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vom 30.06.2017, aktuelle Version,

U-Bahn Wien

U-Bahn Wien
Basisdaten
Staat Österreich
Stadt Wien
Verkehrsverbund Verkehrsverbund Ost-Region
Eröffnung 1978
Linien 5
Streckenlänge 78,5 km[1]
Stationen 93 bzw. 104[A 1]
Nutzung
Kürzester Takt 2 Minuten
Passagiere 440 Mio. pro Jahr (2015)[1]
Fahrzeuge T, T1, U, U1, U2 und V
Betreiber Wiener Linien GmbH & Co KG
Stromsystem 750 V = Stromschiene (U1–U4),
750 V = Oberleitung (U6)
Zug der Type V auf der U1 vor der Skyline der Donau-City; im Hintergrund die Station Kaisermühlen – Vienna International Centre
Zug der Linie U2 auf der Donaustadtbrücke

Die U-Bahn Wien ist neben der S-Bahn, der Straßenbahn, dem Autobusnetz sowie der Badner Bahn Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs der österreichischen Bundeshauptstadt Wien und beförderte 2015 rund 440 Millionen Passagiere bzw. 1,2 Millionen Passagiere pro Tag.[1] Nach einem Probebetrieb ab 1976 wurde die Wiener U-Bahn 1978 offiziell eröffnet. Das U-Bahn-Netz verfügt über fünf Linien und ging zum Teil aus Strecken der Wiener Stadtbahn hervor. Sie wird von der Verkehrsgesellschaft Wiener Linien GmbH & Co KG betrieben, die zur Wiener Stadtwerke AG gehört, welche sich gänzlich im Besitz der Stadt Wien befindet.

Geschichte

Nach einer langen Planung für den Bau eines unterirdisch geführten Schienenverkehrsmittels wurde Ende des 19. Jahrhunderts das Gebirgsbahn-ähnliche Grundnetz gespannt, das aus der Wiener Stadtbahn, der Vorortelinie und der Verbindungsbahn bestand und von Beginn weg als Dampfeisenbahn betrieben wurde. Die Stadt Wien übernahm in den 1920er Jahren mit der Stadtbahn den inneren Ring dieses Netzes und elektrifizierte die Strecke für einen Betrieb mit straßenbahnähnlichen Wagen. Erst Ende der 1960er Jahre einigte sich der Gemeinderat auf den Ausbau der bestehenden Stadtbahn zu einem bedarfsorientierten U-Bahn-Netz, dessen erster Teilabschnitt 1976 eröffnet wurde. Der Bau des U-Bahn-Netzes wird in mehrere Etappen eingeteilt:

Jahrzehntelanges Planen

Teile von Ghegas Plänen wurden später Wirklichkeit

Planungen für eine unterirdische Eisenbahn in Wien lassen sich bis in die 1840er Jahre zurückverfolgen. Seitdem gab es zahlreiche Pläne und Konzessionsgesuche zur Errichtung eines solchen Projektes, sodass Wien als die Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen gilt.

Aus dem Jahre 1844 datiert das Konzessionsgesuch des Ingenieurs Heinrich Sichrowsky mit der Idee einer atmosphärischen Eisenbahn nach dem System von Medhurst und Clegg. Dabei wären die Züge mittels der Luftpumpen stationär aufgestellter Dampfmaschinen auf pneumatische Weise voranbewegt worden. Sichrowskys Strecke sollte vom Lobkowitzplatz unterhalb des Wiener Glacis weiter zum Wienfluss bis nach Hütteldorf führen. Obwohl solche Bahnen in London und Paris errichtet worden waren, fanden sich in Wien keine Investoren für seine Aktiengesellschaft, sodass diese Idee verworfen wurde. Auch das Verbindungsbahnprojekt von Julius Pollak (1849) war als atmosphärisches System konzipiert.

Sichrowskys Ansinnen war der Startpunkt für eine Reihe von Plänen, die allerdings zumeist nicht die Zustimmung erhielten und damit nicht umgesetzt werden konnten. Beispielsweise schlug 1858 der Stadtplaner Ludwig Zettl vor, eine Überwölbung des ehemaligen Stadtgrabens statt dessen Zuschüttung vorzunehmen, um dann in diesen eingehausten Graben eine schienengeführte Pferdebahn einzurichten, welche die Stadt umfahren sollte. Dadurch wäre eine Verbindung des Zentralbahnhofs mit den Markthallen entstanden, gleichzeitig sollten die mit Gasbeleuchtung erhellten Tunnel als Lager für Lebensmittel dienen. Bis 1873 kamen mindestens 25 Planungen für einen städtischen Eisenbahnverkehr auf, lediglich die Verbindungsbahn, die bereits in der viel umfangreicheren Gesamtplanung von Carl Ritter von Ghega in seinem Projekt zur Wiener Stadterweiterung von 1858 auftauchte, wurde später als Teil der Schnellbahn-Stammstrecke umgesetzt. Ghega hatte übrigens schon 1845 ein Gürtelbahn-Projekt entlang des Linienwalls ausgearbeitet. Aus dem Jahr 1873 stammt auch die erste Planung für eine U-Bahn in tiefliegenden Tunnelröhren von Emil Winkler, an der auch bemerkenswert ist, dass die Planungsvorschläge auch auf der ersten systematischen Verkehrszählung in Wien beruhten.

Eine weitere Welle von Projekten des öffentlichen Nahverkehrs entwickelte sich im Zeichen der Vollendung der Ringstraße. Offenbar überzeugte die Konzeption der britischen Ingenieure James Bunton und Joseph Fogerty, da diese 1881 genehmigt wurde; dabei war dies bereits die 30. Planung überhaupt. Die Strecke sollte jeweils teilweise als Hochbahn, im Tunnel verlegte Tiefbahn und im offenen Einschnitt führen.

1883 sah das Projekt einer „electrischen Sekundärbahn“ der Firma Siemens & Halske eine Kleinprofilbahn mit drei Linien vor. Der Bau scheiterte an der Sorge des Magistrats, das innerstädtische Geschäftsleben könne dadurch beeinträchtigt werden, zumal das Projekt zum ersten Mal überhaupt eine Untertunnelung des Stadtzentrums beinhaltete. Der spätere Bürgermeister der Stadt Wien, Karl Lueger, sah die Konzepte lediglich als „Spielerei“ an, sodass auch diese abgelehnt wurden und scheiterten.

Der Bau der von Bunton und Fogerty vorgeschlagenen Bahn war sehr umstritten, nicht zuletzt wegen ihres von vielen (etwa von Heinrich Ferstel) als stadtbildschädlich eingeschätzten Charakters als Hochbahn. Das Projekt verzögerte sich dadurch immer mehr, sodass seine Ausführung als vertragsbrüchig eingestuft wurde und dessen Konzession 1886 per Erklärung erlosch. Wieder setzte eine Welle der privaten Angebote ein, doch wurden alle als zu aufwändig erklärt oder konnte die geforderte zu hinterlegende Kaution nicht fristgemäß erbracht werden.

Die Stadtbahn als Grundstein für die U-Bahn

Hauptartikel: Stadtbahn Wien

1890 setzten die Stadt Wien, das Erzherzogtum Österreich unter der Enns (späteres Bundesland Niederösterreich, dem Wien damals noch angehörte), der Staat sowie die Donauregulierungskommission mit der Bildung der „Commission für Wiener Verkehrsanlagen“ diesen zahllosen Planungen ein Ende. Sie begannen nun von staatlicher Seite selbst mit der Planung einer Stadtbahn. Zwei Jahre später, am 6. Februar 1892, beschloss man ein Gesetz zur Errichtung des Stadtbahnnetzes mit einer Netzlänge von mehr als 40 Kilometern. Dieses Netz sollte ursprünglich als Vollbahn im Dampflokomotivbetrieb gebaut werden und aus drei Haupt- sowie drei Lokalbahnlinien bestehen. Der Spatenstich für die Arbeiten, die allesamt durch die k.k. Staatsbahnen ausgeführt wurden, war am 7. Dezember 1892. Der Bau der Eisenbahnanlagen begann allerdings erst 1894, die Strecken der nunmehr auf vier reduzierten Linien kamen abschnittsweise zwischen 1898 und 1901 in Betrieb.

Als Beirat für die künstlerische Ausgestaltung zog man den Architekten Otto Wagner heran, der zahlreiche Stationen im Jugendstil errichten ließ. Diese Stationen sind zum Teil noch heute erhalten und zeugen insbesondere auf der Vorortelinie (heute Teil der S-Bahn Wien) sowie der heutigen U6 von früherem Glanz. Alfred Horn stellt in seiner Geschichte der Wiener Stadtbahn einen Zusammenhang zwischen den hohen Kosten dieser Architektur und der Streichung des geplanten Astes der Gürtellinie nach Matzleinsdorf her. Besonders hübsch restauriert, allerdings durch Umkehrung der Stiegenrichtung funktional stark verändert, sind Otto Wagners Stadtbahnpavillons am Karlsplatz.

Die (Dampf-)Stadtbahn schaffte es allerdings in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens nicht, sich zum wirklich wichtigen Massenverkehrsmittel zu entwickeln – als solches etablierte sich spätestens seit Beginn des 20. Jahrhunderts die elektrische Straßenbahn. In den Jahren 1910 bis 1918 kam es daher erneut zu Plänen der Schaffung eines leistungsfähigen Massentransportsystems. Vermutlich angeregt durch ein U-Bahn-Projekt der AEG aus dem Jahr 1895 trat Franz Musil 1910 mit einem Wiener U-Bahn-Projekt hervor, das eine unterirdische Verbindung Hernals – Stephansplatz – Favoriten vorsah. Karl Hochenegg konterte im gleichen Jahr mit einem kombinierten U-Bahn- und Unterpflasterbahn-Projekt. 1910 kam es auch zu einer einschlägigen Enquete, 1911 zur Auslobung an private Anbieter auf Grund des Enqueteresultats. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges unterbrach 1914 die langwierige Entscheidungsfindung.

Nach 1918 galt Wien als Wasserkopf eines klein gewordenen Reststaates. Großzügige U-Bahn-Planungen waren angesichts der schwierigen Wirtschaftslage nun ausgeschlossen. 1924 pachtete die Stadt Wien die Stadtbahn (ausgenommen die Vorortelinie) und führte die schon vor dem Krieg mehrfach geforderte Elektrifizierung durch. Ab Herbst 1925 wurde die Wiener elektrische Stadtbahn im Tarifverbund mit der Straßenbahn betrieben; die Frequenz der Stadtbahn stieg auf das Dreifache. Die Stadtbahn war nun ein eigenständiges Verkehrssystem geworden, nicht mehr mit dem Vollbahnnetz, sondern mit dem Straßenbahnnetz verknüpft. Seit 1927 wurden die bereits 1912–14 ventilierten U-Bahn-Pläne von Siemens & Halske sowie Omnium Lyonnais neuerlich erörtert, 1929 gab es darüber Geheimverhandlungen, aber der Ausbruch der Weltwirtschaftskrise setzte diesen ein Ende.

Ein utopischer U-Bahn-Netzentwurf der städtischen Straßenbahnen aus dem Jahr 1937 leitet über zur kurzen Periode extrem optimistischer Planungen nach dem „Anschluss“. Der Priorität des sozialen Wohnbaus, der Bildungsstätten und Wohlfahrtsleistungen im „Roten Wien“ folgten nun propagandistisch verkündete Großvorhaben ohne Chance auf Verwirklichung.

Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Dritte Reich im März 1938 wurde Wien zur flächengrößten deutschen Stadt und sechstgrößten Stadt der Welt, „Groß-Wien“, erweitert, und es kam erneut zu Planungen für eine Wiener U-Bahn, diesmal durch die Siemens-Bauunion in Zusammenarbeit mit der städtischen U-Bahn-Planungsabteilung. Auch der Bau eines mit der U-Bahn verknüpften Zentralbahnhofes wurde geplant und ein Verkehrsverbund von Bahn und kommunalen Verkehrsmitteln anvisiert. Es kam aber nur zu Probebohrungen, und das U-Bahn-Projekt verlor nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges seinen Vorrang als Thema der Propaganda und Mittel zur Arbeitsplatzbeschaffung, worauf die Planungen erneut zum Erliegen kamen.

Von der Unterpflasterstraßenbahn zur U-Bahn

Hauptartikel: U-Straßenbahn Wien

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1946 beschlossen, zwei Drittel der Fläche „Groß-Wiens“ an Niederösterreich rückzuübertragen. Das Entstehen des „Eisernen Vorhangs“ und die bis 1955 andauernde Besetzung Wiens durch die vier Alliierten wirkten ebenfalls als Wachstumsbremsen. Zwar erklärte eine Wiederaufbauenquete das Kriegsprojekt der Siemens-Bauunion als offizielles U-Bahn-Netz, – es war aber auf eine Stadt mit drei bis vier Millionen Einwohnern ausgerichtet, die selbst heute noch nicht in Sicht ist. 1954 stellte Karl Heinrich Brunner deshalb ein gestrafftes Konzept vor, – allerdings ohne Chance auf Verwirklichung. Ein weiteres utopisches Projekt war Rudolf Maculans gleislose U-Bahn (1953).

In der Stadt nahm der motorisierte Individualverkehr von den fünfziger Jahren an stark zu. Der entstehende Nutzungskonflikt im öffentlichen Straßenraum wurde damals oft zu Gunsten des Individualverkehrs gelöst: Wie vielerorts in Europa wurde das Straßenbahnnetz ab 1958 verkleinert, allerdings nicht so radikal wie in anderen Städten. Die Aufgaben der aufgelassenen Straßenbahnlinien übertrug man größtenteils neuen Buslinien. In diesen Jahren kam es weiters zu einer unglücklichen Politisierung der U-Bahn-Frage, da die konservative ÖVP in den Gemeinderatswahlkämpfen 1954 und 1959 massiv für die U-Bahn eintrat, die dominierende SPÖ aber den Wohnbau in den Vordergrund stellte. Roland Rainers Verkehrskonzept 1961 zeigte sich dementsprechend ausgesprochen U-Bahn-feindlich. Unterstellt wurde, es käme durch eine Wiener U-Bahn zu exzessiver Förderung der Zentralität der Inneren Stadt.

Der Wiener Gemeinderat entschied sich Ende der 1950er, Anfang der 1960er Jahre mehrmals mehrheitlich gegen ein U-Bahn-Netz. Andererseits wurde immer klarer, dass Wien auf ein Massenverkehrsmittel abseits der Straße nicht verzichten durfte. Den in Deutschland zu dieser Zeit entstehenden Stadtbahnen ähnlich wurde ein System von Unterpflasterstraßenbahnen (UStrabs) favorisiert, zeitweilig (ab 1957, mit Höhepunkt 1960–62) zeigte sich Vizebürgermeister und Finanzstadtrat Felix Slavik auch an der Alternative Alwegbahn interessiert.[2] Die Wiener Alwegbahnpläne scheiterten aber letztlich am Widerstand der Wiener Verkehrsbetriebe und der Stadtplanung.

Straßenbahnhaltestelle Lerchenfelder Straße im Jahr 1978; diese wurde 1980 zur U2-Station umgebaut und 2003 geschlossen.

Beim 1961 eröffneten Verkehrsbauwerk am Schottentor (Jonas-Reindl) wurde eine spätere U-Bahn-Nutzung planerisch noch nicht konkret berücksichtigt. Strecken mit späterer U-Bahn-Option waren:

  • die 1966 eröffnete unterirdische Zweierlinie (benannt nach den durchfahrenden Linien E2, G2 und H2),
  • der 1969 fertiggestellte Straßenbahntunnel am südlichen Gürtel,
  • die oberirdisch verlaufende Schnellstraßenbahn-Linie 64 zwischen Philadelphiabrücke und Siebenhirten.

Von den damals gebauten Tunneln wurde bis heute nur die Zweierlinie auf U-Bahn-Betrieb (Linie U2) umgestellt. Die bereits bei der ursprünglichen Planung der Stadtbahn vorgesehene Abzweigung der Gürtelstrecke nach Süden über das Wiental hinweg, die in die unterirdische Trasse des südlichen Gürtels münden würde, wurde bisher nicht verwirklicht. Das „Jonas-Reindl“, benannt nach dem damaligen Bürgermeister Franz Jonas, enthält die Schleife einer unterirdischen Straßenbahnstation; die lineare Stellung der tragenden Säulen kann man allenfalls als Vorleistung für eine unterirdische Querung der Innenstadt entlang der Achse Währinger Straße Schottengasse – Herrengasse sehen, doch bestehen dazu keine Bauabsichten. Seit 1980 befindet sich neben der Straßenbahnschleife die Station Schottentor (Universität) der U2. Die Schnellstraßenbahnlinie 64 ging 1995 in der südlichen U6-Verlängerung auf.

Bau des Grundnetzes

Baugruben der Wiener U-Bahn 1970, Linie  167 auf Stelzen: Karlsplatz, Blick Richtung Staatsoper
Die Wiener U-Bahn benutzt teilweise die alten Trassen der Stadtbahn, wie hier bei Hietzing
Ersttagsfahrschein vom 25.  Februar 1978
Zollamtsbrücke über den Wienfluss, Teil des alten Stadtbahnsystems

Am 26. Jänner 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien den Bau eines U-Bahn-Netzes, wobei nach Evaluierung von 25 Projektvarianten ein 30 Kilometer umfassendes engeres Grundnetz als dringlichst angesehen wurde. Dieses engere Grundnetz umfasste die Linien U1 mit der Strecke Reumannplatz–Praterstern, U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring sowie U4 von Hütteldorf bis Heiligenstadt. Die U1 war komplett neu zu bauen, die U2 großteils von Straßenbahn- und die U4 zur Gänze von Stadtbahnbetrieb auf U-Bahn-Betrieb umzustellen.

Die Bauarbeiten der ersten Ausbaustufe begannen am 3. November 1969[3] auf bzw. unter dem Karlsplatz, dem größten U-Bahn-Knoten, an dem sich die drei Linien des Grundnetzes treffen sollten und der auch lange Zeit die U-Bahn-Leitstelle beherbergte. Hier wurden auch, spektakulär für die Medien, ganze U-Bahn-Garnituren per Kran auf die U1-Gleise abgesenkt, bevor die Baugrube geschlossen wurde.

  • Vorerst vom Reumannplatz zum Praterstern gebaut, verläuft die U1 in diesem Abschnitt ausschließlich in Tieflage. Der Tunnel wurde großteils bergmännisch gebohrt und unterquert auf dem Südtiroler Platz den S-Bahn-Tunnel, unter dem Karlsplatz U2, U4 und Wienfluss, auf dem Schwedenplatz U4 und Donaukanal sowie auf dem Praterstern die S-Bahn. Der Einsturz der Reichsbrücke 1976 beschleunigte den im engeren Grundnetz nicht vorgesehenen Bau des anschließenden Abschnitts von Praterstern nach Kagran, der zum Teil in Hochlage gebaut wurde, wesentlich: Beim Neubau der Reichsbrücke wurden U-Bahn-Gleise im Untergeschoss mitgebaut; eine eigene U1-Brücke über die Donau konnte somit entfallen; der sofortige Weiterbau bis Kagran drängte sich daher auf.
  • Um die 1,8 Kilometer lange Zweierlinie der unterirdisch geführten Straßenbahn zwischen Rathaus und Babenbergerstraße auf U-Bahn-Betrieb (U2) umzustellen, mussten an beiden Enden des Straßenbahntunnels (von Babenbergerstraße bis zum Karlsplatz sowie vom Rathaus bis zum Schottenring) neue U-Bahn-Tunnel dazugebaut werden (diese kamen an beiden damaligen Endstationen der U2 niveaugleich neben der U4 zu liegen). Dadurch wurde diese Strecke auf 3,5 Kilometer verlängert.
  • Die U4 resultiert aus der Umstellung der Wiental- und der Donaukanallinie der Stadtbahn zur stromschienenbetriebenen U-Bahn. Dazu mussten die Stadtbahnstationen technisch komplett umgebaut werden (u. a. höheres Bahnsteigniveau).

Zur Finanzierung des U-Bahn-Baus wurde von der Stadt Wien eine neue Dienstgeberabgabe eingeführt, die auch heute noch eingehoben und umgangssprachlich als U-Bahn-Steuer bezeichnet wird.

Der Personenverkehr der Wiener U-Bahn begann am 8. Mai 1976 auf der Linie U4 als Testbetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke (die heutige Zwischenstation Spittelau bestand damals nicht). Als erste echte Neubaustrecke wurde zwei Jahre später, am 25. Februar 1978, die Linie U1 im Tunnel zwischen Reumannplatz und Karlsplatz (fünf Stationen) in Betrieb genommen. Die Linie U2 folgte am 30. August 1980 und führte vom Karlsplatz zum Schottenring.

Den Abschluss der ersten Ausbaustufe bildete am 3. September 1982 die Verlängerung der Linie U1 vom Praterstern zur Station Zentrum Kagran, die später in Kagran umbenannt wurde. Damit wurden erstmals Gebiete jenseits (östlich) der Donau ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Gesamtlänge des Netzes betrug nun 31,7 Kilometer.

Gescheiterte U2/U4

Die damals im Vergleich zu den Linien U1 und U4 verhältnismäßig kurze Strecke der U2 (Karlsplatz–Schottenring) war dadurch bedingt, dass die Wiener Linien schon in der Planungsphase einen U-Bahn-Ring, mit den Linien U2 und U4, um die Innere Stadt legen wollten. Dies wurde im September 1981 umgesetzt, sodass die U2-Züge in der Station Schottenring auf die U4-Gleise übergingen und auf der U4 bis Hietzing (Linien U2/4 bzw. U4/2) verkehrten. Die Station Schottenring war als Verzweigungsbahnhof angelegt worden, auch um hier allenfalls später die aus Süden kommende U4 in einen Nordast nach Heiligenstadt und einen neu zu bauenden Westast, U5, aufspalten zu können. Dieser Betrieb fungierte auch als Test für die geplante spätere Aufspaltung der U2 zwischen Schottentor und Rathaus (siehe Fehlende U5). Doch wegen der (auf Grund der damaligen, von der Ustrab stammenden Bahnsteiglängen) kürzeren U2-Garnituren, die nun südlich der Station Schottenring abwechselnd mit längeren U4-Garnituren verkehren sollten, und wegen der auf diesen Betrieb unzureichend vorbereiteten Weichenanlagen der Stationen Schottenring und Hietzing kam es zu massiven Betriebsstörungen. Diese Verlängerung der U2 wurde daher nach drei Wochen wieder aufgegeben. Die Mängel, die zum Scheitern des Probebetriebs geführt hatten, blieben unbehoben.

Fehlende U5

Hauptartikel: U-Bahn-Linie 5 (Wien)

Bei der Planung des Wiener U-Bahn-Netzes in den Jahren 1966 bis 1973 wurden auch die Liniennummern vergeben. Die Bezeichnung U5 wurde in dieser Phase aber immer wieder für Linien verwendet, die sich nach genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen und daher zurückgestellt wurden.[4] In frühen Ausbauvarianten sollte die U5 zwischen Meidling Hauptstraße und St. Marx auf der bereits teilweise untertunnelten südlichen Gürtelstrecke verkehren, später bezeichnete man den heutigen Ast der Linie U2 vom Schottenring zum Stadion als U5, dessen Planung einen Verlauf in westlicher Richtung über Schottentor hinaus in Richtung Hernals vorsah. Die Linie U5 fehlt daher bis heute auf dem Linienplan; anders ausgedrückt, besteht die heutige Linie U2 eigentlich aus Teilen der zwischenzeitlich geplanten Linien U2 und U5, die über einen Bogen zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor verbunden sind (dieser war ursprünglich nur als Betriebsgleis geplant und ist bis heute die engste Kurve im Wiener U-Bahn-Netz). Auch die Bezeichnung U3 war lange Zeit eine Lücke im Netz, hier gab es jedoch schon beim Bau des Grundnetzes erste Vorarbeiten. So wurde bereits mit dem Bau der U1 (Baulos Stephansplatz) die gesamte Tunnelröhre der U3 zwischen Naglergasse/Graben und Stubentor fertiggestellt, um nochmalige Grabungsarbeiten im Bereich des Domes zu vermeiden.

Mehrere Pläne und interne Arbeitspapiere der Wiener Linien sahen seit 2003 wieder langfristige Planungen für eine Linie U5 vor, jedoch gab es erst Anfang 2014 wieder konkrete Bestrebungen, die Linie nun tatsächlich zu realisieren. Im März 2014 wurde schließlich bekannt gegeben, dass die Linie U5 in mehreren Ausbaustufen im Zuge eines Linienkreuzes U2/U5 errichtet werden soll.

Die neue Linie wird nun vom Karlsplatz kommend die bestehende Strecke der U2 übernehmen und ab der Station Rathaus einen neu zu bauenden Abschnitt befahren. Im ersten Ausbauschritt wird die Linie bis 2023 vorerst allerdings nur bis zu einer Station am Frankhplatz im Bereich des Alten AKH geführt. Der Weiterbau in den 17. Bezirk ist geplant; über die Baukosten muss jedoch erst mit dem Bund verhandelt werden. (Siehe dazu: Fünfte Ausbaustufe des U-Bahn-Netzes).

Im Gegenzug soll die U2 vom Rathaus weiter über die U3-Station Neubaugasse und die U4-Station Pilgramgasse zum Matzleinsdorfer Platz geführt werden.[5]

Die finanziellen Mittel für den Bau kommen von der ebenso geplanten, aber derzeit nicht prioritären und entsprechend erst später gebauten, südlichen Verlängerung der bestehenden U2. Auf diese Weise sollen die dafür bereits zugesagten Kostenübernahmen seitens des Bundes nicht verfallen.

Nicht mehr aktuelle U7

In einigen Entwürfen war außerdem eine Linie U7 vorgesehen, die zwischen den Bezirken Floridsdorf und Donaustadt den Bahnhof Floridsdorf, Kagran sowie Aspern östlich der Donau verlaufend verbinden sollte. Dieses Projekt wurde jedoch wegen zu geringer Besiedelung nicht für sinnvoll befunden und auch nie konkret geplant, da mit einer – wesentlich billigeren – Schnellstraßenbahn nahezu die gleiche Personenanzahl befördert werden könnte, was mit der Neutrassierung der Straßenbahnlinie 26 östlich der Wagramer Straße, von dort bis zur Ziegelhofstraße sechs Stationen weiter auf eigenem Gleiskörper, durch den Gewerbepark Stadlau zur U-Bahn-Station Hausfeldstraße am Nordrand von Aspern auch erreicht wurde.[6]

Historische Brücke der U6 über die Wienzeile zwischen den Stationen Längenfeldgasse (im Wiental, links) und Gumpendorfer Straße (auf dem Gürtel, rechts), Blick nach Westen

Netzerweiterung um zwei Linien

1989 eröffnete U4/U6-Station Längenfeldgasse
1991 eröffnete U3-Station Volkstheater

Nach Fertigstellung des Grundnetzes wurde das Wiener U-Bahn-System 1989 um die Linie U6 mit der Strecke Heiligenstadt–Philadelphiabrücke (10,6 Kilometer) erweitert. Dafür war die Gürtel-Linie, die letzte verbliebene Linie der Stadtbahn, modernisiert und auf Rechtsverkehr umgestellt worden. Um die wertvolle Bausubstanz zu schonen, wurde die Linie nicht für den Betrieb mit den U-Bahn-Triebwagen der anderen Linien umgebaut; es kamen weiterhin straßenbahn- bzw. stadtbahnähnliche Züge mit Oberleitung zum Einsatz. Nördlicher Linienendpunkt war nun nur noch Heiligenstadt; die alternative nördliche Endstation der letzten Stadtbahnlinie, Friedensbrücke (U4), wurde nicht mehr angefahren. 1995 folgte die erste Verlängerung dieser Linie im Süden: von Philadelphiabrücke (heute Bahnhof Meidling) nach Siebenhirten unter Einbeziehung der Hochbahn-Trasse der vormaligen Schnellstraßenbahnlinie 64 auf einer Länge von 5,2 Kilometern. 1996 wurde die U6 im Norden nach Floridsdorf verlängert und die bisherige Endstation Heiligenstadt (U4) nicht mehr angefahren. Die zwei verbliebenen, aufgelassenen Verbindungsstrecken der ehemaligen Stadtbahn stehen wie weite Teile der U6 unter Denkmalschutz und werden heute teilweise als Radweg genutzt.

Im Jahr 1991 wurde die gänzlich neu gebaute Linie U3 zwischen Erdberg und Volkstheater eröffnet, die nach der U1 als zweite Linie den ersten Bezirk kreuzt. Die westliche Endstation Ottakring wurde 1998 erreicht, das südöstliche Ende der U3 liegt seit dem Jahr 2000 in der Station Simmering. Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit diesen Baumaßnahmen der zweiten Ausbaustufe auf 61 Kilometer.

Gegenwart

Seit 1998 gehört das Wiener U-Bahn-Netz einer US-amerikanischen Finanzgesellschaft, da es im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages verkauft und mit einer Rückkaufoption die nächsten Jahrzehnte geleast wird.[7] Insgesamt bestehen sechs US-Lease-Transaktionen; 2006 und 2009 sind die Wiener Linien aus zwei Verträgen vorzeitig ausgestiegen.[8]

Mit dem Jahr 2000 begann die dritte Ausbaustufe. Die Auflassung der U2-Station Lerchenfelder Straße im Jahr 2003 war die erste Netzänderung dieser Etappe. Die Verlängerung der U1 von Kagran in Richtung Norden nach Leopoldau mit 4,6 km zusätzlicher Strecke ging am 2. September 2006 in Betrieb. Am 10. Mai 2008 wurde die erste Etappe (3,9 km) der Verlängerung der U2 bis zur Station Stadion beim Ernst-Happel-Stadion eröffnet, rechtzeitig vor der Fußball-EM.[9] Die zweite Etappe über die Donaustadtbrücke bis zur Aspernstraße mit einer Länge von 5 km und sechs neuen Stationen ist am 2. Oktober 2010 eröffnet worden.[10]

Im Februar 2010 wurde im Zuge einer Volksbefragung entschieden, dass die Wiener U-Bahn künftig in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen durchgehend verkehren soll. Seit 4. September 2010 sind alle fünf Linien in diesen Nächten im 15-Minuten-Intervall unterwegs. Am 5. Oktober 2013 wurde die 4,2 km lange dritte und letzte Etappe der U2-Verlängerung in das Stadterweiterungsgebiet Seestadt eröffnet.[11]

Am 4. März 2014 kam es erstmals in der Geschichte der Wiener U-Bahn zu einem Komplettausfall mehrerer Linien. Aufgrund eines Fehlers in der Netzwerkverbindung der zentralen Stellwerkssteuerung musste der Fahrbetrieb auf den Linien U3 und U6 im Abendverkehr für zwei Stunden eingestellt werden. Die Linie U4 verkehrte nicht zwischen den Stationen Hietzing und Hütteldorf.[12][13]

Auf den Linien U1 bis U4 ersetzen heute sukzessive moderne Fahrzeuge der Type V die klassischen Wiener U-Bahn-Garnituren (Typenfamilie Ux), welche in den frühen 1970er Jahren konzipiert wurden und somit nicht mehr ganz dem heutigen Stand der Technik entsprechen. Seit Ende 2008 verkehren auf der Linie U6 nach Ausmusterung der letzten Stadtbahnwagen (Typen E6 und c6) ausschließlich Niederflurfahrzeuge der Typen T und T1.

Eröffnungs-/Einstellungsdaten

Grafik der Eröffnungen inklusive Erweiterungen der vierten Ausbaustufe
Animierte Grafik der Streckeneröffnungen
Geografisch korrekte Darstellung der Wiener U-Bahn (Stand: 2010)

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungs- bzw. Einstellungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte, bzw. die Daten, an denen die Wiener Stadtbahn auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurde:

Datum Linie Strecke
8. Mai 1976 U4 Heiligenstadt ↔ Friedensbrücke
25. Februar 1978 U1 Reumannplatz ↔ Karlsplatz
3. April 1978 U4 Friedensbrücke ↔ Schottenring
15. August 1978 U4 Schottenring ↔ Schwedenplatz ↔ Karlsplatz
18. November 1978 U1 Karlsplatz ↔ Stephansplatz
24. November 1979 U1 Stephansplatz ↔ Nestroyplatz
30. August 1980 U2 Schottenring ↔ Rathaus ↔ Karlsplatz
26. Oktober 1980 U4 Karlsplatz ↔ Meidling Hauptstraße
28. Februar 1981 U1 Nestroyplatz ↔ Praterstern
31. August 1981 U4 Meidling Hauptstraße ↔ Hietzing
20. Dezember 1981 U4 Hietzing ↔ Hütteldorf
3. September 1982 U1 Praterstern ↔ Kagran
7. Oktober 1989 U6 Philadelphiabrücke ↔ Nußdorfer Straße ↔ Heiligenstadt/Friedensbrücke
4. März 1991 U6 Nußdorfer Straße ↔ Friedensbrücke
6. April 1991 U3 Erdberg ↔ Volkstheater
4. September 1993 U3 Volkstheater ↔ Westbahnhof
3. September 1994 U3 Westbahnhof ↔ Johnstraße
15. April 1995 U6 Philadelphiabrücke ↔ Siebenhirten
4. Mai 1996 U6 Nußdorfer Straße ↔ Floridsdorf; Nußdorfer Straße ↔ Heiligenstadt
5. Dezember 1998 U3 Johnstraße ↔ Ottakring
2. Dezember 2000 U3 Erdberg ↔ Simmering
2. September 2006 U1 Kagran ↔ Leopoldau
10. Mai 2008 U2 Schottenring ↔ Praterstern ↔ Stadion
2. Oktober 2010 U2 Stadion ↔ Aspernstraße
5. Oktober 2013 U2 Aspernstraße ↔ Seestadt
2. September 2017 U1 Reumannplatz ↔ Oberlaa

U-Bahn-Netz

Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zurzeit aus fünf U-Bahn-Linien (U1U4 und U6), ist 78,5 Kilometer lang und verfügt je nach Zählweise über 93 bzw. 104 Stationen.[A 1] Es gibt neun Umsteigestationen zwischen zwei sowie eine zwischen drei Linien. Die fünf Linien verkehren alle auf ihrer eigenen Strecke (Linienreinheit).

Betriebszeiten

Die U-Bahn verkehrt von ca. 5 Uhr bis etwa 0:30 Uhr. Tagsüber wird im Zwei- bis Fünf-Minuten-Takt gefahren, nach ca. 20 Uhr und an Sonn- und Feiertagen bis ca. 8 Uhr alle sieben bis acht Minuten. In den Nächten von Freitag auf Samstag, Samstag auf Sonntag sowie vor Feiertagen besteht ein 15-Minuten-Intervall. An Werktagen (montags bis freitags) fahren stattdessen die Nachtbusse der NightLine im 30-Minuten-Takt.

In der Nacht von Silvester auf Neujahr gab es bereits vor Einführung der Nacht-U-Bahn einen durchgängigen Fahrbetrieb. Zu speziellen Anlässen, wie etwa dem jährlichen Donauinselfest, wurden die Betriebszeiten verlängert.

Linienübersicht

Linie
Strecke
Inbetriebnahmen
Länge
Fahrtdauer
Stationen
Mittlerer
Stationsabstand
U1 ReumannplatzLeopoldau 1978–2006 14,541 km 26 min 19 808 m
U2 SeestadtKarlsplatz 1980–2013 (Teilstrecke 1966 als U-Straßenbahn) 16,848 km 30 min 20 887 m
U3 OttakringSimmering 1991–2000 13,402 km 25 min 21 670 m
U4 HütteldorfHeiligenstadt 1976–1981 (1898–1901 als Stadtbahn) 16,361 km 29 min 20 861 m
U6 SiebenhirtenFloridsdorf 1989–1996 (Teilstrecke 1898 als Stadtbahn) 17,347 km 34 min 24 754 m

Die einzige bisher eingestellte U-Bahn-Linie war die auf Teilstrecken der U2 und der U4 verkehrende Linie U2/4. Mehr dazu unter Gescheiterte U2/U4.

Kennfarbe

Jede U-Bahn-Linie hat eine eigene Kennfarbe, die sich nicht nur auf den Hinweisschildern, sondern auch in den Stationen wiederfindet. Besonders in den Bauwerken der Architektengruppe U-Bahn (AGU) sind zahlreiche Elemente des Innenausbaus auch mit den Linienfarben versehen, was besonders in Bahnhöfen mit mehreren kreuzenden Linien die Orientierung erleichtert. Neben der Farbe hat jede Linie ihre eigenen charakteristischen Gestaltungselemente. Grundsätzlich strebt man in der Wiener U-Bahn ein einheitliches Liniendesign an. Viele Stationen sind aber auch künstlerisch gestaltet oder geben Hinweise auf die Geschichte der Umgebung, während die U6 und (teilweise) auch die U4 durch die originalgetreu erhaltenen Otto-Wagner-Stationen geprägt sind.

Leitsystem

An der Oberfläche sind alle Stationszugänge mit dem sogenannten „U-Bahn-Würfel“ gekennzeichnet. Dieser wurde von der AGU in Zusammenarbeit mit Grafikern entworfen. Eingänge sind mit schwarzer Schrift auf weißem Grund, Ausgänge mit weißer Schrift auf schwarzen Grund ausgewiesen. Entlang der Bahnsteige sind in den Deckenbereichen wiederholt die Stationsnamen in weißer Schrift auf, von der Linie abhängigem, farbigem Grund angeschrieben. Wegweiser zu Ausgängen und anderer Infrastruktur sind in einem schwarz gehaltenen Bereich über ihnen angeordnet. Das Leitsystem ist in allen Stationen gleich aufgebaut; nur in den denkmalgeschützten Streckenbauwerken der U4 und U6 wurde eine historisierende Beschilderung gewählt.

Stationen

Aufnahmegebäude der U2-Station Krieau

Neben den in Tief- oder Hochlage liegenden Stationen sind einzelne Zugänge auch ebenerdig zu erreichen. Jeder Bahnsteig wird immer nur von einer Linie bedient, dementsprechend besitzt jede Linie an einem Kreuzungsbahnhof separate und unabhängige Bahnsteigbereiche. Jeder Bahnhof ist zusätzlich zu seiner Bezeichnung mit einem aus zwei Buchstaben bestehenden Kürzel versehen, welches vorrangig für betriebsinterne Zwecke vorgesehen ist. Zur leichteren Orientierung sind Stiegen, Aufzüge und gegebenenfalls die Rolltreppen an der Oberfläche stets nah beieinander bzw. in einem Aufnahmegebäude angeordnet. In den Stationen der ersten Ausbaustufe, in welchen erst später Aufzüge nachgerüstet wurden, können letztere auch völlig unabhängig positioniert sein, wie zum Beispiel in der Station Nestroyplatz.

Standardmäßig sind die Stationen zweigleisig mit Mittel- oder Seitenbahnsteig ausgeführt. Mehr als zwei Gleise haben ausschließlich einzelne Endbahnhöfe sowie die Stationen Längenfeldgasse und Stadion. In der Regel sind diese über mindestens zwei Aufgänge erreichbar. Eine Ausnahme bilden beispielsweise jene Bahnhöfe, wo aus Gründen des Denkmalschutzes keine weiteren Einbauten geschaffen werden konnten. Meist führen diese Ausgänge in Zwischengeschosse mit zahlreichen verzweigten Passagen; seltener jedoch direkt an die Oberfläche. Die Zugangswege zu den Bahnsteigen sind dessen ungeachtet bei den Linien U4, U6 und teilweise auch auf der U2 recht kurz, da diese Linien abschnittsweise aus Stadtbahn- und Straßenbahnstrecken mit ihren oberflächennahen Stationen hervorgegangen sind. Die von Grund auf neu geplanten und gebauten Linien U1 und U3 wurden großteils tief unter der Oberfläche angelegt, da sie Donaukanal, Wienfluss, U4 und U6 unterqueren, und erfordern häufig längere Fußmärsche oder Rolltreppenfahrten, bedienen aber, da die beiden Stationsaufgänge jeweils weiter auseinander liegen, ein größeres Einzugsgebiet im Umkreis der Aufgänge. So liegen bei der Station Kettenbrückengasse der Linie U4 die beiden Aufgänge an der Oberfläche etwa 120 Meter voneinander entfernt, während die Ausgänge der Station Neubaugasse der Linie U3 in einem Abstand von etwa 400 Metern angelegt wurden. Die neu gebaute U2-Station Schottenring befindet sich in bis zu 21 Meter Tiefe und direkt unter dem Donaukanal; ihre Zugänge liegen dafür in zwei unterschiedlichen Bezirken.

Im Gegensatz zu einigen anderen Großstädten kommen in der Wiener U-Bahn keine Methoden zur Anwendung, um die Personenströme der ein- und aussteigenden Fahrgäste zu trennen bzw. zu kanalisieren. Die Stationen verfügen über keine separaten Ein- und Ausgänge zum und vom Bahnsteig. Ebenso wenig kommt die Spanische Lösung zum Einsatz (ausgenommen Station Schottenring von 1980 bis 2008, sowie seit 2008 Station Stadion), bei der Bahnsteige zu beiden Seiten der Züge einen rascheren Fahrgastwechsel ermöglichen. Für gewöhnlich stellt das – selbst in den Stoßzeiten – kein Problem dar, lediglich bei Großveranstaltungen kann es durch in beide Richtungen drängende Fahrgäste zu Verzögerungen bei der Zugabfertigung kommen. So gilt beispielsweise beim jährlichen Donauinselfest in den im Umkreis der Donauinsel gelegenen Stationen ein regelrechter Ausnahmezustand. Nur dank dichtest möglichen Intervallen und dem Einsatz von U-Bahn-Personal im gesamten Stationsbereich können chaotische Zustände vermieden werden. Ein neu entwickeltes Steuerungssystem regelt in der dreigleisigen U2-Station Stadion mit zwei Mittelbahnsteigen bei Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion den Personenfluss zu und von den Bahnsteigen mit Hilfe von elektronischen Zähl- und Wiegesystemen und Echtzeit-Auswertungen. Es kam erstmals während der Fußball-Europameisterschaft 2008 zum Einsatz.[14]

Fahrgastinformation

An allen Bahnsteigen befinden sich dynamische Zugzielanzeigen, welche die Linie, das Fahrziel und die Zeit bis zur Abfahrt des Zuges darstellen. Informationsinseln mit Fahr- und Umgebungsplänen oder ortsabhängigen Zusatzinformationen sind auf allen Bahnsteigen zu finden. Neben den gedruckten Fahrplänen und elektronischen Anzeigen gibt es im Bahnsteigbereich mehrere Verlaufspläne der entsprechenden Linie. In einigen wichtigen Stationen befinden sich außerdem mit Personal besetzte Informations- und Ticketverkaufsstellen. In den meistfrequentierten Stationen befinden sich sogenannte „Infoscreens“ (Fahrgastfernsehen) an den Bahnsteigen. Diese werden zum Großteil mit redaktionellen Inhalten und Werbung bespielt; gezeigt werden aber auch Sicherheitshinweise.[15]

Architektur

Die 1978 eröffnete U1-Station Südtiroler Platz – Hauptbahnhof aus der ersten, …
… die 1991 eröffnete U3-Station Herrengasse aus der zweiten …
… und die 2008 eröffnete U2-Station Taborstraße aus der dritten Ausbaustufe.

In der Planung des Grundnetzes maß man der Gestaltung der Stationen noch keine Bedeutung zu. Architekten wurden daher nicht von Anfang an miteinbezogen. Erst nach Baubeginn einigte man sich einen Architekturwettbewerb auszuschreiben. Der gestalterische Spielraum war aber aufgrund der fortgeschrittenen Planung eher gering. Ziel war es deshalb nicht ein definitives Siegermodell zu küren; gesucht wurden vielmehr Experten, die das neu zu bauende Wiener U-Bahn-Netz einheitlich und an die unterschiedlichen Gegebenheiten anpassbar gestalten konnten. Auch die ab 1892 gebaute Wiener Stadtbahn war von Otto Wagner nach einem solch einheitlichen Gestaltungsprinzip für Stationen, Brücken und Strecken gebaut worden. Die Wiener U-Bahn sollte daher ein ebenso homogenes Erscheinungsbild prägen.

1970 wurden dann zwei erste Plätze (Wilhelm Holzbauer und das Architektenteam Heinz Marschalek, Georg Ladstätter und Bert Gantar) sowie ein dritter Platz durch ein Juryurteil vergeben. Da die beiden Siegerentwürfe auf ähnlichen Ideen aufbauten, vereinigten sich die Planer und gründeten die Architektengruppe U-Bahn (AGU) [16], welche zunächst mit der Gestaltung der U1 (komplettes Liniendesign, ausgenommen Karlsplatz) und U4 (Umrüstung der Stadtbahnstrecke zur U-Bahn) beauftragt wurden. Das Team entwickelte daraufhin in den Jahren 1970 bis 1973 ein einheitliches Paneelsystem.[17] Alle Bauteile eines Typs sind entsprechend ihrer Verwendung gleich gebaut und umfassen die Bahnsteigbereiche, Stiegenhäuser und Gänge. In die Paneele sind Informations- und Leitsystemteile, Sicherheitseinrichtungen, Zugänge wie Türen oder auch Sitzbänke und Mistkübel mit integriert. Ist ein Teil beschädigt oder verschmutzt, kann es ohne gröbere Arbeiten einfach ausgetauscht werden.[18]

Für die zweite Ausbaustufe (U3 und U6) wurde das bewährte Gestaltungskonzept weiterentwickelt, was vor Allem den Einsatz neuer Materialien im Hinblick auf ihre Dauerhaftigkeit und Resistenz bedeutete. Diese sollen die Lebensdauer erhöhen und die Erhaltungskosten niedrig halten. Erstmals wurden auch von Beginn an Aufzüge in die Objekte eingebaut. Diese Erkenntnisse wurden dann auch beim Weiterbau der U1 nach Leopoldau berücksichtigt, wenngleich ihre Stationen auch weiterhin im charakteristischen Rundbogenstil ausgeführt wurden.[19][20]

Diese dritte Ausbaustufe brachte aber auch eine gröbere Neuerung mit sich: Mit der Gestaltung der U2-Verlängerung wurde nämlich das erste Mal nicht die AGU, sondern die Architekten Gerhard Moßburger und Paul Katzberger betraut. Neue Wege ging man nun auch in der Dimensionierung der Stationen, beispielsweise bei der Wahl der Bahnsteigsbreiten oder der Positionierung von Zu- und Ausgängen.

Die im Zuge der vierten und fünften Ausbaustufe neu zu bauenden Stationen der U5 werden die Handschrift der Architekturbüros Franz und YF tragen.

Grundsätzlich strebt man in der Gestaltung der Wiener U-Bahn ein einheitliches Liniendesign an. Alle Stationen einer Linie sollen demnach wie aus einem Guss erscheinen. Verwässert wird dieser Gedanke vor Allem durch die historischen Stadtbahn-Bauten von Otto Wagner und jenen von Architekt Kurt Schlauss. Auf der Linie U4 sind zwei Otto-Wagner-Stationen (Schönbrunn und Stadtpark), 1898 bzw. 1901 eröffnet, weitestgehend im Originalzustand erhalten. Nach wie vor unverändert sind bis heute ebenso die meisten von Wagner zwischen 1894 und 1900 entworfen Hochbauten und Details der heutigen Linie U6. Kurt Schlauss gestaltete beispielsweise die Stationen Karlsplatz, Volkstheater und Schottentor, die umgebauten Straßenbahnhaltestellen entlang der Zweierlinie (die heutige U2) und Teile des U6-Südastes.

Die von der AGU in der frühen U-Bahn-Planung erarbeiteten Gestaltungsgrundsätze liegen jedoch allen (nicht-historischen) Stationsbauwerken zur Grunde. Sie sind zu unverrückbaren Grundsätzen geworden; unabhängig von Planer und Baujahr haben sie bis heute Bestand. Dazu zählen das Leitsystem, der oben genannte flexible Innenaufbau und – als wesentlichstes Charakteristikum der Stationen – die als „Wiener System“ bekannte strikte Trennung zwischen dem Fahrgast- und Gleisbereich. (Die besondere Bedeutung der Innenraumgestaltung in den Stationsbauten ist dem Kapitel Sicherheit in der Wiener U-Bahn zu entnehmen)

Umsteigestationen

Station Linien
Karlsplatz , ,
Landstraße ,
Längenfeldgasse ,
Praterstern ,
Schottenring ,
Schwedenplatz ,
Spittelau ,
Stephansplatz ,
Volkstheater ,
Westbahnhof ,

Aufgelassene Stationen

Die bisher einzige ersatzlos aufgelassene U-Bahn-Station ist die Station Lerchenfelder Straße an der U2. Aufgrund der Verlängerung der Bahnsteige von 75 auf 115 Meter auf der gesamten Linie der U2 verkürzte sich der ohnedies knappe Stationsabstand zwischen den Stationen Lerchenfelder Straße und Volkstheater und führte zur Schließung der Station am 27. September 2003. Des Weiteren wurde die Haltestelle der Straßenbahn-Linie 46 in Auerspergstraße umbenannt, um eine eindeutigere Lokalisierung zu ermöglichen. Die Vergabe von Haltestellennamen des Sekundärnetzes richtet sich nämlich nach den Stationsnamen des Primärnetzes (U- und S-Bahn), da die U2 nicht mehr an der Lerchenfelder Straße hält, wurde die Straßenbahnstation umbenannt.

1991 wurde die Station Friedensbrücke, 1996 die Station Heiligenstadt für die Linie U6 aufgelassen, da diese einen neuen Verlauf Richtung Floridsdorf bekam. Beide Stationen werden aber nach wie vor von der Linie U4 angefahren.

Die alte U6-Station Westbahnhof, die sich unter dem Vorplatz des Westbahnhofs befand, wurde 1991 im Zuge des Baus der Linie U3 geschlossen. Direkt unter dem Gürtel, östlich der alten Haltestelle, wurde eine neue Station errichtet. Ähnlich wurde 2008 im Zuge der U2-Verlängerung zum Stadion die bisherige Station Schottenring für die U2, zwischen den Streckengleisen der U4, aufgelassen und eine neue unter den Streckengleisen der U4 und dem Donaukanal eröffnet.

Ausgestaltung

Mit dem Bau der U3 wurde begonnen auch Künstler in die Gestaltung der Stationen miteinzubeziehen. Dezidiert sprach man sich aber dafür aus, derlei Interventionen nur in „gut begründeten Bereichen“ zu platzieren; Kunstwerke sollten nicht alibihalber installiert werden um Leerflächen „aufzuhübschen“.[21] Zahlreiche Stationen, insbesondere an den Linien U2 und U3, wurden seither künstlerisch ausgestaltet. Mittlerweile werden rund 30 Werke internationaler Künstler in Form von Wandmalereien, Installationen oder Skulpturen präsentiert. Die Linie U3 wird auch als „Kulturlinie“ vermarktet, da ihre Stationen einen besonders hohen Anteil an öffentlicher Kunst aufweisen und darüber hinaus viele kulturelle Einrichtungen entlang der Strecke liegen. In einigen Stationen werden auch teilweise noch aus der Römerzeit stammende Ausgrabungen präsentiert. In der Station Stubentor wurden Teile der Wiener Stadtmauer in das Stationsbauwerk integriert und auch die beim U-Bahn-Bau wiedergefundene Virgilkapelle wurde durch die Station Stephansplatz wieder zugänglich gemacht.[22]

Betriebsanlagen

Der Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese

Bahnhof Wasserleitungswiese (U1, U4)

1977 eröffnete der Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese (WLW), der damals als einziger Betriebsbahnhof für alle U-Bahn-Linien zuständig war. Heute sind die Linien U1 und U4 hier beheimatet. Der Bahnhof befindet sich nördlich der Station Spittelau an der U4. Züge der Linie U1 gelangen über ein Betriebsgleis bei der Station Stephansplatz zu den Gleisen der U4 beim Schottenring. Im Bahnhof Wasserleitungswiese sind Fahrzeuge der Typen U, U1 und V stationiert.

Etwas nördlich der Hallen befindet sich eine im November 1988 in Betrieb gegangene Drehscheibe (48° 14′ 29″ N, 16° 21′ 47″ O). Sie dient dazu Wagen der Linie U2 wenden zu können. Diese sind durch die kreisförmige Linienführung zwischen Karlsplatz und Schottenring, inklusive enger Kurvenradien wie vor allem zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor, einseitig belastet und abgenutzt. Die Wagen A und B der Doppeltriebwagen der Serien U, U11 und U2 haben auf beide Wagen verteilte Komponenten, sind damit alleine nicht fahrfähig, und die Anschlüsse sind nicht auf schnelles Entkuppeln ausgelegt. Um deshalb einen ganzen Doppeltriebwagen aufnehmen zu können, hat die Drehscheibe einen Durchmesser von 40 m und ist damit die größte Europas.

Bahnhof Erdberg (U2, U3)

Im Zuge des Baues der Linie U3 wurde ein zweiter Betriebsbahnhof, neben der Station Erdberg errichtet. Gründe für diese Standortwahl dürften unter anderem die gute Erschließung des Gebiets durch die Wiener Südosttangente und die Nähe zur Direktion der Wiener Linien sein, die sich seit 1994 direkt neben dem Bahnhof befindet. Der Betriebsbahnhof verfügt über zahlreiche zentrale Einrichtungen zur Nachsicht für die Wiener U-Bahn. Hier befindet sich auch die zentrale Leitstelle. Zusammen mit einer P+R-Anlage ist damit die Station Erdberg der größte Bahnhof im ganzen U-Bahn-Netz. Des Weiteren verfügt der Bahnhof über einen ÖBB-Gleisanschluss. Neben den Zügen der Linie U3 wird auch der Wagenpark der U2 in Erdberg gewartet. Züge der Linie U2 gelangen über ein Betriebsgleis, das quer unter dem Prater verläuft, von der 2008 eröffneten U2-Station Stadion zum Betriebsbahnhof. Über dieses Betriebsgleis können auch im Bedarfsfall Zugsgarnituren zum Abtransport der Besucher von Großveranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion eingeschoben werden. Im Betriebsbahnhof Erdberg sind die Fahrzeugtypen U11, U2 und V untergebracht.

Bahnhof Michelbeuern (U6)

Bei der Station Michelbeuern an der U6 liegt der gleichnamige Betriebsbahnhof, in dem ausschließlich die Züge dieser Linie gewartet werden. Die Anlage wurde bereits von der ehemaligen Stadtbahn genutzt und verfügt über eine Gleisverbindung zur Straßenbahn.

Weitere Betriebsanlagen

U-Bahn-Triebwagen in der Abstellhalle Leopoldau

Neben den genannten Betriebsbahnhöfen gibt es auch noch Abstell- und Revisionsanlagen in Leopoldau (U1), Seestadt (U2), Ottakring (U3), Hütteldorf (U4) und in der Rößlergasse (U6). Über das gesamte Netz verteilt, befinden sich zudem Abstell- und Wendemöglichkeiten. Sämtliche größeren Arbeiten und regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien, einem 264.000 Quadratmeter großen Areal in Wien-Simmering, durchgeführt. Die Wagen der Typen U und V sowie ihrer Abkömmlinge für die Linien U1 bis U4 werden hierfür im Betriebsbahnhof Erdberg auf Niederflurwagen über ÖBB-Gleise zur Hauptwerkstätte überstellt. Wegen der Spurkranzmaße und des Rückflächenabstandes der Radscheiben, die durch die Entwicklung der U-Bahn von der Stadtbahn Straßenbahnmaßen entsprechen, ist eine Überführung auf eigenen Rädern über das Eisenbahnnetz, wie sie in vielen U-Bahn-Betrieben üblich ist, nicht möglich. Die Wagen der Typen T und T1 für die Linie U6 gelangen selbstfahrend über das Straßenbahnnetz in die Werkstätte.

Betriebsstrecken

Neben den im Linienbetrieb benützten Strecken bestehen solche, die nicht dem Passagierverkehr dienen:

  • Das 1.585,46 m lange Gleis 0 zweigt zwischen den Station Schottenring und Schwedenplatz von der U4 ab und führt einspurig in einer Rechtskurve Richtung Innenstadt um unter der Rotenturmstraße in die U1 vor der Station Stephansplatz einzumünden.[23] Gleis 20 und Gleis 0 sind so angeordnet, dass unmittelbar hintereinander von der U2 auf die U4 und von dort auf die U1 gewechselt werden kann.[24]
  • Ebenso besteht eine 1.040,40 m lange[23] Verbindung zwischen der U3-Station Landstraße und der U4-Station Schwedenplatz durch Gleis 7, das in einer S-Kurve unterhalb von Wienfluss und Ringstraße verläuft. Normalerweise dient dieses Gleis den Überstellfahrten zwischen den Betriebsbahnhöfen Erdberg und Wasserleitungswiese, es wurde jedoch im Zuge von Bauarbeiten in der Station Landstraße auch im Fahrgastverkehr von Zügen der Linie U4 befahren.
  • Die mit 2.461,39 m längste Betriebsgleisverbindung gibt es seit Mai 2008. Dieses Gleis 10 zweigt von der U2 nach der dreigleisigen Station Stadion rechts ab, unterquert die Prater Hauptallee und den Donaukanal und kommt in der großen U-Bahn-Wendehalle unter dem Stadtteil „Towntown“ vor dem Betriebsbahnhof Erdberg, wo die Züge der U2 abgestellt und gewartet werden, wieder zum Vorschein. Bei Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion werden in diesem Tunnel, der weit abseits jeder regulären U-Bahn-Linie verläuft, die Züge aufgefädelt, um die Besucher bei Spielende möglichst rasch in die Stadt bringen zu können.[23][25]
  • Von der U2 zweigt beim Schottentor das Gleis 20 ab, welches einspurig unter die Station Schottenring führt, wo es in das Gleis 0 einmündet.[26] Diese Verbindung ist der adaptierte Rest der Strecke zur ehemaligen U2-Endstation, welche bis 2008 zwischen den U4-Gleisen in der Station Schottenring lag.
  • Weiters gibt es normalerweise nicht genutzte Gleisverbindungen zwischen der U4- und U6-Strecke in der Station Längenfeldgasse sowie zwischen der U6-Strecke und der WLB-Strecke nördlich der Station Tscherttegasse.
  • Der U6-Betriebsbahnhof Michelbeuern verfügt über einen Anschluss ans Straßenbahnnetz (Linie 42), über das die U6-Züge zur Hauptwerkstätte überstellt werden können bzw. Straßenbahnzüge zur im Bahnhof situierten Räderdrehbank gelangen.
  • Im Betriebsbahnhof Erdberg besteht die Möglichkeit, U-Bahn-Garnituren auf Niederflurwagen zu verladen und über Strecken der ÖBB zur Hauptwerkstätte zu transportieren.

Netzausbau

Netzplan 1982 nach 1. Ausbaustufe
Netzplan 2000 nach 2. Ausbaustufe
Netzplan 2010 nach 3. Ausbaustufe
Netzplan 2023 nach 4. Ausbaustufe
geplante 5. Ausbaustufe
Zielnetz

Erste Ausbaustufe: 1969–1982

Im Zuge der ersten Ausbaustufe wurde das sogenannte „Grundnetz“ der Wiener U-Bahn geschaffen

  • Schrittweise Umwandlung der Stadtbahn-Wiental-Donaukanal-Linie in die U4
  • Umwandlung und Verlängerung der unterhalb der Zweierlinie verlaufenden Straßenbahn in die U2
  • Schrittweiser Bau der U1 vom Reumannplatz nach Kagran

Die Gürtel-Linie wurde weiterhin als Stadtbahn geführt.

Zweite Ausbaustufe: 1982–2000

In der zweiten Ausbaustufe wurde das U-Bahn-Netz um zwei neue Linien ergänzt

Dritte Ausbaustufe: 2001–2010

Die Verlängerung der Linie U1 von Kagran nach Leopoldau wurde am 2. September 2006 eröffnet. Damit wurden der 21. und 22. Bezirk stärker an das U-Bahn-Netz angebunden. An der Endhaltestelle Leopoldau besteht ein Übergang zur S-Bahn.

Der Bau der geplanten Verlängerung der Linie U2 zum Ernst-Happel-Stadion und weiter zur Aspernstraße war aufgrund rechtlicher Probleme bei der Untertunnelung zweier Wohnhäuser im 2. Wiener Gemeindebezirk in Verzug geraten. Dank einer Neuordnung der Bauprioritäten konnte die Verzögerung jedoch weitestgehend kompensiert und der Baubetrieb an der fraglichen Stelle ab Juni 2006 wieder aufgenommen werden. Die Fertigstellung der U2-Verlängerung durch den dicht besiedelten 2. Bezirk zum Praterstern und an der Messe vorbei zum Ernst-Happel-Stadion bis zur Fußball-Europameisterschaft 2008 war daher gesichert. Die Eröffnung der Verlängerung erfolgte am 10. Mai 2008.

Am 28. September 2006 erfolgte der offizielle Spatenstich für den U2-Abschnitt vom Stadion bis zur Aspernstraße. Das rund fünf Kilometer lange Teilstück wurde komplett in Hochlage errichtet und beinhaltet insgesamt sechs Stationen. Am Bahnhof Stadlau ist ein Übergang zu den Zügen der ÖBB möglich. Auch das zweitgrößte Krankenhaus Wiens, das Donauspital (SMZ Ost), erhielt eine eigene Station. Mit der Fertigstellung dieses Bauabschnitts am 2. Oktober 2010 mit insgesamt elf neuen Stationen wird die Donau von drei U-Bahn-Linien gequert. Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit dieser Bauphase auf 74,6 Kilometer.

Vierte Ausbaustufe: 2010–2023

2007 beschlossenes U-Bahn-Paket

Im Frühjahr 2007 wurde von der Stadt Wien und dem Bund, die sich die Kosten für den U-Bahn-Bau teilen, ein U-Bahn-Paket präsentiert. Dieses sah folgende Netzerweiterungen vor:

  • Verlängerung der U2 von Aspernstraße zur Seestadt Aspern (damaliger Zeithorizont 2013)
  • Verlängerung der U1 von Reumannplatz nach Rothneusiedl (damaliger Zeithorizont 2015)
  • Verlängerung der U2 von Karlsplatz zur Gudrunstraße (damaliger Zeithorizont 2019)

Änderungen im Paket 2012

Im März 2012 wurde offiziell bekanntgegeben, dass der Südast der U1 aus Kostengründen bzw. wegen der noch nicht erfolgten Bebauung im Bereich der geplanten Endstation nicht nach Rothneusiedl, sondern unter Ausbau der bestehenden (stadtbahnmäßig ausgebauten) Strecke der Straßenbahnlinie 67 nach Oberlaa zur Therme Wien gebaut wird. Die gesamte Verlängerung soll bis 2. September 2017 fertiggestellt werden. Im Bereich Alaudagasse sollen Vorbereitungen für eine künftige Liniengabelung erfolgen, sollte die weitere Entwicklung Rothneusiedls die Führung eines U-Bahn-Astes dorthin rechtfertigen.[27][28] Im Zuge der Linienverlängerung werden die U-Bahn-Stationen Troststraße, Altes Landgut, Alaudagasse, Neulaa und Oberlaa neu errichtet.

Änderungen im Paket 2014

Die ursprünglich geplante südliche U2-Verlängerung zur Gudrunstraße wurde auf Eis gelegt, da der ursprünglich angenommene Bedarf nun nicht mehr gegeben ist. Mit den dafür bereits budgetierten Mitteln wird stattdessen nun das sog. Linienkreuz U2/U5 erstellt. Dabei wird die Linie U2 von der Seestadt kommend ab der Station Schottentor einen neuen Südast erhalten, der zur S-Bahn-Haltestelle Matzleinsdorfer Platz geführt wird. Die verbleibende Trasse der U2 zwischen Karlsplatz und Universitätsstraße wird von einer neu geschaffenen Linie U5 übernommen, die vorerst um die Station Frankhplatz (Altes AKH) ergänzt wird.[29][30][31] Diese Linie soll zudem einen vollautomatischen Betrieb führen, wie das derzeit u. a. bei der U-Bahn Nürnberg praktiziert wird.[32] Baubeginn für das so entstandene Linienkreuz ist im Jahr 2018, 2023 sollen die Strecken eröffnet werden.

Fünfte Ausbaustufe: 2023–2028

In der finanziell noch auszuhandelnden 5. Ausbaustufe sollen zwischen 2025 und 2028 die Verlängerungen zum Wienerberg (U2) und zum Elterleinplatz (U5) fertiggestellt werden.[33]

Zukunftsvisionen

Des Weiteren sind im Zielnetz der Wiener Linien enthalten:

  • Verlängerung der U5 vom Elterleinplatz zum Bahnhof Hernals bzw. weiter nach Dornbach
  • Verlängerung der Linie U6 vom nördlichen Endpunkt Floridsdorf zum in Bau befindlichen Franz-Jonas-Spital bzw. weiter nach Stammersdorf.
  • Bau einer Abzweigung der Linie U1 ab der Station Alaudagasse nach Rothneusiedl.
  • Verlängerung der U5 über den Endpunkt Karlsplatz in den 10. Bezirk entsprechend der zurückgestellten Strecke aus der 4. Ausbaustufe

Fuhrpark

Züge beider Stromversorgungsformen östlich der Station Längenfeldgasse

Im Wiener U-Bahn-Netz gab es bereits acht verschiedene Fahrzeugtypen, von denen heute noch sechs im Einsatz sind. Die Versorgung ist einheitlich eine Gleichspannung mit 750 V welche aus mehreren entlang der Strecken verteilten Gleichrichterstationen aus dem von Wienstrom betriebenen Mittelspannungsnetz gewonnen wird. Die Versorgung erfolgt auf den Linien U1 bis U4 über eine seitliche, von unten bestrichene und an der Oberseite mit einer Kunststoff-Abdeckung versehenen Stromschiene, welche 4,8 kA Betriebsstrom (mit Kurzschlusströmen bis 7 kA) liefert, auf der Linie U6 jedoch durch eine Oberleitung.[34] U1 bis U4 werden im Mischbetrieb mit den Typen Ux und V, die U6 mit der Typenfamilie Tx betrieben:

  • Type U – 8 Stück, Inbetriebnahme: 1972; Sitzplätze: 49, Stehplätze: 91, Klimaanlage: nein
  • Type U1 – 117 Stück, Inbetriebnahme: 1987; Sitzplätze: 49, Stehplätze: 91, Klimaanlage: nein
  • Type U2 – 74 Stück, Inbetriebnahme: 2000; Sitzplätze: 49, Stehplätze: 91, Klimaanlage: nein
  • Type V – 59 Stück, Inbetriebnahme: 2006; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 44, Klimaanlage: ja
  • Type T – 78 Stück, Inbetriebnahme: 1993; Sitzplätze: 58, Stehplätze: 136, Klimaanlage: nein
  • Type T1 – 66 Stück, Inbetriebnahme: 2008; Sitzplätze: 57, Stehplätze: 136, Klimaanlage: ja

Linien U1–U4

Typen U, U1 und U2

Hauptartikel: Triebwagen U (U-Bahn Wien)

Die ersten Wagen des von Simmering-Graz-Pauker (SGP) entwickelten Typ U wurden 1972 ausgeliefert. Die kleinste Einheit ist ein aus zwei vierachsigen Motorwagen bestehender, 36,8 Meter langer und 2,8 Meter breiter, permanent gekuppelter Doppeltriebwagen. Ein Zug wird aus drei Doppelwagen gebildet. Bis 2008 wurden in betriebsschwachen Zeiten beziehungsweise auf der Linie U2 Kurzzüge mit zwei Doppelwagen eingesetzt. Technisch sind die Wagen den Münchner und Nürnberger U-Bahn-Zügen sehr ähnlich. Beim mehrfach ausgezeichneten Wagen-Design gibt es jedoch deutliche Unterschiede. Bis 1982 wurden insgesamt 135 Doppeltriebwagen der Type U geliefert, die aber mittlerweile ausgemustert sind.

Ab 1987 lieferte SGP mit dem Typ U1 (später als U11 bezeichnet) eine zweite Generation, die äußerlich dem Vorgänger gleicht. Die technische Ausrüstung wurde weiterentwickelt und enthält wassergekühlte Drehstrommotoren, Bremsen mit Energierückspeisung und modernisierte Notbrems- und Sicherheitseinrichtungen. In den Jahren 2000 bis 2009 wurden Züge der späteren Bauserien des Typs U umgebaut und mit neuen Drehstrommotoren ausgestattet, was ihre Lebensdauer um weitere 20 Jahre verlängern soll. Die umgebauten Züge werden als Typ U2 bezeichnet. Diese Fahrzeuge verkehren auf den Linien U2 und U3.

Der Innenraum eines Wagens besteht aus acht paarweise angeordneten Vis-à-vis Sitzen im Mittelteil, neun Plätzen an den fahrerstandlosen Enden und zwei Vis-à-vis Sitzpaaren im gegenüberliegenden Wagenende. 2006 ersetzten in den Typen U1 und U2 LED-Anzeigen die ursprünglich innen und außen angebrachten durchleuchteten Rollbandanzeigen. Außerdem werden die Züge nach und nach mit Kunststoffsitzen, Videoüberwachung und Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs nachgerüstet. An der Type U werden keinerlei derartige Umbauten vorgenommen, da die Fahrzeuge sukzessive skartiert werden. Ein Einzeltriebwagen verfügt über 49 Sitz- und 91 Stehplätze, bei einem aus drei Doppeltriebwagen bestehenden Zug sind dies 294 Sitz- und 546 Stehplätze. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Das Design der „Silberpfeile“ genannten Garnituren stammt vom Eisenbahndesigner Johann Benda.

Typ V

Hauptartikel: Triebwagen V (U-Bahn Wien)

Ende der 1990er Jahre entwickelte ein Konsortium der Firmen Siemens, ELIN und Adtranz einen neuen Zug, der als Typ V oder auch „V-Wagen“ bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um einen durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzug, bestehend aus zwei unmotorisierten Steuerwagen und vier motorisierten Zwischenwagen. Dies entspricht der Länge von drei Doppelwagen der Typenfamilie Ux. Nachdem ein Prototyp ab Dezember 2000 meist auf der Linie U3 im Einsatz gewesen war, wurden im Juni 2002 25 Garnituren und im Dezember 2007 noch einmal 15 Züge dieses Typs angeschafft. Davon wurden ab Februar 2005 die ersten Garnituren geliefert, die nach mehreren Verzögerungen Mitte August 2006 ihre Betriebsgenehmigung erhielten. Ende September 2009 wurden weitere 20 Fahrzeuge bestellt.

Im Gegensatz zum Prototyp wurden die Serienfahrzeuge im Innenraum an den neuen Standard angepasst und bekamen graue statt weiße Seitenwände und rote Kunststoffsitze anstatt der ursprünglich eingebauten Stoffsitze. Die neueren Reihen des Typ V besitzen zudem gelbe statt grau-roter Haltestangen, verbesserte Innenanzeigen sowie Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs. Ein Wagen besteht aus acht paarweise angeordneten Vis-à-vis Plätzen im Mittelteil und jeweils sechs Sitzplätzen an den Wagenübergängen. Am Anfang und Ende der Züge befinden sich Mehrzweckabteile mit jeweils vier klappbaren Sitzen sowie an jeder Station automatisch ausfahrende Rampen zur Schließung des Bahnsteigspalts. Sie sind die ersten Wiener U-Bahn-Wagen, die über eine Klimaanlage verfügen, und werden ab Werk mit einer Videoüberwachung ausgestattet. Um die Stationsaufenthalte kurz zu halten und ein Blockieren durch Fahrgäste zu vermeiden, besitzen die Türen statt Lichtschranken lediglich sensible Fühlerkanten als Einklemmschutz. Eine einzeln geöffnete Tür schließt deswegen erst wieder im Rahmen eines zentralen Schließvorgangs. Alle Einstiege können vom Fahrerplatz aus auch zentral geöffnet werden.

Die Züge wurden mit umfangreicher Sicherheitstechnik ausgestattet, wie Brandmelder in den Dachbereichen, Temperaturfühler und Trockenlöschleitungen am Untergestell. Rauch bzw. Temperaturüberschreitungen werden sofort dem Fahrpersonal übermittelt.[35] Die Wagen der Type V verfügen über 260 Sitzplätze sowie 618 Stehplätze. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Für die äußere Gestaltung zeichnet die Firma Porsche Design verantwortlich.

Linie U6

Da ein Umbau der Gürtellinie für den Betrieb der Linie U6 mit Zügen der Baureihe U, auch in Hinblick auf den Denkmalschutz und die Baukosten, einen schweren Eingriff in die bestehende Stadtbahnstrecke bedeutet hätte, beließ man es beim Betrieb mit Oberleitung, Straßenbahn-ähnlichen Wagen und optischen Signalen (keine LZB).

Typen T und T1

Seit 1993 kommen von Bombardier Wien Schienenfahrzeuge (BWS) entwickelte, 2,65 Meter breite, ebenso sechsachsige Doppelgelenk-Niederflurwagen des Typs T zum Einsatz, die in ähnlicher Ausfertigung als Type 400 auf der Lokalbahn Wien–Baden im Einsatz und Grundlage für die erfolgreiche Fahrzeugfamilie Flexity Swift sind. Eine Garnitur besteht aus drei permanent gekuppelten Wagen, ein Zug aus vier Garnituren. Bis 2008 verkehrten in betriebsschwachen Zeiten auch Kurzzüge aus drei Garnituren. Die T-Wagen fuhren zunächst im Verbund mit den älteren E6/c6-Wagen, sodass sich in jedem Zug ein Niederflurwagen befand, heute verkehren nur noch komplett aus T- und T1-Wagen gebildete Züge. Sitzplätze: 232, Stehplätze: 544.

Eine videoüberwachte, mit Klimaanlage, elektronischen Innen- und Außenanzeigen sowie neuem Design ausgestattete Weiterentwicklung der Type T kommt seit Mai 2008 als Type T1 zum Einsatz und ersetzte die alten E6/c6-Hochflurzüge. Seit 24. Dezember 2008 verkehren nur noch Fahrzeuge der Typen T und T1 auf der U6.

Die T- und T1-Wagen sind miteinander kuppelbar, sodass auch Züge aus T- und T1-Wagen gemischt verkehren können.

Ende 2009 begann man die T-Wagen mit elektronischen Innen- und Außenanzeigen sowie zur Verbesserung der Sicherheit der Fahrgäste, des Personals und gegen Vandalismus mit einer Videoüberwachung der Innenräume nachzurüsten und somit auch optisch den T1 anzugleichen. Auch werden nach und nach die älteren Stoffsitze in den T-Wagen durch neue, rote Kunststoffsitze mit gelben Haltegriffen ersetzt, die man auch im T1-Wagen sowie in den U-Bahn-Wagen des Typs V findet. Auch die Fahrzeuge der Typenfamilie Tx erhalten sukzessive Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs.

Damit sie über das Straßenbahnnetz in die Hauptwerkstätte der Wiener Linien überführt werden können, sind die T- und T1-Wagen für den Straßenbahnbetrieb ausgestattet.

Spezialfahrzeuge

Einige Diesellokomotiven und Rüstwagen befinden sich ebenso im Fuhrpark wie ein Gleismesswagen sowie Niederflurwägen für den Transport von U-Bahn-Garnituren.[36] Zusätzlich steht ein Gleisreinigungswagen im Einsatz. Der Engelbert genannte, überdimensionale Staubsauger, befreit in der betriebsfreien Zeit das Gleisbett von Müll und Fremdkörpern. Das U-Bahn-Netz wird im Schnitt alle zwei Wochen komplett abgefahren, in den frequentiertesten Stationen wird etwa einmal pro Woche gesaugt. Die Höchstgeschwindigkeit des Staubsaugers liegt bei 40 km/h, allerdings wird während der Reinigungsphase lediglich mit 15 km/h bis Schrittgeschwindigkeit gefahren; der Reinigungserfolg wird von acht Kameras überwacht.[37][38]

Ehemalige Fahrzeuge

Typ E6/c6

Hauptartikel: Reihe E6 (Stadtbahn Wien)

Vom Stadtbahnbetrieb wurden die 2,30 Meter breiten, sechsachsigen Gelenkwagen der Typen E6 (Triebwagen) und c6 (Beiwagen) „Typ Mannheim“ übernommen, die ab 1979 von Lohner bzw. Rotax in Duewag-Lizenz gebaut wurden. Ein gesamter Zug bot 192 Sitz- und 432 Stehplätze. Bis Ende 2008 verkehrten die Züge noch im Verbund mit T-Wagen, also E6+c6+T+c6+E6. Im Mai 2008 begann die Auslieferung der Type T1, welche die Type E6/c6 gänzlich ersetzen sollte. Am 23. Dezember 2008 fuhren zum letzten Mal E6/c6-Wagen auf der U6. Der Großteil der Fahrzeuge wurde nach Utrecht bzw. Krakau verkauft. Ein Zug bestehend aus einem Triebwagen und einem Beiwagen wird im Verkehrsmuseum Remise erhalten.

Betrieb

Sicherheit

Lichtbänder grenzen die Bahnsteige von den Gleisanlagen ab
V-Wagen in Leopoldau, gut erkennbar die Rettungsnische unter der Bahnsteigkante

Alle Züge verfügen über eine akustische und visuelle Signalisierung des Schließvorgangs. Die Wagentüren besitzen hochsensible elektronische Türfühlerkanten, welche das Einklemmen von Fahrgästen vermeiden sollen und auf Hindernisse ab fünf bis zehn Millimeter reagieren.[39]

In den Türräumen der Garnituren und auf den Bahnsteigen sind Notrufstellen, Notbremsen bzw. Zugnotstopps installiert. Der Zugnotstopp am Bahnsteig gilt für alle sichtbaren Gleise der jeweiligen Station und verhindert das Einfahren eines Zuges oder führt zu einer Notbremsung eines einfahrenden Zuges. Hat ein ausfahrender Zug bei Betätigen des Notstopps, unabhängig ob am Bahnsteig oder im Fahrzeug, die Station schon zum Großteil verlassen, so wird dieser erst in der nächsten Station angehalten. Diese Maßnahme erfolgt mittels Notbremsüberbrückung, soll Evakuierungen in den Bahntunnels vermeiden und ist seit der Brandkatastrophe in Kaprun behördlich vorgeschrieben. Bei Betätigung der Notbremse während der Fahrt wird eine Sprechverbindung zum Fahrer aufgebaut; gestoppt wird der Zug nur beim Ein- und Ausfahren im Stationsbereich.[40] Unter den Bahnsteigkanten der Linien U1 bis U4 befinden sich darüber hinaus auch Fluchträume.

In einigen Stationen befinden sich besetzte Stationswarten, von welcher aus der jeweilige Fahrgastbetrieb überwacht wird. Nach und nach werden diese jedoch von der Leitstelle in Erdberg abgelöst, sodass die Stationsüberwachung in Zukunft gänzlich zentral erfolgt. Im Jahr 2011 waren noch 37 solcher Warten eingerichtet. Eine spezielle U-Bahn-Aufsicht führt zudem periodische Kontrollgänge durch.

Alle Stationen sind mit einer Brandmeldeanlage ausgestattet und in den Tunnelabschnitten sind Trockenlöschleitungen installiert und durchgehende Fluchtwege vorhanden. So ist auch eine seitliche Evakuierung der Züge möglich. Ist der Abstand zwischen zwei Stationen länger als 600 Meter, führen zusätzlich Notausgänge aus dem Tunnel.

Zur Sicherheit – insbesondere zur Steigerung der subjektiven Sicherheit – trägt aber auch das Erscheinungsbild der Stationen bei. So sind alle Zugänge, Verteilerpassagen und Aufzugsanlagen gut einsehbar bzw. verglast ausgeführt. Helle Wandverkleidungen, eine gleichmäßige Beleuchtung und offene Stiegenhäuser fördern die Übersichtlichkeit. Nischen oder dunkle Ecken werden vermieden. Überdies sind die Bahnsteigbereiche und Gleisanlagen visuell klar getrennt: Der betretbare Bereich wird hell durchgestaltet und beleuchtet und setzt sich deutlich vom Gleisbereich als Gefahrenzone ab, der dunkel und roh gehalten wird. Am gleisseitigen Ende der Bahnsteigüberdachungen sind durchgehende Lichtbänder angeordnet, sodass die Grenze zwischen den beiden Bereichen klar zu erkennen ist. Diese Gestaltungsmethode wird auch „Wiener System“ genannt.

Leitstelle Erdberg

Der Überwachungsraum der zentralen Leitstelle

Die Leit- und Sicherheitszentrale befindet sich in Erdberg, am Areal des gleichnamigen Betriebsbahnhofes. Sie wurde ab Dezember 2005 bis Mitte 2007 etappenweise in Betrieb genommen. Der Neubau, welcher aufgrund der Streckenverlängerungen notwendig wurde, ersetzte die 1978 geschaffene alte Leitstelle am Karlsplatz. Das sechsstöckigen Gebäude, indem sich der zentrale Überwachungsraum befindet, hat einen elliptischen Grundriss und kommt fast ausschließlich über Gleisanlagen zu stehen. Hier überwachen und steuern 50 Mitarbeiter mittels Netzwerktechnik den laufenden Fahrbetrieb. Von Erdberg erfolgt auch die Fernsteuerung der Energieversorgung und des Stationsbetriebs.[41]

Fahrscheinkontrollen

Stationsansage U6 Burggasse-Stadthalle (gesprochen von Franz Kaida)
Stationsansage U1 Leopoldau (gesprochen von Franz Kaida)

Die Wiener U-Bahn gehört zu den offenen Systemen zwar werden die Spurteiler an den Eingängen zu den Stationen als „Sperren“ bezeichnet, diese verfügen aber nur über Entwerter für Vorverkaufs-Fahrscheine und nicht über Drehkreuze oder ähnliches. Zum Betreten des U-Bahn-Geländes ist ein gültiger Fahrschein oder Fahrausweis nötig – es gilt schon als „Schwarzfahren“, wenn man sich ohne Fahrschein im Wartebereich hinter den Sperren aufhält. Für die Kontrolle der Fahrausweise sind üblicherweise die Kontrollore der Wiener Linien (auf Grund ihrer früheren schwarzen Uniformkappen auch Schwarzkappler genannt)[42] zuständig, die auch in der Straßenbahn und im Bus stichprobenartig kontrollieren. Des Öfteren werden auch von mehreren Kontrolloren – zum Teil unterstützt von Polizisten – U-Bahn-Ausgänge so abgeriegelt, dass alle aussteigenden Fahrgäste kontrolliert werden können. Die Kontrollore ändern täglich ihre Routen bzw. Zielgebiete, es gibt allerdings Schwarzkappler-Warnungen (ähnlich den verbreiteten Radar-Warnungen) im Internet. Selbst auf der offiziellen Homepage der Wiener Linien gibt es derartige Warnungen, die allerdings eher erzieherisch und abschreckend wirken sollen und nur einen Teil der geplanten Kontrollen beinhalten.

Durchsagen an die Fahrgäste

In den U-Bahn-Zügen erfolgen während der Fahrt Stationsdurchsagen. Nach einem Gong werden die Stationen, Umsteigemöglichkeiten, die Ausstiegsseite und bei Bedarf die wichtigsten infrastrukturellen Einrichtungen angesagt. Auch in den Stationen werden regelmäßig Durchsagen gemacht, die neben Störungsmeldungen auch für Hinweise zur Erinnerung an das Rauchverbot, Aufforderung zur Sauberkeit und andere sicherheitsrelevante Informationen verwendet werden. Sie werden von der österreichischen Schauspielerin Angela Schneider gesprochen. Ihre Stimme ersetzte ab Dezember 2012 jene von Franz Kaida, dem mittlerweile pensionierten Sicherheitschef der Wiener Linien, welcher alle Ansagen bis dahin seit Anbeginn tätigte.

Einzelne Durchsagen erfolgen auch auf Englisch.

Linienförmige Zugbeeinflussung

Mit Ausnahme der Linie U6 ist das gesamte U-Bahn-Netz seit seiner Inbetriebnahme mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung, dem Kurzschleifensystem LZB 500 von Siemens (LZB 503/513), ausgerüstet. Die Fahrt wird dabei im Normalbetrieb vollautomatisch über das System gesteuert. Der Fahrer übt dabei nur eine Überwachungsfunktion aus und fertigt den Zug ab. (Freigabe der Türen, Überwachung des Fahrgastwechsels, zentrales Schließen der Türen, Abfahrbefehl) Auf eine Rückfallebene mit konventionellen Lichtsignalen wurde grundsätzlich verzichtet. Allerdings befinden sich an jeder Stationsausfahrt sogenannte Fahrerlaubnissignale, welche bei einem Totalausfall des LZB-Systems den Bereich zur nächsten Station freigeben und eine Weiterfahrt mit 15 km/h erlauben. Im Normalbetrieb werden die richtigen Geschwindigkeiten direkt in die Fahrerkabine übermittelt, weshalb konventionelle Signale nicht benötigt werden. Bei der Wiener U-Bahn werden Kurzschleifen mit einer Länge von 74 m eingesetzt.[43]

An beiden Endstationen der U4 in Heiligenstadt und Hütteldorf, sowie in der U2-Station Aspernstraße werden alle Züge automatisch gewendet. Das Fahrpersonal steigt hierbei am Ankunftsbahnsteig aus und fordert per Schlüsselschalter die Automatikfahrten nacheinander an. Am Beginn des Abfahrtsbahnsteigs wird der Zug wieder übernommen und entlang des Bahnsteigs zum entsprechenden Haltepunkt vorgefahren, da eine selbsttätige Gleisraumüberwachung im Bahnsteigbereich fehlt.

Barrierefreiheit

Alle Stationen sind mit Aufzügen ausgestattet oder ebenerdig zu erreichen und somit als behindertengerecht eingestuft. Dies war nicht immer so, denn während der 1982 abgeschlossenen ersten Ausbaustufe wurden insgesamt 24 Stationen der Linien U1, U2 und U4 ohne Liftanlagen gebaut. In diesen Stationen rüstete man von 1994 bis 2004 stufenweise insgesamt 35 Aufzüge nach, den Abschluss dieses Programms bildete die Inbetriebnahme der Liftanlage in der Station Taubstummengasse im April 2004. Die Aufzüge sind mit einem akustischen System ausgestattet, das die verschiedenen Ebenen ansagt und damit Fahrgästen mit vermindertem Sehvermögen entgegenkommt. Neuere Anlagen besitzen zusätzlich Infomonitore in den Kabinen. Die U-Bahn-Stationen sind mit einem taktilen Blindenleitsystem ausgestattet. Von den Bahnsteigen ist ein niveaugleiches Einsteigen in die Garnituren möglich, jedoch sind nur die Fahrzeuge der Type V auf ihre Barrierefreiheit hin optimiert. Zum einen bieten diese Züge mehr Platz für Rollstühle und Kinderwagen, zum anderen wird der verbleibende Spalt zwischen Zug und Bahnsteig an der vordersten und hintersten Türe in jeder Station durch automatisch ausfahrende Rampen komplett geschlossen. Die neueren Fahrzeugreihen besitzen zudem gelbe anstatt grau-roter Haltestangen, die von Sehbehinderten Fahrgästen besser wahrgenommen werden können.

Videoüberwachung

Videoüberwachung im Innenraum eines Zugs vom Typ  V

Bereits seit Inbetriebnahme des U-Bahn-Netzes sind alle Stationen mit einer Videoüberwachung ausgestattet, wobei die Kameras ursprünglich lediglich Live-Bilder in die Stationsaufsichten bzw. in die Leitstelle übertrugen. Aufgezeichnet wurde nur bei Betätigung einer Notfalleinrichtung. Auch heute noch kommt diese Überwachungstechnik in einigen Stationen zur Anwendung; sie wird jedoch seit 2007 sukzessive ersetzt. Die Daten der neuen Geräte werden für 48 Stunden gespeichert und anschließend automatisch gelöscht.[44]

Die Wiener Linien haben vor der Datenschutzkommission vorgebracht, dass sie damit vor allem Vandalismusschäden vorbeugen und die Sicherheit von Fahrgästen und Mitarbeitern steigern wollen.[45] Innerhalb der 48-stündigen Speicherung kann die Polizei einen Antrag auf Auswertung des Materials stellen; die Wiener Linien selbst sind dazu nicht befugt. 2015 passierte dies in rund 4.000 Fällen. Die Aufnahmen werden insbesondere bei Strafrechtsdelikten im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel angefordert, da mit Hilfe der Aufzeichnungen Details wie der Tatzeitpunkt oder auch der Fluchtweg entscheidend zur Aufklärung beitragen können.[46]

Seit etwa 2000 erfolgt zusätzlich eine Videoüberwachung der Waggon-Innenräume. Alle Züge der Typen T1 und V sowie bereits umgebaute Züge der Typen T, U1 und U2 sind mit Kameras ausgestattet.

Mit Stand Ende 2016 gibt es 2.200 Kameras in – allen 104 – U-Bahn-Stationen; 2000 davon (derzeit erst in 80 % der Stationen) speichern 48 Stunden ein, 200 senden nur Live auf die Bildschirme der Leitstellen. 2016 griff die Polizei 4.300-mal auf Video-Material zu, 2014 4.400 mal. Fahrzeuge, wie die ULF-Sraßenbahngarnituren der ersten Generation werden nachgerüstet. Andere werden durch modernere mit Kameras ersetzt. Auch Busse erhalten zunehmend Kameras. In 85 % der U-Bahn-Züge gibt es insgesamt 3.200 Kameras.[47]

Kritik

Die Wiener U-Bahn als leistungsfähiges städtisches Verkehrsmittel ist grundsätzlich unumstritten, gelegentlich wird aber auch Kritik an der damit verbundenen Verkehrspolitik laut. Weiters kritisierte der Rechnungshof die Finanzierung des U-Bahn-Ausbaus.

Konflikt zwischen U-Bahn und Straßenbahn

Die Linie 8 fuhr jahrzehntelang parallel zur Stadtbahn, wurde aber mit Umbau zur U6 eingestellt.

Die Grundsatzentscheidung, die U-Bahn als Ersatz für das Straßenbahnnetz statt als dessen Ergänzung zu konzipieren und bei der Eröffnung einer neuen U-Bahn-Strecke parallel verlaufende Straßenbahnlinien einzustellen, wird seit den Anfangstagen der U-Bahn kritisiert.[48] Stadtplaner meinen, dass dadurch gemeinsam mit der kleinräumigen ÖPNV-Versorgung auch städtische Subzentren und Infrastruktur verloren gehen.[49] So wurde beispielsweise bei der Eröffnung der Linie U6 zur Station Philadelphiabrücke im Jahr 1989 die seit jeher parallel zur Stadtbahn verlaufende Straßenbahnlinie 8 eingestellt, obwohl 1985 eine Studie zu dem Ergebnis kam, dass „die beabsichtigte Auflassung der Linie 8 parallel zur Stadtbahn im Abschnitt Urban-Loritz-Platz – Nußdorfer Straße eine deutliche Nutzeneinbuße für die Verkehrsnachfrager bringen würde“.[50] Dieselbe Studie prognostizierte auf der stillgelegten Strecke außerdem eine Zunahme der Gehzeiten um 16,6 Prozent und der Umsteigezeiten von 6,9 Prozent, obwohl die zwei für die U6 neu errichteten Stationen mit einkalkuliert wurden.

Darüber hinaus sind Straßenbahnen und Autobusse abschnittsweise mehrheitlich als Zubringerlinien zur U-Bahn konzipiert. Zudem erfordern die U-Bahn-Strecken oftmals längere Umsteige- und Gehzeiten als zuvor. Durch die Umstellung auf U-Bahn-Betrieb auf dem U2-Abschnitt Karlsplatz–Schottentor entfielen drei wichtige Durchgangslinien der Straßenbahn. Fahrgäste mussten bis zu zweimal häufiger umsteigen, was zu längeren Fahrzeiten führte.[51] Die einzige Linienkürzung, die nach einer U-Bahn-Eröffnung wieder zurückgenommen wurde, war, nach massiven Bürgerprotesten, die der Linie O.[52]

Streckenverlängerungen in dünn besiedelte Gebiete

Netzerweiterungen in Gebiete mit geringer Besiedlungsdichte – wie hier nach Stammersdorf – sind umstritten.

Obwohl die U-Bahn an sich ein Massentransportmittel für Einzugsgebiete mit hoher Bevölkerungsdichte ist, werden die Linienverlängerungen in Wien gerne als „Entwicklungsmotor“ für Stadterweiterungsgebiete eingesetzt. Dieser Effekt ließe sich jedoch beispielsweise mittels einer Straßenbahnstrecke deutlich günstiger herstellen und würde diese zudem weitaus effizienter erschließen.[53] In diesen peripheren Abschnitten des U-Bahn-Netzes wird daher zu bestimmten Tageszeiten keine hohe Auslastung erreicht. Wie etwa beim südlichen Teilabschnitt der U6 (zwischen Alterlaa und Siebenhirten) oder auf der U2 zwischen Aspernstraße und Seestadt. Tageszeitabhängig verkehrt dort nur jeder zweite Zug bis zur Endstation.[54] Geplante Linienverlängerungen, wie die der U6 in Richtung Stammersdorf oder die der U1 in Richtung Rothneusiedl, stoßen deshalb nicht überall auf Zustimmung.

Kritik des Rechnungshofes

Ein im Jänner 2017 erschienener Bericht des Rechnungshofes kritisiert die Ausbauplanung der U-Bahn, insbesondere im Hinblick auf ihr Finanzierungsmodell. Gemäß einer Vereinbarung (nach Art. 15a B-VG) aus dem Jahr 1979 werden die Kosten für den U-Bahn-Bau zwischen dem Land Wien und dem Bund jeweils zur Hälfte aufgeteilt. Seit dem Jahr 1980 fehlte dafür offenbar jedoch die gesetzliche Grundlage, da die jährliche Überweisung von Zuschüssen seither durch privatrechtliche Übereinkommen fortgesetzt wurde. Obige Vereinbarung bezog sich zudem ausdrücklich nur auf den Ausbau der Linien U3 und U6.

Ausbauprojekte wie die U2-Verlängerung zum Matzleinsdorfer Platz und der Bau der U5 zum Frankhplatz (4. Ausbaustufe) stellen nach Ansicht der Prüfer jedenfalls ein neues Projekt dar, dessen Finanzierung demnach neu geregelt werden hätte müssen. Obwohl das Finanz- und Verkehrsministerium bereits 2012 auf diesen Umstand hingewiesen hatte, habe der Bund 2015 dem Bau der neuen Linie zugestimmt. Zudem sei der Bau der „Rumpf-U5“ als eine Art Präjudiz für die 5. Ausbaustufe anzusehen, da der Streckenabschnitt Karlsplatz – Frankhplatz alleinig keinen Verkehrswert besitze.[55]

Weiters kritisiert wird das fehlende Regelwerk für den Einsatz der Mittel. Die Wiener Linien investierten das (vom Bund mitgeförderte) Geld sowohl in den eigentlichen Neubau der U-Bahn-Infrastruktur als auch in die Beschaffung von neuen Garnituren, Sanierung und Instandhaltung von bereits fertiggestellten Strecken oder das Verkehrsmuseum. Darüber hinaus wurden Infokampagnen und Eröffnungsfeiern (der Linie U2 in den Jahren 2008 bis 2013) mit Kosten von insgesamt 5,34 Millionen Euro aus ebenjenem Budget für den Netzausbau bezahlt. Letztgenannte Aufwendungen scheinen dabei als Investitionen in die neueröffneten Stationen auf und wurden somit über einen Zeitraum von 50 Jahren abgeschrieben.[56][57]

Bereits im Jahr 2009 äußerte sich der Rechnungshof kritisch gegenüber der Projektabwicklung für die 3. Ausbaustufe des Netzes.[58] Ein weiterer Bericht befasste sich 2014 mit der Sanierung der historischen Streckenbauwerke der U6, insbesondere der Station Josefstädter Straße. Siehe dazu: Architektur der Linie U6.

Literatur

  • Rudolf Gerlich (Red.): Wiener U-Bahn: ein Jahrhundertprojekt. Verlag Jugend & Volk, Wien 1980, ISBN 3-224-19006-X
  • Walter J. Hinkel (Hrsg.): 1969–1993: die 1. und 2. Ausbauphase der Wiener U-Bahn. Compress-Verlag, Wien 1985
  • Ernst Kurz: Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr, Magistrat der Stadt Wien Geschäftsgruppe Stadtplanung, Wien 1981
  • Wiener Linien GmbH (Hrsg.): 3 Jahrzehnte U-Bahn-Bau in Wien, Keller, Wien 2000, ISBN 3-900607-39-7
  Commons: U-Bahn Wien  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. 1 2 Offiziell werden 104 Stationen angegeben, weil jede Haltestelle jeder U-Bahn-Linie als U-Bahn-Station gezählt wird. So wird z. B. die U-Bahn-Station Karlsplatz dreifach gezählt.

Einzelnachweise

  1. 1 2 3 Betriebsangaben 2015. In: wienerlinien.at. (PDF).
  2. Neues aus Wien: Alwegbahnen durch die Bundeshauptstadt?. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 22. Jänner 1958, S. 1.
  3. Wiener U-Bahn-Bau feiert 40. Geburtstag. wien.orf.at vom 3. November 2009
  4. http://wiener-untergrund.at/planungen-u5
  5. Stadt fixiert Trassen von U2 und U5 vom 27. Juni 2014
  6. Werbeeinschaltung der Wiener Linien im Bezirksjournal, Nr. 11 / 2009, S. 11
  7. 27. Sitzung des Wiener Gemeinderates am 23. April 2004, Postnummer 48, wörtliches Protokoll, Seite 25 ff
  8. Strobl: Kontrollamtsbericht bestätigt: Cross-Border-Leasing brachte Wien über 100 Millionen Ertrag. In: ots.at. 22. Februar 2013, abgerufen am 26. Jänner 2017.
  9. U2-Verlängerung in Betrieb gegangen – Der Standard, 10. Mai 2008
  10. Fünf Kilometer neue Geleise für U2. In: wien.orf.at. 7. Juli 2009.
  11. http://diepresse.com/home/panorama/wien/1461130/Wiener-UBahnlinie-U2-faehrt-nun-bis-zur-Seestadt- vom 5. Oktober 2013
  12. http://diepresse.com/home/panorama/wien/1571010/Laehmung-im-UBahnNervenzentrum vom 6. März 2014
  13. http://kurier.at/chronik/wien/u-bahn-in-wien-betriebsstoerung-auf-linien-u3-u4-und-u6/54.386.876 vom 4. März 2014.
  14. Computersystem reguliert Verkehrsströme. In: ORF Futurezone, 27. Dezember 2006
  15. http://www.infoscreen.at/www/standard_scroll.php?id=1155&lng=DE abgerufen am 20. Juli 2012
  16. Architektengruppe U-Bahn
  17. Gestaltung der Stationen. Architektonische Meisterleitung unter der Erde, wiener-untergrund.at
  18. Gebaut für die Ewigkeit. Wiener U-Bahn-Architektur abgerufen am 18. Mai 2016
  19. Die Architektur der U1 und ihre Entwicklung abgerufen am 18. Mai 2016
  20. Verlängerung der U-Bahn-Linie U1 abgerufen am 18. Mai 2016
  21. Das Karlsplatz-Projekt Peter Koglers abgerufen am 11. Mai 2016
  22. Die Wiener U-Bahn: ein Schauplatz für Kunst abgerufen am 14. Jänner 2017
  23. 1 2 3 Das Geheimnis von Gleis Null. In: vormagazin.at. Abgerufen am 9. November 2013.
  24. Stadtplan Wien. Brückeninformation Wien. Magistrat der Stadt Wien, abgerufen am 10. November 2013 (Tunnel der Wiener Linien).
  25. Video des Betriebsgleises 10
  26. P. Blasl: Gleisplan – U-Bahn-Wien. In: nahverkehr.wien. 14. September 2013, abgerufen am 7. Dezember 2016 (png als zip).
  27. Pressemitteilung der Stadt Wien: U1-Verlängerung geht nach Oberlaa. Abgerufen am 22. März 2012
  28. derstandard.at: U1 wird bis Oberlaa verlängert. Artikel vom 21. März 2012, abgerufen am 22. März 2012
  29. Wiens U-Bahn-Netz der Zukunft
  30. Wiener Linien: abgerufen am 7. April 2014
  31. Eintrag auf der Website für Stadtentwicklung der Stadt Wien abgerufen am 7. April 2014
  32. wien.at. Projektplanung – U-Bahn-Ausbau U2 und U5. Stadtentwicklung Wien, abgerufen am 27. Mai 2016: „Die weiteren, zweiten Abschnitte der U2 beziehungsweise der U5 werden voraussichtlich zwischen 2025 bis 2028 fertiggestellt“
  33. Wie funktionieren Stromschienen? In: Wiener Linien Blog. 29. Juli 2012, abgerufen am 23. Mai 2016.
  34. http://www.stadt-wien.at/wien/oeffentl-verkehrsmittel/u-bahn/leitzentrale.html abgerufen am 20. Juli 2012
  35. http://homepage.univie.ac.at/horst.prillinger/metro/deutsch/arbeitsfahrzeuge.html abgerufen am 20. Juli 2012
  36. http://derstandard.at/2926496/Riesenstaubsauger-Engelbert-haelt-das-UBahnNetz-sauber vom 20. Juni 2007
  37. http://www.wienplan.com/24online/n186/html/186_19_L.html abgerufen am 20. Juni 2012
  38. http://derstandard.at/1281829551510/Sicherheit-Wiener-U-Bahn-soll-feinfuehliger-werden vom 19. August 2010
  39. http://www.wienerlinien.at/eportal/ep/contentView.do/contentTypeId/1001/channelId/-26075/programId/9419/pageTypeId/9320/contentId/23685 abgerufen am 20. Juli 2012.
  40. Rathauskorrespondenz: 46,5 Mio. Euro für eine der weltweit modernsten U-Bahn-Leitstellen. In: http://www.stadt-wien.at/. Juni 2006, abgerufen am 8. Juli 2013.
  41. Bundesministerium für Inneres – Gestatten, Ihren Fahrschein bitte! (PDF; 153 kB).
  42. Dr.Lichtenegger (TU Graz): Abstandsregelung.
  43. Videoüberwachung in den öffentlichen Verkehrsmitteln abgerufen am 14. Jänner 2017
  44. Bescheid im Rechtsinformationssystem abgerufen am 14. Jänner 2017
  45. Gemeinsam für mehr Sicherheit abgerufen am 14. Jänner 2017
  46. Schon 2.200 Kameras in U-Bahn-Stationen orf.at, 12. Februar 2017, abgerufen 12. Februar 2017.
  47. Vgl. Josef Otto Slezak: U-Bahn Wien, Wien 1978.
  48. Vgl. Hermann Knoflacher: Zur Harmonie von Stadt und Verkehr, 2. Aufl., Wien 1996.
  49. Wolfgang Kaiser: Die Wiener Straßenbahnen. GeraMond Verlag München, 2004. ISBN 3-7654-7189-5. S. 97/98.
  50. Das U2-Problem: eine Chance für die Straßenbahn, Wien: Spurkranz-Verlag, 1980.
  51. Wolfgang Kaiser: Die Wiener Straßenbahnen, 2. akt. Aufl. 2005, GeraMond-Verlag, S. 86 ff.
  52. Bezirk will keinen Busterminal am Verteilerkreis vom 25. Jänner 2017
  53. Michael Matzenberger: U2-Verlängerung: Von der Stummellinie zur Geister-U-Bahn. In: derStandard.at. 4. Oktober 2013, abgerufen am 17. Dezember 2013.
  54. Rechnungshof kritisiert Bau der U5 vom 25. Jänner 2017
  55. U-Bahn "fehlt gesetzliche Grundlage" vom 25. Jänner 2017
  56. Rechnungshofbericht zu den Ausbaupaketen der Wiener U-Bahn vom 25. Jänner 2017
  57. Rechnungshofbericht zur 3. Ausbaustufe (U1 und U2) abgerufen am 26. Jänner 2017