Wiener Linien. ORF Wien, 3. August 2018, abgerufen am 22. Februar 2020.
  6. Wiener Linien: „Döner-Schaf“ verschwindet. ORF Wien, 10. August 2018, abgerufen am 1. September 2018.
  7. Essensbann in U6: Abstimmung startet. ORF Wien, 25. Juli 2018, abgerufen am 22. Februar 2020.
  8. Essverbot in U-Bahnen: Abstimmung endet. ORF Wien, 12. August 2018, abgerufen am 22. Februar 2020.
  9. Erste Verbotshinweise zu Essen in U6. ORF Wien, 13. August 2018, abgerufen am 22. Februar 2020.
  10. Essen in U-Bahn wird komplett verboten. ORF Wien, 16. August 2018, abgerufen am 22. Februar 2020.
  11. Info-Kampagne zum Essverbot in U6. ORF Wien, 31. August 2018, abgerufen am 22. Februar 2020.
  12. U-Bahn-Security überwacht Essverbot. ORF Wien, 27. August 2018, abgerufen am 22. Februar 2020.
  13. U6 mit Ferienbeginn zu 100 Prozent klimatisiert. Wiener Linien, 6. Juli 2020, abgerufen am 11. Juli 2020.
  14. Jede U6 fährt bis Siebenhirten. In: meinbezirk.at. 6. Mai 2020, abgerufen am 11. Juli 2020.
  15. Denkmalgeschützte Objekte in Wien 2019. Bundesdenkmalamt, abgerufen am 22. Februar 2020.
  16. Dehio Wien II–IX & XX, Wien, Anton Schroll Verlag, 1993, S. 98/99.
  17. Alser Straße: Hinweistaferl soll Vandalen abhalten. Heute, 15. Dezember 2015, archiviert vom Original; abgerufen am 22. Februar 2020.
  18. Wiener Linien GmbH & Co KG, Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße. Wiener Stadtrechnungshof, abgerufen am 22. Februar 2020.
  19. U6-Station: Schäden jahrelang übersehen. Kurier, 5. Dezember 2014, abgerufen am 22. Februar 2020.
  20. Neuer Glanz für die Station Alser Straße. Wiener Linien, archiviert vom Original; abgerufen am 22. Februar 2020.
  21. August Sarnitz: Architektur in Wien. 700 Bauten. Wien 2008, Springer Verlag, S. 528.
  22. U6 Teilstück Spittelau – Floridsdorf. In: nextroom. Abgerufen am 22. Februar 2020.
  23. Thomas Stadler: Chronik 1990–2000. In: wiener-untergrund.at. Abgerufen am 22. Februar 2020.
  24. Sammlung »Wiener Tramwaymuseum« – mit Korrekturen (?). In: tram.at. Abgerufen am 18. März 2019.
  25. Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln. Stadt Wien, abgerufen am 22. Februar 2020.
  26. Jede U6 fährt bis Siebenhirten. meinbezirk.at, 6. Mai 2020, abgerufen am 15. Mai 2020.