Wiener Elektrische Stadtbahn

Angebot an die Commission für Verkehrsanlagen in Wien im Sommer 1923

Infolge des Desinteresses der Staatsbahn an den innerstädtischen Stadtbahnstrecken bemühte sich die Gemeinde Wien in den frühen 1920er Jahren selbst um die Wiederinbetriebnahme der weitgehend brachliegenden Verkehrsinfrastruktur. Sie wurde damit, neben dem kommunalen Wohnungsbau, zu einem der Großprojekte im Roten Wien. Denn nachdem sich die Lebensbedingungen zunehmend normalisierten und die Mobilität der Wiener Bevölkerung wieder zunahm, führte der weitgehende Stillstand der Stadtbahn zu einer Überlastung der Straßenbahn, die damals den gesamten Verkehr tragen musste.^[9]

Zur Verbesserung der Verhältnisse übermittelte der damalige Wiener Bürgermeister Jakob Reumann der Commission für Verkehrsanlagen in Wien am 23. August 1923 das Angebot, circa zwei Drittel des engeren Stadtbahnnetzes auf 30 Jahre unentgeltlich zu übernehmen, wofür sich die Stadtverwaltung verpflichtete, die betreffenden Strecken zu elektrifizieren und auf eigene Rechnung zu betreiben.^[10] Im Einzelnen handelte es sich dabei um folgende fünf Teilabschnitte:

Für die Elektrifizierung hatte die Gemeinde Wien zuvor den notwendigen Sachkredit in Höhe von 185 Milliarden Österreichischen Kronen^[11] respektive 18,5 Millionen Schilling^[12] im Rahmen von Notstandsarbeiten bereitgestellt. Die bisherigen Verknüpfungen mit der Westbahn und der Franz-Josefs-Bahn konnten hierbei aus Kostengründen nicht mehr berücksichtigt werden. Jedoch fuhren beispielsweise im letzten Friedensjahr 1913 von den 41,2 Millionen Fahrgästen auf den innerstädtischen Strecken ohnehin nur 6,25 Millionen über Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt hinaus oder kamen von dort her.^[4] Ebenso hatte die Gemeinde Wien kein Interesse an der vergleichsweise gering frequentierten Vorortelinie am Stadtrand, zumal diese auch weiterhin für den sogenannten Überleitungsverkehr zwischen den Hauptbahnen notwendig war.^[13] Gleiches galt für die Verbindungsbahn Praterstern–Hauptzollamt–Meidling, die Verbindungsbahn Penzing–Meidling, die Donauländebahn und die Donauuferbahn. Sie lagen zwar ebenfalls noch im Stadtgebiet, gehörten aber zum sogenannten äußeren Netz der Dampfstadtbahn.

Ursprünglich geplante Vollintegration in das Straßenbahnnetz

Gemäß den im Sommer 1923 gültigen Planungen des damaligen Straßenbahndirektors Ingenieur Ludwig Spängler sollten die oben genannten fünf Strecken provisorisch – das heißt bis zu einem perspektivisch weiterhin geplanten elektrischen Vollbahnbetrieb oder der Integration in ein künftiges Untergrundbahnnetz – als elektrische Straßenbahn mit Fahren auf Sicht und der im Stadtnetz üblichen Spannung von 600 Volt Gleichstrom betrieben werden. Hierbei wäre ein vollständiger Zusammenschluss mit dem Straßenbahnnetz erfolgt.^[13]

Als Fahrbetriebsmittel auf der Stadtbahn waren die aufgrund des seit 1918 schwächeren Verkehrs überzähligen Straßenbahnwagen vorgesehen.^[10] Darunter vor allem die zusammen 90 zwischen 1918 und 1921 gebauten Triebwagen der damaligen Type L sowie dazu passende Beiwagen der Typen m (ab 1930 k₃) und m₁ (ab 1930 k₄). Aufgrund der starken Inflation in der Nachkriegszeit hatte die Straßenbahn im zweiten Halbjahr 1922 und im ersten Halbjahr 1923 nämlich mit einem bedeutenden Frequenzrückgang zu kämpfen. Die Zahl der beförderten Fahrgäste ging von rund 520 Millionen im Jahr 1921 auf 440 Millionen im Jahr 1922 zurück und erhöhte sich auch im ersten Halbjahr 1923 nur unbedeutend. Somit waren zum Zeitpunkt des Übernahmeangebots der Stadtbahn zahlreiche Straßenbahnwagen überzählig. Mit ihnen wäre zwar nur eine Höchstgeschwindigkeit von 30 bis 33 km/h möglich gewesen, was aber immer noch als sinnvoller betrachtet wurde, als die fortdauernde Betriebseinstellung der Stadtbahn, die ohne das Dazwischentreten der Gemeinde Wien noch auf Jahre hinaus geblieben wäre.^[13]

Vor allem aber plante die Gemeinde Wien 1923, angesichts der teils negativen Erfahrungen mit dem starken Ausflugsverkehr bei der Dampfstadtbahn, einen großen Teil ihres Wagenparks unter der Woche im Straßenbahnverkehr und an den Nachmittagen schöner Sonn- und Feiertage im hochsommerlichen Sommerfrische- und Bäderverkehr auf der Stadtbahn zu verwenden. Hierbei handelte es sich, abhängig vom Wetter, um etwa zehn bis zwanzig Tage im Jahr, an denen bis zu dreimal mehr Fahrgäste zu befördern waren als gewöhnlich. So erwartete der neue Betreiber allein auf der Strecke nach Hütteldorf-Hacking in Spitzenzeiten etwa 12.000 Fahrgäste stündlich. Von Vorteil war dabei, dass die stärksten Verkehrszeiten der Straßenbahn der Mai, der Oktober, der Friedhofsverkehr zu Allerheiligen am 1. November sowie die Wintermonate in schneereichen Jahren waren, während ihre Frequenz in den Monaten Juni bis September geringer war. Genau in diese Hochsommermonate fielen aber die Verkehrsspitzen bei der Stadtbahn. Lediglich in einem sehr heißen Juni konnte sich ein gleichzeitiger großer Wagenbedarf in beiden Betriebsteilen ergeben, sofern dieser schon für die Donaubäder in Betracht kam. Im Juni wies der Straßenbahnverkehr schon einen bedeutenden Frequenzrückgang auf. Außerdem traten im Frühsommer an den Straßenbahnwagen erfahrungsgemäß die geringsten Betriebsschäden auf, das heißt, die Straßenbahn konnte kurzzeitig auch mit der kleinsten zulässigen Fahrzeugreserve auskommen.^[13]

Die auf der Stadtbahn eingesetzten Straßenbahnwagen wären dabei nur geringfügig angepasst worden, vorgesehen war der Ersatz der Lyrastromabnehmer durch Scherenstromabnehmer sowie der Einbau von Druckluftbremsen. Die Verwendung von Straßenbahnwagen im Stadtbahnnetz betrachtete Direktor Spängler als zulässig, weil ja die für die Stadtbahn zu gewinnenden Fahrgäste zum überwiegenden Teil der Straßenbahn entzogen werden sollten. Neu beschaffen wollte man damals hingegen nur die für den Werktagsbetrieb auf den Stadtbahnstrecken nötigen Wagen, zuzüglich Reserve. So erschien es möglich, die Kosten für die Stadtbahnelektrifizierung auf das geringste Maß zu beschränken, zumal durch die Verwendung eines gemeinschaftlichen Wagenparks auch die Kosten für Remisen- und Werkstättenanlagen vermindert worden wären.^[13]

Kritik an der Degradierung zur Straßenbahn

Von Beginn an war die Stadtbahnelektrifizierung der 1920er Jahre lediglich als Provisorium vorgesehen, durch das der späteren Einführung des elektrischen Vollbahnbetriebs nicht vorgegriffen werden sollte. Dennoch blieb die Umstellung einer Eisenbahnstrecke auf Straßenbahnbetrieb mit Fahren auf Sicht und der Abtrennung vom Eisenbahnnetz in der Fachwelt umstritten.^[10] Zu den Gegnern einer solchen Lösung gehörte der Elektrotechniker Carl Hochenegg, der 1923 seinerseits ein Alternativkonzept ausarbeitete. Dieses sah zwar ebenfalls einen Betrieb durch die Gemeinde Wien vor, jedoch sollte die Stadtbahn mit 1500 Volt Gleichstrom und unabhängig von der Straßenbahn betrieben werden. Hochenegg schlug Züge von bis zu drei dreiteiligen Triebwagen mit partiell abgesenktem Fußboden vor, die über das Stammnetz hinaus auch bis Purkersdorf, heute Unter Purkersdorf, und Kritzendorf fahren sollten. Hierbei hätten, bis zu einem viergleisigen Ausbau der Franz-Josefs-Bahn, Streckennutzungsgebühren an die Staatsbahn entrichtet werden müssen.^[14]

Andere bezeichneten das neue Konzept als voreilige „Zwitterlösung“ und „Herabdrückung einer Vollbahn zur Kleinbahn“. Sie kritisierten die aufgrund der geringeren Wagenbreite der straßenbahnähnlichen Garnituren geringere Kapazität sowie den unpraktischen Umsteigezwang beim Ausflugsverkehr, der durch die Abtrennung der Anschlussstrecken der Fernbahnen in Hütteldorf und Heiligenstadt entstand.^[15]

Umplanung vom Herbst 1923

Der im Herbst 1923 einsetzende weitere Verkehrsaufschwung führte dann aber schon recht bald zu einer Modifizierung der ursprünglichen Pläne vom Sommer gleichen Jahres. In Folge des Anstiegs von 458 Millionen Fahrgästen im Jahr 1923 auf 567 Millionen im Jahr 1924, benötigte die Straßenbahn ihre vorhandenen Fahrzeuge wieder vollständig selbst, es mussten darüber hinaus zu Beginn des Jahres 1924 sogar neue Straßenbahnwagen beschafft werden.^[16] Dadurch kamen für die Stadtbahn ohnehin ausschließlich fabrikneue Fahrzeuge in Frage, und zwar auch für den Sonn- und Feiertagsverkehr.^[13] Von großem Vorteil war hierbei die Gleichartigkeit des gesamten Stadtbahnwagenparks.^[16]

In diesem Zusammenhang entschied sich die Gemeinde Wien für stärker motorisiertes Wagenmaterial, um eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h erreichen zu können. Diese Entscheidung wiederum zog den Umbau der Signalanlagen und der Sicherungstechnik sowie eine eigenständige Stromversorgung mit sich. Als Spannung wählte man bei der Stadtbahn jetzt – abweichend vom Stadtnetz – 750 Volt Gleichstrom. Dank der Neubeschaffung konnten moderne mehrfachtraktionsfähige und mit einer Schützensteuerung ausgerüstete Triebwagen konstruiert werden. Damit waren deutlich längere Züge möglich, als damals im Straßenbahnverkehr üblich. Dies war insbesondere im Hinblick auf eine rasche und leichte Abwicklung des im Hochsommer zu erwartenden Massenverkehrs von Interesse.^[16]

Die neuen Fahrzeuge sollten dennoch auch im Straßenbahnnetz einsetzbar sein. Durch die Beschaffung von universell einsetzbaren Wagen wollte die Straßenbahndirektion zum einen sogenannte Übergangslinien^[17] zwischen ihren beiden Betriebsteilen ermöglichen,^[13] zum anderen wollte sie verhindern, dass zwei Drittel der Stadtbahnwagen an 345 bis 355 Tagen im Jahr keine Verwendung hätten.^[18][19][4] So war die damalige Überlegung, von den 150 Triebwagen die anlässlich der Inbetriebnahme der Stadtbahn neu beschafft wurden, nur 60 dauerhaft im Stadtbahnverkehr, die übrigen 90 aber in der Woche im Straßenbahnnetz und nur an wenigen heißen Sommertagen auf der Stadtbahn einzusetzen. Gleichzeitig war geplant, 128 alte, kleine Straßenbahntriebwagen zu Beiwagen umzubauen. Dies wäre möglich gewesen, weil die neuen, großen und schweren Triebwagen zwei große Beiwagen ziehen konnten und die dadurch verbundene Kapazitätserhöhung zu einem verminderten Personalbedarf und damit zu bedeutenden Einsparungen geführt hätte. Effektiv hätte sich der Gesamtbestand an Triebwagen im Jahr 1925 somit nur um 22 Stück erhöht.^[13] Doch waren die Wiener vom Aussehen der ersten Stadtbahnwagen enttäuscht, weil die Stadtbahn – anstatt der allgemein erwarteten vierachsigen Drehgestellwagen – wegen der Einsatzmöglichkeit im Straßenbahnnetz nur Zweiachser bekam.^[20]

Zu diesem wechselseitigen Einsatz kam es letztlich nie,^[21] allerdings setzte die Gemeinde Wien einige – auf der Stadtbahn nicht benötigte – Wagen ab 1926 im reinen Straßenbahnverkehr ein.^[22]

Vertragsabschluss und Ausstiegsklausel

Erst nach langwierigen Verhandlungen, die am 22. Oktober 1923 begannen, gelang es Bürgermeister Reumanns Nachfolger Karl Seitz, der erst seit dem 13. November 1923 im Amt war, das Übereinkommen mit der Staatsbahn am 1. Dezember 1923 abzuschließen. Jedoch war die Eigentümerin der Stadtbahn aufgrund der politischen Entwicklungen nach dem Ersten Weltkrieg beschlussunfähig. Ersatzweise erhielten deshalb die – mittlerweile aus den k.k. Staatsbahnen hervorgegangenen – Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Ermächtigung zum Vertragsabschluss mit der Gemeinde Wien. Geregelt wurde dies per Bundesgesetzblatt Nummer 20 vom 11. Jänner 1924, das rückwirkend mit Datum vom 21. Dezember 1923 in Kraft trat.^[10] Gemäß einem am 12. und 13. März 1924 unterzeichneten Vertrag pachtete die Gemeinde Wien schließlich die fünf oben genannten Strecken.^[23] Schon zuvor war dabei vereinbart worden, dass „der kleinbahnmäßige Betrieb nur auf die Zeit von 30 Jahren geführt wird und die Möglichkeit offensteht, bei unvorhergesehener Entwicklung der Verkehrsverhältnisse, ihn schon vor Ablauf dieser Zeit durch Kündigung des Benutzungsvertrages zu beseitigen“.^[10]

Insbesondere wurde 1923 eine Klausel vereinbart, welche die Österreichischen Bundesbahnen berechtigte, den Vertrag mit der Gemeinde Wien schon nach zehn Jahren aufzulösen, falls die Stadtbahnstrecken zur Einrichtung eines elektrischen Vollbahnbetriebs benötigt würden. Die in verschiedenen Publikationen vertretene Ansicht,^[24] dass aufgrund des bereits nach zehnjähriger Laufzeit kündbaren Vertrages, 1925 für die Stadtbahn nur Straßenbahnwagen beschafft wurden, erwies sich hingegen als falsch. Im Gegenteil wurde nämlich, gerade wegen des nur als Provisorium angesehenen Straßenbahnbetriebs, diese frühzeitige Kündigungsmöglichkeit im Vertrag vorgesehen.^[23]

Als Schöpfer der Wiener Elektrischen Stadtbahn gelten, neben Straßenbahndirektor Spängler, Altbürgermeister Reumann und Bürgermeister Seitz, Vizebürgermeister und Stadtrat Georg Emmerling – der damals oberster Chef des Wiener Verkehrswesens war – sowie Stadtrat Hugo Breitner.^[25] Letzterer gewährleistete mit seinen Luxussteuern, den sogenannten „Breitner-Steuern“, die Finanzierung des Vorhabens.^[26]

Die Elektrifizierung der Stadtbahn hatte für die Gemeindeverwaltung eine große Bedeutung. So ließen die Wiener Sozialdemokraten, noch während der Verhandlungen zur Übernahme derselbigen, vom Grafiker Victor Theodor Slama eigens ein entsprechendes Wahlplakat für die zusammengelegte National- und Gemeinderatswahl vom 21. Oktober 1923 entwerfen. Es zeigt, neben einem Arbeiter, Gemeindebauten, einem Haus der Siedlerbewegung, einem Kinderfreibad sowie einer Lungenheilstätte, einen Drei-Wagen-Zug der elektrischen Stadtbahn und bescherte der Partei bei der Wahl einen durchschlagenden Erfolg.^[27]

Übergabe der Infrastruktur

Die einzelnen Abschnitte des Stadtbahnnetzes konnten erst einige Monate nach Vertragsabschluss und nur etappenweise an die Gemeinde Wien übergeben werden, wobei diese ihre ersten neuen Stadtbahnwagen schon im Feber 1924 bestellte.^[28] Den Anfang machten am 18. und 25. April 1924 die Gürtellinie von Michelbeuern bis Heiligenstadt, die Donaukanallinie, der Verbindungsbogen und die Untere Wientallinie, die Bahnhöfe Heiligenstadt und Hauptzollamt erst nach entsprechenden Gleisumbauten durch die Staatsbahn. Am 6. und 8. Oktober 1924 gelangten dann auch die Gürtellinie von Michelbeuern bis Meidling-Hauptstraße und die Obere Wientallinie endgültig zur Gemeinde Wien. Diese Zweiteilung der Gürtellinie war notwendig geworden, weil die Staatsbahn den dampfbetriebenen Überleitungsverkehr zwischen Hütteldorf-Hacking und Alser Straße noch bis zum Ablauf des Sommerfahrplans am 30. September 1924 aufrechterhielt.^[23] Straßenbahndirektor Spängler nennt sogar erst den 10. Oktober 1924 als finales Übergabedatum der Anlagen.^[24]

Beginn der Umbauarbeiten

Letztlich begannen die Elektrifizierungsarbeiten am 26. Mai 1924 in Heiligenstadt, schon am 27. Mai 1924 ging in Michelbeuern ein Anschlussgleis zwischen der Strecke der Straßenbahnlinie 8 und dem Gleis 2 des Frachtenbahnhofs in Betrieb, während den Zügen der Bundesbahnen weiterhin das Gleis 1 als Ausziehgleis bis zu einem provisorischen Gleisabschluss beim Streckenkilometer 5,2 zur Verfügung stand. Erst ab dem 12. September 1924 konnten die Bauarbeiten dann auch von Hütteldorf-Hacking aus vorangetrieben werden.^[23]

Zur Beförderung der erheblichen Mengen an Zement, Betonsand, Oberbauschotter und Oberbau-, Oberleitungs-, und sonstigem Material für die Bahnausrüstung sowie zur Abfuhr des Bauschutts und zur Beförderung der Montagezüge usw. standen während der ganzen Bauzeit drei bis vier Bauzüge mit Dampflokomotiven, später auch Benzinmotorwagen, in Verwendung. Sie bestanden vor allem aus Fahrzeugen der ehemaligen Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp., darunter waren die Kastenlokomotiven 5, 12, 13, 15, 18 und 22, die mit Arbeitsplattformen auf den Dächern versehenen Dampftramwaybeiwagen 5, 9, 25, 31, 57, 61, 73, 75, 77, 79, 81 und 98, ergänzt um Güterwagen der Dampftramway wie auch der Straßenbahn. Die von der Staatsbahn eintreffenden Wagen mit Baumaterialien wurden, bis zur Entfernung der dortigen Weichenverbindung, im Bahnhof Hauptzollamt überstellt.^[23] Die Elektrifizierungsarbeiten waren in mehrere Baulose aufgeteilt und wurden von den Unternehmen AEG, ELIN, den Österreichischen Brown, Boveri Werken (BBC) und den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken (ÖSSW) durchgeführt.^[29]

Letztlich stand nur eine vergleichsweise kurze Bauzeit zur Verfügung, weil der elektrische Betrieb zwischen Hütteldorf-Hacking und Michelbeuern, gemäß einer Vereinbarung mit den Österreichischen Bundesbahnen, schon zu Beginn der Ausflugssaison^[4] beziehungsweise im Sommer 1925^[23] aufgenommen werden sollte. Einer weiteren Quelle zufolge war noch im Jänner 1925 der 1. Mai 1925 als Wiederinbetriebnahmedatum geplant.^[30]

Abgesehen von der Elektrifizierung mussten vor der Wiederinbetriebnahme die Stationsgebäude, die Stiegenanlagen und die Bahnsteige einer durchgreifenden Instandsetzung unterzogen werden. Ebenso war es notwendig, die Brückentragwerke zu entrosten und teilweise neu zu streichen.^[4] Überdies bedurfte auch der Oberbau einer gründlichen Erneuerung. Es wurden das gesamte Schotterbett, fast fünf Prozent der Schwellen sowie viele gebrochene Laschen und Schienen ausgetauscht.^[31]

Bei den Hochbauten und den Gleisarbeiten wurden bis Ende Mai 1925 140.000 Arbeitsschichten, 6000 Fuhrwerksschichten, 25.100 Kubikmeter Erdaushub, 2500 Kubikmeter Mauerabbruch, 12.000 Kubikmeter Beton, 1400 Kubikmeter Ziegelmauerwerk, 8000 Kubikmeter Oberbauschotter, 2100 Kubikmeter Holzkonstruktion, 180 Tonnen Eisenkonstruktion aufgewendet. Es wurden 6500 Meter neue Gleise, 62 neue Weichen sowie 14.000 Stück Schwellen und Extrahölzer verlegt, außerdem 45.000 Tonnen Waren befördert. Für die Mast- und Jochbefestigung wurden 4500 Löcher maschinell und 1500 handgebohrt.^[31]

Nach der Arlbergbahn im Jahr 1923 und der Salzkammergutbahn im Jahr 1924 war die Wiener Stadtbahn erst die dritte nach dem Ersten Weltkrieg neu elektrifizierte österreichische Bahnstrecke überhaupt. 1919 ging darüber hinaus schon die Lokalbahn Peggau–Übelbach in Betrieb, die von Beginn an elektrifiziert war.

Trennung vom restlichen Eisenbahnnetz

Der Pachtvertrag zwischen den Österreichischen Bundesbahnen und der Gemeinde Wien führte, über die Elektrifizierung hinaus, zu einer ganzer Reihe weiterer Umbau- und Adaptierungsarbeiten. So trennte die Stadtverwaltung die Stadtbahn an den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking betrieblich vom restlichen österreichischen Eisenbahnnetz und verknüpfte sie im Gegenzug an der Gumpendorfer Straße und in Michelbeuern mit dem Straßenbahnnetz. Damit war die elektrische Stadtbahn fortan ein sogenannter Inselbetrieb im Eisenbahnnetz. Es entstanden die drei neuen Bahnstationen Hauptzollamt W.E.St., Heiligenstadt W.E.St. und Hütteldorf-Hacking W.E.St. Betrieblich gesehen handelte es sich dabei ab 1925 um einen Berührungsbahnhof und zwei Anschlussbahnhöfe.

Zudem waren die Strecken ab der Elektrifizierung etwas kürzer. So begann die Obere Wientallinie in Hütteldorf-Hacking fortan nicht mehr beim Kilometer 0,000, sondern erst beim Kilometer 0,075, bezogen auf die Schleifenmitte.^[32] Auf der Gürtellinie lag die neue Endstation Heiligenstadt, wiederum bezogen auf die Schleifenmitte, jetzt schon beim Kilometer 8,317^[33] statt zuvor beim Kilometer 8,407. Die Donaukanallinie verkürzte sich sogar um 328 Meter, weil sie jetzt vor dem Bahnhof Heiligenstadt in die Gürtellinie einmündete.

An den beiden Endstationen ließ die Straßenbahngesellschaft speziell für die elektrische Stadtbahn zwei neue separate Aufnahmsgebäude, zwei neue Betriebsgebäude und neue Bahnsteige errichten. Angesichts der damals noch nicht absehbaren Nutzungsdauer erhielten Letztere dabei nur eine einfache Holzüberdachung.

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  Im Zuge der Kommunalisierung speziell für die elektrische Stadtbahn entstandenes Aufnahmsgebäude in Hütteldorf-Hacking
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  In Heiligenstadt entstand 1925 ebenfalls ein zusätzliches neues Aufnahmsgebäude
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  Am Hauptzollamt trennte ab 1925 der rechts sichtbare Zaun die beiden Bahnhofsteile

Rechtlicher Status ab 1925

Trotz ihrer Abtrennung vom nationalen Schienennetz und dem Schnellstraßenbahnbetrieb mit unmittelbarem Wagenübergang von und zum Straßenbahnnetz^[16] blieb die elektrische Stadtbahn formalrechtlich auch nach 1925 zunächst noch eine Eisenbahn. Als solche waren ihre Strecken beispielsweise auch weiterhin im amtlichen Kursbuch aufgeführt. Dort waren die Untere Wientallinie, die Donaukanallinie und der Verbindungsbogen unter der Tabellennummer 1 zu finden, während der Gürtellinie die Nummer 11 zugeteilt war. Die Obere Wientallinie wiederum war unter beiden Nummern aufgeführt.^[1]

Mit der Kommunalisierung entfiel die Unterscheidung nach Wagenklassen, an Stelle der zweiten respektive dritten Klasse trat eine nicht näher bezeichnete Einheitsklasse analog zur Straßenbahn. De facto entsprach die Holzbestuhlung der neuen Wagen aber komfortmäßig der dritten Klasse bei der Eisenbahn, die sogenannte Polsterklasse entfiel hingegen komplett. Zudem waren bei der elektrischen Stadtbahn anfänglich nicht mehr alle Wagen beheizt, sondern nur noch die Triebwagen, nicht aber die Beiwagen.^[16] Erst in späteren Jahren erhielten auch die Beiwagen je zwei Frischstromheizkörper.^[34]

Deutlich reduziert wurden 1925 zudem die Raucherwagen. Während bei der Dampfstadtbahn noch in acht von zehn Wagen geraucht werden durfte,^[35] waren bei der elektrischen Stadtbahn in der Regel nur noch der zweite und der vorletzte Wagen eines Zweiachserzuges, bei Dreiwagenzügen entsprechend nur der mittlere Wagen, als Raucherwagen ausgewiesen. Deren Kennzeichnung erfolgte flexibel über schwarz-weiße Tafeln im Format eines Zuglaufschilds, die statt jenem in die entsprechenden Halterungen eingehängt wurden. Die Nichtraucherwagen waren im Gegensatz dazu nicht explizit beschildert.

Mit der Elektrifizierung endete ferner die Beförderung von Aufgabegepäck in speziellen Gepäckabteilen, mit dem nicht mehr praktizierten Übergang auf die Lokalstrecken der Staatsbahn benötigten die elektrischen Stadtbahnzüge außerdem keine Toiletten mehr. Entsprechend der Konzeption als Straßenbahnwagen besaßen die neuen Triebwagen zur Abgabe von Warnsignalen nur die übliche fußbediente Warnglocke. Eine Druckluftpfeife war, trotz vorhandener Druckluft, nicht vorgesehen.^[34] Auch das, bei der Dampfstadtbahn bereits vorhandene, Dreilicht-Spitzensignal entfiel zugunsten eines einfachen, mittig angeordneten, Scheinwerfers. Eine zusätzliche Lichtquelle ergab sich durch die beleuchtete Liniensignalanzeige auf dem Dach. Beim Zugschlusssignal war es ähnlich. Statt den bei der Dampfstadtbahn üblichen drei roten Laternen, besaß die elektrische Stadtbahn bis 1946/1947 nur eine rote Dachsignalscheibe. Danach wurde die rote Schlussscheibe wegen der aufwändigen Manipulation beim Wenden in Stockgleisen auf den Scheinwerfer aufgesteckt.^[36]

Neue Wendeanlagen

Obwohl auch die elektrischen Stadtbahnwagen Zweirichtungswagen waren, entstanden zwecks einfacherem Betriebsablauf in Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking Wendeschleifen. Sie basieren auf den ursprünglichen Plänen zur Verwendung von Drei-Wagen-Zügen der Straßenbahn,^[37] die in deutlich dichterem Takt gefahren wären, als die letztlich eingesetzten elektrischen Stadtbahnzüge mit bis zu neun Wagen. Beide Schleifen verfügten über ein Überholgleis und wurden im Uhrzeigersinn und damit ohne Gleiskreuzung durchfahren, aufgrund getrennter Bahnsteige erfolgte dies ohne Fahrgäste. Weil alle vier Bahnsteige in den beiden genannten Endstationen im geraden Gleisbereich lagen, waren auf dem Weg von und zur Straße sowie beim Übergang von und zu den Staatsbahnzügen relativ weite Wege zurückzulegen.^[38] Abweichend vom restlichen Streckennetz lagen in den Schleifen Rillenschienen statt Vignolschienen, zudem galt dort eine abweichende Höchstgeschwindigkeit von nur 15 km/h.^[4]

Ansonsten wendeten die Stadtbahnzüge überall per Fahrtrichtungswechsel. In Hietzing ging dabei 1925 eine neue Wendeanlage in Betrieb, fortan mussten – dem tatsächlichen Bedarf entsprechend – nicht mehr alle Züge zwangsweise bis und ab Hütteldorf-Hacking geführt werden.

Anpassung der Gleislage in den Stationen an die schmäleren Fahrzeuge

Weil die Wagenkästen der neuen elektrischen Stadtbahnwagen – analog zum wesentlich engeren Lichtraumprofil im Straßenbahnnetz – nur noch 2240^[39] Millimeter breit waren, und damit 910 Millimeter schmäler als die 3150 Millimeter messenden Personenwagen der Dampfstadtbahn, mussten die Gleise in den Stationen jeweils um 450 Millimeter näher an die Bahnsteigkanten gerückt werden. Der Abstand zur Gleismitte reduzierte sich damit, von ursprünglich 1650 Millimetern, auf nur noch 1200 Millimeter.^[16]

Bei den Hochbahnstationen Gumpendorfer Straße, Josefstädter Straße, Alser Straße und Währinger Straße wurde der Normalabstand zwischen Gleis und Bahnsteig teilweise durch Verbreiterung des Bahnsteigs hergestellt. Mit Rücksicht auf den Stromabnehmer der Triebwagen mussten außerdem die Bahnsteigdächer einiger im scharfen Bogen gelegenen Haltestellen verschmälert werden.^[31]

Die geringere Breite der neuen Fahrzeuge hatte zudem deutlichen Einfluss auf das Verhältnis zwischen Sitz- und Stehplätzen. So betrug der Sitzteiler bei der Dampfstadtbahn noch 2+2 in der zweiten und 3+2 in der dritten Wagenklasse, während die elektrische Stadtbahn nur einen solchen von 2+1 aufwies. Damit standen, statt zuvor 36 in der zweiten und 44 in der dritten Wagenklasse, nur noch 24 Sitzmöglichkeiten je Wagen zur Verfügung. Dies wurde durch die größere Stehplatzkapazität der Plattformen kompensiert. Bei Überfüllung konnten so bis zu 99 Personen je Wagen befördert werden,^[4] während es bei der Dampfstadtbahn höchstens 91 waren.

Ferner kam die elektrische Stadtbahn ohne die Überleitstellen für Bauzüge aus, die bei der Dampfstadtbahn in bestimmten Haltestellen eingerichtet waren. Sie wurden im Zuge der Umbauarbeiten entfernt.^[23]

Reduzierung der Bahnsteighöhe

Gleichzeitig mit dem Heranrücken an die Bahnsteige wurden die Gleise im Zuge der Elektrifizierung um 15 beziehungsweise 16 Zentimeter aufgeschottert, ihre neue Höhe betrug somit nur noch 35 respektive 34 Zentimeter über Schienenoberkante.^[23][16] Durch diese Maßnahmen reduzierte sich die maximal nutzbare Länge der Bahnsteige von 120 auf 115 Meter. Da bei der elektrischen Stadtbahn im Vergleich zur Dampfstadtbahn sowohl die Lokomotive als auch die beiden Gepäckabteile an den Zugenden entfielen, wirkte sich dies nicht auf die Kapazität aus. So bestand ein Zug der alten Stadtbahn aus maximal acht ganzen und zwei halben zweiachsigen Personenwagen, ein solcher der neuen Stadtbahn hatte höchstens neun zweiachsige Wagen.

Die Aufschotterung verhinderte vor allem, dass die niedrigste Stufe der Wagen tiefer als der Bahnsteig gelegen hätte. Diese wiederum war für den Betrieb im Straßenraum unverzichtbar, wo teilweise direkt von der Fahrbahn aus eingestiegen wurde. Letztlich bestand bei der elektrischen Stadtbahn ungefähr derselbe Höhenunterschied zwischen dem Bahnsteig und der untersten Wagentrittstufe wie zuvor bei der Dampfstadtbahn, jedoch mussten die Fahrgäste anschließend nur noch eine – statt zuvor drei – Stufen überwinden, um die 745 Millimeter hohen Einstiegsplattformen zu erreichen.^[4] Im Wagen selbst war, zwischen Plattform und Fahrgastraum, noch eine weitere – 200 Millimeter hohe – Stufe zu bewältigen.

Die neuen Einstiegsverhältnisse wirkten sich positiv auf die Fahrgastwechselzeiten in den Stationen aus, zumal für die 1,2 Meter breiten Türöffnungen anfangs zusätzlich eine spezielle Fahrgastflussregelung bestand. Nach dieser waren die Reisenden ursprünglich angehalten, die Wagen über die Außenseite der Plattform zu betreten, während die Aussteigenden den Wagen über die jeweilige Innenseite der Plattform – das heißt den direkt an den Fahrgastraum angrenzenden Bereich – verlassen sollten, um sich nicht gegenseitig zu behindern. Diese Richtungsregelung war seinerzeit auch bei vielen Wiener Straßenbahntypen üblich, setzte sich in Wien jedoch langfristig weder bei der Stadtbahn noch bei der Straßenbahn durch. Im Gegenzug konnten sich die Reisenden bei der elektrischen Stadtbahn aufgrund der fehlenden Wagenübergänge nicht mehr so gleichmäßig über den gesamten Zug verteilen wie bei der Dampfstadtbahn.

Die Trennungsbahnhöfe Meidling-Hauptstraße und Brigittabrücke/Friedensbrücke waren aufgrund ihrer Umstiegsfunktion ferner die einzigen Stationen, die statt Außenbahnsteigen über Mittelbahnsteige verfügten. In diesem Fall stiegen die Fahrgäste ausnahmsweise auch auf der rechten Seite ein und aus.

Adaptierung der Gleisanlagen für den Betrieb mit Straßenbahnwagen

Gleichzeitig mit der Elektrifizierung ließ die Straßenbahndirektion die Leit- und Rillenweiten der Herzstückbereiche von Weichen und Kreuzungen sowie die Radlenker auf Straßenbahnmaße mit geringeren Rillenweiten, angepasst an den größeren Rückflächenabstand der Straßenbahnradsätze, ändern. Die Rillenweite am Radlenker betrug fortan 30 Millimeter.^[40] Diese Maße wurden auch beim späteren U-Bahn-Bau beibehalten. Sie sind die Ursache, dass die U-Bahn-Triebwagen bis heute nicht auf eigenen Achsen laufend über das Eisenbahnnetz zur Hauptwerkstätte überführt werden können.

Die elektrischen Stadtbahnwagen selbst mussten für den Mischverkehr ebenfalls speziell ausgestattet sein. Sie liefen einerseits auf den von der Dampfstadtbahn übernommenen Vignolschienen mit dem Profil S 33 sowie Tiefrillenherzstücken, andererseits auf gepflasterten Rillenschienengleisen im Straßenbahnnetz. Deshalb verfügten sie über, von den Vollbahnnormalien abweichende, Radreifen mit nur 100 Millimeter breiten Laufflächen. Außerdem waren die 23 Millimeter hohen Spurkränze schwächer ausgeführt als bei normalen Vollbahnwagen, aber stärker und höher als bei gewöhnlichen Straßenbahnwagen.^[16][28][31] Darüber hinaus war auch der Radreifeninnenabstand, das heißt die Aufkeil(ungs)weite, ein Kompromissmaß. Er betrug bei der Eisenbahn 1360, bei der elektrischen Stadtbahn 1380 und bei der Straßenbahn 1390 Millimeter.^[41] Ebenso wurde das Spurmaß, von 1425 Millimetern bei der Dampfstadtbahn, auf 1432 Millimeter erhöht.^[40]

Neue Spurweite

Mit der Elektrifizierung erhielt die Stadtbahn, analog zum traditionellen Maß der Wiener Straßenbahn, auch eine neue Spurweite von 1440 Millimetern. Diese wich somit um fünf Millimeter von der vormals verwendeten Normalspur von 1435 Millimetern ab. Das neue Maß war auf den Stadtbahnstrecken, soweit sie in der Geraden lagen, infolge der durch den Betrieb entstandenen Erweiterungen größtenteils schon vorhanden. Wo an einzelnen Stellen noch Verringerungen der Normalspur bestanden, wurden sie durch Umnageln der Schienen behoben. Umgenagelt wurden auch jene Bogengleise, bei denen die Spurweite größer als 1450 Millimeter war, was wegen der verwendeten schmäleren Radreifen geboten erschien.^[31]

Ansonsten waren an den Gleisen 1924/1925 nur geringe Veränderungen und Auswechslungen einzelner Teile notwendig. In engeren Bögen, meist erst unter 150 Meter Halbmesser, sind aus Sicherheitsgründen Leitschienen vorgesehen worden.^[16]

Neues Personal

Parallel zu den Elektrifizierungsarbeiten musste die Straßenbahngesellschaft zahlreiche neue Mitarbeiter einstellen. So wuchs der Personalbestand im Laufe des Jahres 1925 von 15.483 auf 16.306 Mitarbeiter, das heißt, es kamen aufgrund der Stadtbahn 823 neue Dienstnehmer dazu.^[42] 1927 betrug der gesamte Personalbestand für den Verkehrs-, Bahnerhaltungs- und Werkstättendienst der elektrischen Stadtbahn, ohne die Beamten in der Zentralverwaltung und ohne die Angestellten in den Umformerwerken, dann bereits rund 1200 Mann.^[16]

Um gegenüber dem früheren Dampfbetrieb Personal einzusparen, wurden 1925 die Kassen- und Sperrenanlagen an den schwächer frequentierten Haltestellen entsprechend umgebaut. So übernahmen die sogenannten Sperrenschaffner dort selbst die Fahrkartenausgabe,^[4] während hierfür bei der Dampfstadtbahn noch überall Schalter zur Verfügung standen.

Durch den Entfall des Heizers waren die elektrischen Stadtbahnzüge nur noch mit zwei statt zuvor drei Eisenbahnern besetzt. Neu war zudem, dass der Zugführer den Triebwagenführer, in Wien damals traditionell Motorführer genannt, als Triebfahrzeugbegleiter unterstützte. Das heißt, er fuhr als Beimann – links neben dem Fahrer – vorne im Führerstand mit. Ihm oblag außer der Zugabfertigung in den Stationen die Signalbeobachtung und die dienstliche Überwachung des Fahrers.^[43] Alle anderen Wagen waren hingegen unbesetzt, für das Öffnen und Schließen der Wagentüren waren die Fahrgäste selbst verantwortlich.^[4] In den Beförderungsbedingungen war dabei ausdrücklich festgehalten:

Anders als bei den früheren Wagen der Dampfstadtbahn standen den Fahrgästen der elektrischen Stadtbahn aber für Notfälle Notbremsen zur Verfügung.

Eine weitere Neuerung gegenüber der Dampfstadtbahn war der verspätete Betriebsbeginn am 1. Mai, wobei die Triebwagen für den Rest des Tages mit Blumengirlanden geschmückt waren. Diese Praxis, die bei der Straßenbahn schon seit 1913 existierte, ermöglichte es auch dem Stadtbahnpersonal am Maiaufmarsch teilzunehmen.

Probefahrten

Obwohl der milde Winter 1924/1925 die Umstellungsarbeiten begünstigte, konnte die elektrische Stadtbahn aufgrund der verspäteten Übergabe der Infrastruktur durch die Staatsbahn nicht zum Maifeiertag des Jahres 1925 in Betrieb gehen. Erst am 9. April 1925 gab es eine erste Versuchsfahrt mit einem elektrischen Stadtbahnzug zwischen Michelbeuern und Meidling-Hauptstraße.^[44] Bald darauf begann die Schulung des Fahrpersonals, die insgesamt sechs Wochen andauerte.

Um schon im Vorfeld Erfahrungen mit den für die Stadtbahn neu eingeführten Technologien sammeln zu können, adaptierte die Hauptwerkstätte bereits im September 1924 sechs herkömmliche Straßenbahnwagen provisorisch für den Stadtbahnbetrieb. Die Triebwagen 2414 und 2530 der Type K sowie die Beiwagen 3751–3754 der Type k₃ erhielten damals Knorr-Druckluftbremsen, die Triebwagen zusätzlich Scherenstromabnehmer. In diesem Zustand führten die Fahrzeuge dann Versuche auf der Linie 80 durch, im Jänner 1925 erhielten die Triebwagen auch noch eine Fahrsperre eingebaut. Mit Auslieferung der ersten Stadtbahnwagen konnten die Versuchswagen schließlich im März 1925 wieder in ihren regulären Straßenbahnzustand zurückgebaut werden.^[28]

Feierliche Eröffnung

Die feierliche Eröffnung der Wiener Elektrischen Stadtbahn fand am 3. Juni um 11:00 Uhr an der Station Alser Straße statt, als Vizebürgermeister Georg Emmerling Bürgermeister Karl Seitz bat, den Befehl zur Eröffnung des neuen Betriebs zu geben. Unter Anwesenheit von Bundespräsident Michael Hainisch, einiger Minister, zahlreicher Abgeordneter, den übrigen Stadtvätern sowie Tausender Bürger hielt dieser damals folgende Rede, bevor er die ersten beiden mit Festgästen besetzten Sonderzüge nach Hütteldorf-Hacking schickte:^[19]

Insgesamt waren an der Eröffnung drei Siebenwagenzüge beteiligt.^[45]

Aufnahme des regulären Betriebs

Der fahrplanmäßige Linienbetrieb der Wiener Elektrischen Stadtbahn begann in den frühen Morgenstunden des 4. Juni 1925 auf der Strecke Michelbeuern–Hütteldorf-Hacking. Anders als die bisherige Dampfstadtbahn fuhr sie im starren Taktfahrplan, der die ganze Betriebszeit über galt. De facto gab es fortan vorübergehend zwei Stadtbahnen in Wien, weil die Vorortelinie noch bis 1932 als Dampfstadtbahn verkehrte. Für die elektrische Stadtbahn zuständiges Eisenbahnunternehmen, mit dem rechtlichen Status einer Privatbahn, war fortan die Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen.

Als nächstes folgte am 22. Juli 1925 die Wiederinbetriebnahme der nördlichen Gürtellinie zwischen Michelbeuern und Heiligenstadt, diese Erweiterung fand in den frühen Morgenstunden ohne jede Feierlichkeit statt.^[46] Gleichzeitig mit der Verlängerung nach Heiligenstadt ging auch die dortige Wagenhalle in Betrieb. Den Wagenauslauf teilten sich die fortan zwei Einsatzstellen je hälftig. Im Frachtenbahnhof Michelbeuern fuhren die Züge ohne Halt durch. Der dritte reaktivierte Abschnitt war am 7. September 1925 die Untere Wientallinie, der wiederum ohne Eröffnungsfeier in den frühen Morgenstunden in Betrieb ging.

Nachdem auch die Donaukanallinie samt Verbindungsbogen sowie die Abzweigstelle Gumpendorfer Straße fertiggestellt waren, nahm die elektrische Stadtbahn im Oktober 1925 ihren Vollbetrieb auf. Hierzu fand bereits am 19. Oktober 1925 um die Mittagszeit eine zweite Eröffnungsfeier, samt anschließender Sonderfahrten, in der Station Brigittabrücke statt. An dieser nahm auch Bundespräsident Michael Hainisch erneut teil, außerdem Justizminister und Vizekanzler Leopold Waber.^[47] Der planmäßige Betrieb auf dem Gesamtnetz begann schließlich in den frühen Morgenstunden des 20. Oktober 1925.^[48]

Im Endausbau bestand das neue Verkehrsmittel aus einem 25,559 Kilometer langen und durchgehend zweigleisigen Netz, zuzüglich 0,892 Kilometer Verbindungsgleise zum Straßenbahnnetz.^[2] Es hatte ursprünglich 26 Stationen, darunter fünf Personenbahnhöfe, einen Frachtenbahnhof und 20 Haltestellen. Der Abstand zwischen zwei Stationen des Personenverkehrs variierte zwischen minimal 600 Metern im Abschnitt Schottenring–Roßauer Lände und maximal 2400 Metern im Abschnitt Brigittabrücke–Heiligenstadt. Die mittlere Entfernung betrug rund 850 Meter.^[13]

Linie 18G

Einen Sonderfall im Stadtbahnnetz, aber auch im Straßenbahnnetz, stellte die sogenannte Straßenbahneinschleifungslinie 18G dar, die gleichfalls mit Aufnahme des Vollbetriebs am 20. Oktober 1925 in Betrieb ging. Sie wechselte, aus Richtung Heiligenstadt kommend, kurz vor der Station Gumpendorfer Straße an der dortigen Abzweigstelle in das Straßenbahnnetz über, um anschließend dem Verlauf der Straßenbahnlinie 18 zu folgen. Für diesen Mischbetrieb mussten eine ganze Reihe rechtlicher und betrieblicher Besonderheiten berücksichtigt werden. Diese resultierten zum einen aus den verschiedenen Vorschriften für Straßenbahnen beziehungsweise Eisenbahnen, zum anderen aus örtlichen Gepflogenheiten. Hierzu zählten beispielsweise die – nur abschnittsweise erfolgte – Begleitung mit Schaffnern, die unterschiedliche Fahrspannung, die maximale Zuglänge, die verschiedenen Stromabnehmersysteme, die Regelungen bezüglich sitzendem oder stehendem Triebwagenführer sowie geschlossenen oder offenen Türen sowie das Gebot, den Fangkorb auf den Stadtbahnstrecken zu arretieren.

Erfolg durch Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn und höhere Reisegeschwindigkeit

Durch den, mit Aufnahme des Vollbetriebs am 20. Oktober 1925 eingeführten, Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn wurde das neue Verkehrsmittel erst wirklich populär und beförderte bereits im ersten vollen Geschäftsjahr 1926 über 90 Millionen Fahrgäste.^[49] Ab Anfang September 1926 beförderte die elektrische Stadtbahn ferner Hunde, während dieser Service bei der Straßenbahn erst ab 1931 bestand. Diese durften nur auf der vorderen Plattform der Raucherwagen und nur außerhalb der werktäglichen Hauptverkehrszeiten mitgenommen werden, der Fahrpreis entsprach demjenigen einer erwachsenen Person.^[50][51] Zuvor beförderte schon die Dampfstadtbahn Hunde.^[52]

Zudem war die elektrische Stadtbahn, trotz ihrer geringeren Höchstgeschwindigkeit von nur 40 statt zuvor 50 km/h bei der Dampfstadtbahn, aufgrund ihrer besseren Beschleunigung sowie Bremsverzögerung etwas schneller als ihre Vorgängerin. So betrug die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit schon 1925 23^[18][49] beziehungsweise 23,5 km/h,^[16] während die Dampfzüge nur 20 bis 21 km/h^[16] erreichten. Eine weitere Quelle von 1928 gibt für die elektrische Stadtbahn, unter Annahme einer Anfahrbeschleunigung von 0,5 Sekunden je Meter, einer Bremsverzögerung von 0,7 Sekunden je Meter, 20 Sekunden Stationsaufenthalt und 38 km/h Höchstgeschwindigkeit, sogar durchschnittlich 24 km/h an,^[4] für 1962 werden 24,3 km/h genannt.^[53] Selbst ein leerer Zug war in knapp 30 Sekunden vollständig gefüllt und abfahrbereit.^[16]

Allerdings hatte die Dampfstadtbahn zuvor schon Stationsaufenthalte von nur 15 Sekunden,^[54] wenngleich bei deutlich geringerem Fahrgastaufkommen. So betonte Straßenbahndirektor Spängler bereits anlässlich der Eröffnung der elektrischen Stadtbahn, sie sei nur etwas langsamer als die Stadtschnellbahnen in Berlin, Hamburg und Paris,^[18] die damals auch nur Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 24 und maximal 28 km/h erreichten.^[13] Von Vorteil war hierbei auch das relativ geringe Leergewicht der Wiener Garnituren, bezogen auf einen zu befördernden Fahrgast. Es betrug bei einem Dreiwagenzug nur rund 125 Kilogramm, gegenüber rund 200 Kilogramm – ausnahmsweise 170 Kilogramm – bei normalen Schnellbahnzügen, bei ungefähr gleicher Raumausnutzung in den Wagen.^[16]

Auf jeden Fall war die elektrische Stadtbahn stets deutlich schneller als die Wiener Straßenbahn. Diese hatte 1925 noch eine mittlere Reisegeschwindigkeit von nur 12,5 km/h,^[13] die bis 1962 nur geringfügig auf 14,2 km/h gesteigert werden konnte.^[53]

Das zeitgenössische Gedicht Zur Erinnerung der Elektrisierung der Wiener Stadtbahn von Joh. Maierbichler beschrieb den Fortschritt durch das neue Verkehrsmittel seinerzeit wie folgt:

Aufgabe des Güterverkehrs (1927)

Anfangs führte die Wiener Elektrische Stadtbahn auch Güterverkehr durch. Da die meisten Güterkunden der Dampfstadtbahn an der nicht kommunalisierten Vorortelinie lagen, oblag der Gemeinde Wien von 1925 an lediglich die Andienung des Frachtenbahnhofs mit integrierter Markthalle in Michelbeuern. Dieser wurde im Zuge der Elektrifizierung etwas zurückgebaut. Statt ursprünglich mehreren, beidseitig angeschlossenen, Gütergleisen stand nur noch eines zur Verfügung, welches zudem nur noch aus Richtung Heiligenstadt ohne Fahrtrichtungswechsel erreicht werden konnte. Dieses Anschlussgleis führte zu einem Magazin nebst Laderampe.^[55] Der Gütertransport spielte lediglich eine untergeordnete Rolle. 1926 beförderte die elektrische Stadtbahn beispielsweise nur 8.136 Tonnen an Frachten, während die Straßenbahn damals immerhin auf 52.741 Tonnen kam.^[56] Als die Gemeinde Wien daher 1927 das Gelände des Frachtenbahnhofs in Michelbeuern für den dritten Betriebsbahnhof der Stadtbahn benötigte, endete auch der Marktverkehr.

Fahrzeitverkürzung

Um 1930 herum gelang es der Gemeinde Wien, die elektrische Stadtbahn auf gleich sieben Abschnitten etwas zu beschleunigen:

Dadurch verkürzten sich die Fahrzeiten auf den Linien DG/GD und WD um jeweils drei Minuten pro Fahrtrichtung sowie auf den Linien G und 18G um jeweils eine Minute pro Fahrtrichtung. Als Besonderheit gab der Betreiber für die Stationen Karlsplatz, Stadtpark und Roßauer Lände fortan offiziell halbe Abfahrtsminuten an. Mit der Wiedereröffnung nach dem Zweiten Weltkrieg verlängerten sich die Fahrzeiten wieder auf den Stand von 1925, damit gehörten auch die halben Abfahrtsminuten der Vergangenheit an. An diesem Fahrplan änderte sich bis zur Umstellung auf U-Bahn-Betrieb beziehungsweise der Einführung von modernen Gelenktriebwagen auf der Gürtellinie in den 1970er und 1980er Jahren im Wesentlichen nichts mehr. Lediglich die, erst 1954 wiedereröffneten, Abschnitte Friedensbrücke – Heiligenstadt sowie Währinger Straße – Heiligenstadt behielten auch nach dem Zweiten Weltkrieg ihre verkürzten Fahrzeiten aus der Zwischenkriegszeit.

Auflösung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien (1934)

Zum 1. Juli 1934 ging, nach vorzeitiger Kündigung des Pachtvertrags von 1924 und Liquidation der 1892 gegründeten Commission für Verkehrsanlagen in Wien, schließlich auch die Infrastruktur der elektrischen Stadtbahn in das Eigentum der Gemeinde Wien über, während die Staatsbahn damals die Anlagen der Vorortelinie sowie das verbliebene Fahrzeugmaterial der Dampfstadtbahn übernahm. Damit war auch eine eventuelle Rückgabe der innerstädtischen Strecken an die Österreichischen Bundesbahnen hinfällig und die Gemeinde Wien gewann die entsprechende Planungssicherheit.^[57] 1925 war eine Auflösung der Kommission hingegen noch an der Forderung des Bundes gescheitert, die Gemeinde Wien solle auch die Strecken Hütteldorf-Hacking–Purkersdorf und Heiligenstadt–Kritzendorf elektrifizieren und in ihr neues Stadtbahnsystem einbeziehen. Gemäß neuer Konzession war die elektrische Stadtbahn fortan nur noch eine Kleinbahn für den Personenverkehr. Damit erlosch auch die – von der Gemeinde Wien seit 1927 ohnehin nicht mehr genutzte – Erlaubnis, Güter zu befördern.

Umkonzessionierung zur Straßenbahn (1938)

Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich im März 1938 wurde durch die Verordnung zur Einführung reichsrechtlicher Vorschriften über Straßenbahnen im Lande Österreich vom 29. Juni 1938 die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) mit Wirkung vom 1. Juli 1938 an in Kraft gesetzt (Reichsgesetzblatt I Nr. 100 vom 29. Juni 1938, S. 705). Parallel wurden auch in Österreich die bestehenden Kleinbahnvorschriften ersetzt, die bis dahin für sie bestehenden Regelungen wurden durch die Verordnung über den Bau und Betrieb von Kleinbahnen und den ihnen gleich zu erachtenden Eisenbahnen vom 7. Juli 1942 (Reichsgesetzblatt II, Nr. 24 vom 24. Juli 1942, S. 289) endgültig aufgehoben. Im Zuge dieser Rechtsumstellung klassifizierte das deutsche Reichsverkehrsministerium 1938 auch die Wiener Elektrische Stadtbahn als „Straßenbahn“. Eine direkte Folge davon war, dass ihr Fahrplan fortan nicht mehr im amtlichen Kursbuch aufgeführt war. Im ab dem 15. Mai gültigen Sommerkursbuch des Jahres 1939 ist sie beispielsweise nicht mehr enthalten.^[58]

Die deutsche BOStrab galt fast 20 Jahre lang in Österreich, bis sie durch § 58 Nr. 32 des am 7. März 1957 kundgemachten Eisenbahngesetzes von 1957 (EisbG, BGBl. Nr. 17/1957, S. 467)^[59] außer Kraft gesetzt wurde. Ihr folgte auf der Grundlage der §§ 19 Abs. 4, 21 und 23 des Eisenbahngesetzes die Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft vom 2. September 1957 über die Straßenbahnen (Straßenbahnverordnung 1957) (StrabVO, BGBl. 62/1957 vom 2. Oktober 1957, S. 1095),^[60] die sich in weiten Teilen an die BOStrab anlehnte.

Die Straßenbahnverordnung 1957 wiederum, die zwischenzeitlich mehrfach geändert wurde, wurde 1999 gänzlich neugefasst und gilt nunmehr als Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr über den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen (StrabVO).^[61]

Praktisch hatte die Umkonzessionierung zur Straßenbahn für den Betrieb der Stadtbahn keine Folgen. Vor allem wurde sie 1938, wie auch andere Bahnstrecken des nun Ostmark genannten Landes, nicht auf den fortan im Straßen- und Straßenbahnverkehr üblichen Rechtsverkehr umgestellt, sondern blieb weiterhin beim Linksfahrbetrieb. Dies war problemlos möglich, da die gesamte Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper verlief.^[62] Somit bestand für eine Umstellung keine Notwendigkeit.^[63]

Unabhängig davon wurde mitten im Zweiten Weltkrieg die, schon länger geplante, Anpassung von Straßenbahn und Stadtbahn an die Normalspur von 1435 Millimetern umgesetzt. Als Übergangslösung erhielten zunächst die Wagen ab September 1942 ein Übergangsprofil von 1438 Millimetern. Ab August 1943 wurde angeordnet, dass Gleisneubauten und größere Gleistäusche in der Spurweite von 1435 Millimetern auszuführen sind.^[41]

Einführung von stationären Zugabfertigern (1943)

Um die Abfertigung der Stadtbahnzüge zu beschleunigen, führten die Wiener Verkehrsbetriebe zum 18. Jänner 1943 auf jedem Bahnsteig stationäre Zugabfertiger ein,^[64] auch Bahnsteigabfertiger, Bahnsteigschaffner oder umgangssprachlich „Säulenflüsterer“ genannt.^[65] Letzteren Spitznamen trugen sie, weil sie zum Abfertigen eines Zuges mit ihrem Signalstab an bestimmte Säulen der Bahnsteigüberdachung treten mussten, die sich im hinteren Bahnsteigdrittel befanden und mit einem weiß-grün-weißen Ring markiert waren. Dort war jeweils ein Mikrofon für die Durchsagen per Lautsprecheranlage eingebaut.

Erste kriegsbedingte Einschränkungen

Im Zweiten Weltkrieg war zunächst vor allem der Wagenpark der Stadtbahn stark beansprucht. Zur besseren Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Wagen wurde daher schon ab dem 17. April 1944 das Rauchverbot eingeführt,^[64] während das generelle Rauchverbot in allen Verkehrsmitteln der Wiener Verkehrsbetriebe erst ab dem 25. Oktober 1948 galt.^[66] Ab dem Sommer 1944 zogen dann die damals einsetzenden Luftangriffe die Fahrzeuge und die baulichen Anlagen schwer in Mitleidenschaft. In folgenden vier Zeiträumen konnte das Stadtbahnnetz nur in Teilabschnitten befahren werden,^[48] wobei ab Jänner 1945 – erstmals seit dem Eröffnungsjahr – wieder Züge ohne Liniensignalscheibe verkehrten:

• 16. Juli 1944 bis 15. August 1944
• 11. September 1944 bis 22. September 1944
• 18. Oktober 1944 bis 29. Dezember 1944
• 15. Jänner 1945 bis 4. Feber 1945

Ab dem 18. Feber 1945 war der Betrieb dann erneut eingeschränkt, am 19. Feber verkehrte die Linie 18G zum letzten Mal überhaupt.^[67]

Kompletteinstellungen im Jahr 1945

Vom 22. Feber 1945 bis zum 26. Feber 1945 musste der elektrische Stadtbahnverkehr – erstmals in seiner Geschichte – gänzlich eingestellt werden. In der Endphase des Krieges wurden dann die nördlichen Abschnitte der Gürtellinie sowie der Donaukanallinie und insbesondere der Bahnhof Heiligenstadt durch den schweren Luftangriff vom 12. März 1945 stark beschädigt, woraufhin der Stadtbahnverkehr vom 13. März 1945 bis zum 4. April 1945 zum zweiten Mal komplett ruhte. Nach Aufhören des Bombardements gegen Ende März 1945 begann unverzüglich die Wiederherstellung. Daraufhin konnte die Linie WD mit den auf der Strecke stehengebliebenen Zügen am 5. April 1945 einen Inselbetrieb zwischen Meidling-Hauptstraße und Hauptzollamt aufnehmen, obwohl die Rote Armee bereits an der Stadtgrenze stand. Doch schon am Tag darauf, dem 6. April 1945, erforderten der Artilleriebeschuss und die sich nähernden Kampfhandlungen die dritte vollständige Betriebseinstellung der Stadtbahn.^[67] Zuvor hatte bereits die Straßenbahn ihren Betrieb am 1. April 1945 komplett eingestellt.

Insgesamt acht eiserne Brücken und zehn eiserne Eindeckungen vernichtete der Krieg vollständig, neun weitere Brücken und sechs weitere Eindeckungen sowie rund 2.500 Quadratmeter Eisenbetoneindeckungen waren zum Teil schwer beschädigt.^[68] Darüber hinaus verlor der einst für Kaiser Franz Joseph I. erbaute Hofpavillon Hietzing im Krieg seine direkten Abgänge zu den Bahnsteigen.

Wiederaufbau

Während der erste Straßenbahnzug schon am 28. April 1945 durch das besetzte Wien fuhr,^[69] begannen Ende April 1945 überhaupt erst die Instandsetzungsarbeiten an der Stadtbahn.^[67] Vor Wiederaufnahme des Betriebs mussten erst bei vier Gewölben des Verbindungsbogens und bei einem Gewölbe der Station Alser Straße provisorisch eiserne Hilfsbrücken eingebaut werden. Auf sie konnte erst nach der endgültigen Instandsetzung der betreffenden Viaduktbögen verzichtet werden. Außerdem mussten die beschädigten eisernen Betoneindeckungen der Donaukanallinie an fünf Stellen behelfsmäßig gepölzt und 1,2 Kilometer Schienen getauscht werden.^[68] So konnte der Betrieb erst wie folgt wieder aufgenommen werden, wobei bestimmte Stationen schwere Schäden durch Bombentreffer erhielten und daher anfangs noch ohne Halt durchfahren werden mussten:^[70]

Die Mischbetriebslinie 18G ging nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr in Betrieb, ihre wiederhergerichtete Gleisverbindung an der Gumpendorfer Straße diente fortan nur noch als Betriebsstrecke und entfiel letztlich mit Aufgabe des Stellwerks Gumpendorfer Straße am 2. August 1965 komplett. Als weitere Folge des Krieges waren außerdem die Heizeinrichtungen bei der überwiegenden Zahl der Stadtbahnwagen nicht mehr betriebsbereit und wurden auch nicht wieder aufgearbeitet.^[34]

Am 26. November 1945 führten die Wiener Verkehrsbetriebe das Fahrgastflussprinzip auf der Stadtbahn ein, in Wien Fließverkehr genannt. Hierbei sollten die Fahrgäste ausschließlich hinten in die Wagen einsteigen und nur vorne wieder aussteigen, um sich nicht gegenseitig zu behindern. Doch obwohl die Zugabfertiger auf den Bahnsteigen die Fahrgäste mittels Lautsprecher auf den Fließverkehr hinwiesen, sah niemand den Zweck dieser Maßnahme ein. So musste sich der Betreiber schon nach wenigen Wochen den Fehlschlag dieses Versuches eingestehen.^[64]

Als erste größere Modernisierungsmaßnahme nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Stadtbahnhaltestelle Mariahilfer Straße-Westbahnhof, im Zusammenhang mit dem Neubau des benachbarten Kopfbahnhofs, 1951 eine komplette Überdeckelung und neue unterirdische Zugänge. Sie war damit die erste gänzlich unterirdische Station in Wien überhaupt,^[71] eine Bauweise die bei der früheren Dampfstadtbahn wegen der Rauchentwicklung noch nicht möglich war. Die zweite unterirdische Station der elektrischen Stadtbahn war schließlich ab 1961 Hauptzollamt.^[63]

Eine besondere Betriebssituation ergab sich 1951 durch Arbeiten an der Futtermauer zwischen den Stationen Margaretengürtel und Pilgramgasse, in deren Folge dort vorübergehend eine Gleisverschlingung eingerichtet werden musste.^[64]

Ein Unfall ereignete sich am 24. Mai 1953 zwischen Hütteldorf-Hacking und Ober St. Veit. Ein Zug, dessen Personal den Badebetrieb im Wienfluss beobachtete, fuhr auf einen wegen Defektes anhaltenden Vorderzug auf.^[72] Bei einem weiteren Zwischenfall am 1. Oktober 1954 bremste der Fahrer des Triebwagens 2892 in der Wendeanlage Hietzing zu spät, sodass dieser auf den Prellbock aufkletterte und am Laufwerk stark beschädigt wurde.^[73]

Wegen der zerstörten Brücken konnten erst ab dem 18. September 1954 auch wieder Züge nach Heiligenstadt fahren, wobei die Arbeiten zur Wiederherstellung der beiden dorthin führenden Strecken erst 1952 begannen.^[74] Zuvor diente der Abschnitt von der Nußdorfer Straße nach Heiligenstadt in den Jahren 1946 und 1947 zum Abstellen beschädigter Straßenbahnwagen, darunter auch ehemalige Dampftramwaybeiwagen.^[75] Nach fast zehn Jahren war die elektrische Stadtbahn somit in voller Länge reaktiviert.

Die schleppende Auslieferung der nach dem Zweiten Weltkrieg beschafften Neubaugarnituren führte ab dem 3. Juli 1957 bei allen vier Linien zu einer Intervallstreckung von acht auf zehn Minuten in den Hauptverkehrszeiten. Das heißt, es galt jetzt den ganzen Tag über ein einheitlicher Takt, lediglich abends fuhr die Stadtbahn nur alle siebeneinhalb Minuten. Alternativ verkehrten fortan morgens vier Einschubzüge, die aber nur je eine Fahrt unternahmen. Diese, seinerzeit als vorübergehend angekündigte, Fahrplaneinschränkung wurde auch nach vollständiger Inbetriebnahme der zweiten Fahrzeuggeneration nicht mehr revidiert.^[63]

Einführung von automatischen Türen und Türschließsignalen (1954)

Durch die 1954 begonnene Umstellung auf die zweite Fahrzeuggeneration, waren ab 1961 nur noch Fahrzeuge mit automatischen Türen im Einsatz. Dadurch sank die zuvor sehr hohe Zahl der Unfälle drastisch.^[76] Bereits 1965 war die Stadtbahn gemäß Unfallstatistik der Verkehrsbetriebe das sicherste öffentliche Verkehrsmittel Wiens, es gab auf ihr in jenem Jahr nur drei Unfälle.^[77] Das Schließen der Falttüren bei den neuen Wagen erfolgte pneumatisch durch den Fahrer, dem hierzu ein Schwenkschalter zur Verfügung stand. Vor der Abfahrt mussten die Zugabfertiger zusätzlich einen Schlüsselschalter für das damals neu eingeführte Türschließsignal an den Fahrer bedienen, welches oberhalb des Ausfahrsignals angebracht war. Es hatte zwei Positionen, wobei ein weißer senkrechter Balken für „Türen schließen“ und ein roter waagrechter Balken für „Türen wieder öffnen“ stand.

Modernisierungsstau in der ersten Hälfte der 1960er Jahre

1959 eröffneten die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Wiener S-Bahn, seinerzeit noch Schnellbahn genannt. Ab dem 27. März 1961 bestand eine Tarifgemeinschaft zwischen dieser und den Verkehrsmitteln der Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe. Die Schnellbahn verkehrte anfangs noch mit Dampflokomotiven, bevor 1962 die damals hochmodernen Elektrotriebwagen der Reihe 4030 den Betrieb übernahmen. Vor allem im Gegensatz dazu galt die Stadtbahn schon damals als technisch veraltet. Insbesondere die geringe Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h und der Betrieb von langen Zweiachserzügen ohne Durchgangsmöglichkeit und mit Trittstufen beim Ein- und Ausstieg stellten längst einen Anachronismus dar. Zeitgemäß waren lediglich die vollständig vom Individualverkehr getrennten innerstädtischen Trassen. Zuvor verhinderten die von 1957 bis 1962 verfolgten Alwegbahnpläne jede Weiterentwicklung und Modernisierung der Stadtbahn. Zeitweise war sogar geplant, die Gürtellinie abzureißen und durch die Alwegbahn zu ersetzen.^[78]

Ab 1963 setzte die Gemeinde Wien vor allem auf den Bau der Wiener U-Straßenbahn, deren beide Teilabschnitte 1966 und 1969 in Betrieb gingen. In beiden Fällen handelte es sich dabei um Strecken, die bereits in der Stadtbahnplanung im ausgehenden 19. Jahrhundert enthalten waren. Eine Verbindung der Gürtellinie mit dem U-Straßenbahn-Tunnel am Süd-Gürtel zwischen Eichenstraße und Südtiroler Platz war damals zwar zeitweise geplant, wurde aber nicht realisiert.

Genau entgegengesetzt zu den Entwicklungen der frühen 1920er Jahre bot daher die Staatsbahn schon im Jahr 1964 ihrerseits der Gemeinde Wien den Rückkauf der Stadtbahn an, um diese in ihr neues Schnellbahnsystem zu integrieren. Schon 1955 empfahl eine Kommission auf der I. Wiener Straßenverkehrsenquete, zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auch die Einbeziehung der Stadtbahnlinien in das künftige Schnellbahnnetz zu untersuchen.^[79] Doch obwohl sich eine breite Koalition aus Österreichischen Bundesbahnen, Wiener Stadtwerken – Verkehrsbetrieben, Sozialdemokratischer Partei Österreichs, Österreichischem Gewerkschaftsbund, Arbeiterkammer und fast allen Zeitungen das Projekt unterstützte,^[80] lehnte der Wiener Gemeinderat es ab. Er beschloss im Gegenzug am 26. Jänner 1968, zumindest die Wientallinie und die Donaukanallinie der Stadtbahn in das ab 1969 aufgebaute U-Bahn-Grundnetz einzubeziehen und in diesem Zusammenhang umfassend zu modernisieren.^[81]

Sicherheitsfahrschaltungen und Gleismagnete (1965)

In einem weiteren Rationalisierungsschritt wurden die Stadtbahn-Triebwagen bis zum 16. August 1965 mit Totmanneinrichtungen in Form von Sicherheitsfahrschaltungen (Sifa) ausgerüstet,^[76] die den Zug automatisch anhielten, wenn der Triebwagenführer nicht mehr reagieren konnte. Das zugehörige Impulspedal war bei Ertönen der Hupe zu lüften und wieder zu drücken, dies galt auch bei Stillstand des Zuges. Wurde dies unterlassen, erfolgte nach vier Sekunden eine Zwangsbremsung und Abschaltung des Fahrstroms durch Spannungsabfall des Steuerstromschützes.^[8]

Die Umbauten des Jahres 1965 verkomplizierten die Triebwagen der zweiten Generation noch weiter. Sie wurden dadurch noch störanfälliger, zeitweise gab es Schwierigkeiten, genügend Fahrzeuge für den Auslauf stellen zu können.^[8]

Parallel zur Einführung der Sicherheitsfahrschaltung wurden die seit der Elektrifizierung genutzten mechanischen Fahrsperren durch eine verschleißfrei arbeitende, ebenfalls punktförmig wirkende, magnetische Zugbeeinflussung ersetzt. Erst bei Grün-Stellung des Signals wurde der permanente Magnet durch Gegenerregung unwirksam gemacht und der Zug konnte passieren. Zeigte das Signal hingegen Rot war der Magnet wirksam und der Zug erhielt bei Vorbeifahrt eine Zwangsbremsung. Diese wurde dem Fahrer zusätzlich durch eine rote Kontrolllampe angezeigt, die nur per Expeditor-Schlüssel löschbar war. Musste der Zug bewusst ein Signal überfahren, so war die Freigabetaste zu drücken, wodurch die Sicherheitsfahrschaltung kurzzeitig überbrückt wurde. Dadurch wurde das, bei der Eisenbahn als unabdingbar angesehene, Rot-Signal im Stadtbahnbetrieb immer wieder verwässert und oft auch recht sorglos überfahren. Da bei defekten Signalen jeweils eine Vollbremsung notwendig wurde, war dieses Signalsystem auch betrieblich oft sehr hinderlich.^[8]

Entfall des Beimanns auf dem Führerstand und der Bahnsteigabfertiger (1965)

Mit der Einführung der Sicherheitsfahrschaltung entfiel, ebenfalls ab dem 16. August 1965, auch die Notwendigkeit der Anwesenheit des Triebfahrzeugbegleiters im Führerstand. Stattdessen beaufsichtigte fortan der bisherige Beimann die Abfertigung der Züge als Zugführer vom zweiten Triebwagen aus und veranlasste das Schließen der Türen von dort alleine. Hierbei gab er die bevorstehende Abfahrt über den Bahnsteiglautsprecher bekannt, die Abfertigung erfolgte über die vorhandenen Türschließsignale und akustisch mittels Klingelsignals, das nach dem Anfahren zur Sicherheit wiederholt werden musste.^[76] Im Gegensatz zu den vormaligen Triebfahrzeugbegleitern mussten die Zugführer ab 1965 auch nicht mehr ausgebildeter Triebwagenführer sein, was Ausbildungskosten sparte. Ab diesem Zeitpunkt waren auch Frauen als Zugführerinnen zugelassen.^[76]

Durch die Zugführerabfertigung wiederum konnte 1965 ein Großteil der damals zusammen 90 Bahnsteigabfertiger eingespart werden,^[82] wobei die Bezeichnung „Säulenflüsterer“ damals von diesen auf die Zugführer überging. Nur in wenigen Stationen, darunter Meidling-Hauptstraße in Fahrtrichtung Heiligenstadt, waren im Berufsverkehr noch zusätzliche Bahnsteigabfertiger tätig.^[76]

Eine weitere Rationalisierungsmaßnahme der 1960er Jahre war die Abschaffung der Sperrenschaffner in den Stationen, womit ein weiteres Relikt aus Dampfstadtbahnzeiten verschwand. Sie wurden ab dem 11. Jänner 1967 zunächst in Meidling-Hauptstraße, Schönbrunn und Hietzing durch AEG-Entwerter ersetzt, bevor bis zum 21. Dezember 1968 alle Zugangsstellen entsprechend ausgerüstet werden konnten.^[83]

Vorbereitung des U-Bahn-Probebetriebs (1968)

Noch 1968, dem Jahr des Beschlusses zum Bau der Wiener U-Bahn, wurde die Stadtbahnstrecke Friedensbrücke–Heiligenstadt für den Probebetrieb der neuen U-Bahn-Wagen der Type „U“ auserkoren. Die Umbauarbeiten begannen im November 1968 in Heiligenstadt, wo für die Probezüge Abstell- und Wendegleise sowie eine Wartungshalle entstanden. Letztere war 1970 fertiggestellt und wurde nach Errichtung des Betriebsbahnhofs Wasserleitungswiese in den Jahren 1974 bis 1977 wieder abgetragen.^[84]

Ab Sommer 1969 folgte die Abtragung des Bahndamms zwischen den beiden genannten Stationen, der eine Kubatur von 70.000 Kubikmetern aufwies. Dies war erforderlich, um später den Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese auf gleichem Niveau an die Donaukanallinie anschließen zu können. Die neue Trasse lag fortan ein bis zwei Meter unter den Gleisen der benachbarten Franz-Josefs-Bahn, weshalb zusätzlich eine circa 700 Meter lange Stützmauer errichtet werden musste. Im Gegenzug musste die Rampengasse unterbrochen werden, an ihrer Stelle entstand damals für Fußgänger ersatzweise der Franz-Ippisch-Steg.^[84] Während der umfangreichen Erdbewegungen dort musste die Gemeinde Wien für den Stadtbahnbetrieb eines der vier Gleise der Franz-Josefs-Bahn von den Österreichischen Bundesbahnen anmieten und entsprechend adaptieren.^[85]

Am 13. September 1971 wurde die Wendeanlage Friedensbrücke für die Stadtbahn gesperrt, weil sie anschließend für die aus Richtung Heiligenstadt kommenden U-Bahn-Probezüge umgebaut werden musste. In diesem Zusammenhang erfolgte am 2. Dezember 1972 die Umstellung des Abschnitts Friedensbrücke–Heiligenstadt auf Rechtsverkehr, erstmals in ihrer Geschichte verkehrte die Stadtbahn damit nicht mehr überall auf der linken Seite. Dies bedingte bei der Stadtbahn entsprechende Gleiskreuzungen,^[86] die Stadtbahnzüge wechselten kurz nach der Station Friedensbrücke ihre Fahrseite. Von der Gürtellinie her kommend wurde damals vor der Einfahrt in den Bahnhof Heiligenstadt eine weitere Gleiskreuzung eingebaut, woraufhin die dortige Schleife fortan von allen Stadtbahnzügen gegen den Uhrzeigersinn befahren wurde.^[74]

Aufnahme des U-Bahn-Probebetriebs ohne Fahrgäste (1973)

Für den am 24. Feber 1973 aufgenommenen Parallelbetrieb zwischen alten Stadtbahn- und neuen U-Bahn-Wagen, die damals aber noch keine Fahrgäste beförderten, war der tiefergelegte Abschnitt Friedensbrücke–Heiligenstadt vorübergehend sowohl mit einer Oberleitung als auch mit einer seitlichen Stromschiene ausgestattet. Hinzu kamen zwei verschiedene Signal- und Sicherungssysteme: das herkömmliche Streckenblocksystem für die Stadtbahn und die neue linienförmige Zugbeeinflussung ohne Hauptsignale für die U-Bahn. Zudem fand ein neu entwickeltes Schienenprofil Verwendung. So wurden die bisher bei der Stadtbahn verwendeten Xa-Schienen 1970/1971 auf der gesamten Strecke Friedensbrücke–Heiligenstadt in kleinen Bauabschnitten durch schwerere S-48-U-Schienen ersetzt. Die Probezüge verkehrten zunächst nur nachts, später dann auch tagsüber zwischen den regulären Stadtbahnzügen.^[84]

Aufnahme des erweiterten U-Bahn-Probebetriebs mit Fahrgästen (1976)

Im Gegensatz zum Neubau der Linien U1 (eröffnet 1978) und U3 (eröffnet 1991) sowie zum aufwändigen Umbau der Zweierlinie zur U2 (eröffnet 1980) ging die Anpassung der Stadtbahnanlagen vergleichsweise schnell vonstatten. Damit war die am 8. Mai 1976 offiziell für den „erweiterten Probebetrieb mit Fahrgästen“ freigegebene U4 letztlich die erste Wiener U-Bahn-Linie, fortan hatte Wien vorübergehend drei verschiedene Stadtschnellbahnsysteme.

Die Umstellung der Stadtbahnstrecken auf U-Bahn-Betrieb erforderte in erster Linie den Ersatz der Fahrleitungs- durch die Stromschienenanlage. Darüber hinaus wurden die Gleise in den Stationen wieder von den Bahnsteigen abgerückt und um 15 Zentimeter abgesenkt, das heißt auf das ursprüngliche Niveau aus Dampfstadtbahnzeiten. Gleichzeitig erfolgte die Erhöhung der alten Bahnsteige von 50 auf 95 Zentimeter über Schienenoberkante,^[87] um einen barrierefreien Einstieg zu gewährleisten. Die U-Bahn übernahm dabei auch die 115 Meter betragende Standard-Bahnsteiglänge der elektrischen Stadtbahn.

Für den einheitlichen Betrieb mit linienförmiger Zugbeeinflussung musste die Sicherungstechnik vollständig ersetzt werden. Damit wurde gleichzeitig der Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Der Oberbau wurde teilweise umgebaut und für die höheren Geschwindigkeiten ertüchtigt, an Tunnel- und Brückenbauwerken waren Erhaltungsarbeiten notwendig, die Stromversorgung aus dem Landesnetz wurde ebenfalls erneuert. Im Zuge der Bauarbeiten wurde auf Rechtsfahrbetrieb umgestellt. Die Zugangsstellen wurden in unterschiedlichem Umfang umgebaut, besonders aufwändig erfolgte dies bei den Stationen Landstraße und Karlsplatz. Weitere Modernisierungsmaßnahmen waren die Schaffung zusätzlicher Zugänge am vom Aufnahmsgebäude abgewandten Ende der Station, der Einbau von Aufzugsanlagen, die Verlängerung der Bahnsteigüberdachungen auf die volle Stationslänge bei gleichzeitigem Verzicht auf Stützen, die Verkleidung der Wände mit einheitlichen Paneelen im Standarddesign der Wiener U-Bahn, die Installation von Fallblattzugzielanzeigen sowie der vollständige Ersatz der Fahrkartenschalter durch Automaten.

In Heiligenstadt entfiel im Mai 1976 die Wendeschleife der Stadtbahn, während diejenige in Hütteldorf-Hacking noch bis zur Einstellung des dortigen Stadtbahnbetriebs im Jahr 1981 zur Verfügung stand. Darüber hinaus mussten die Stadtbahnzüge während der Umbaujahre auch an den Stationen Schottenring (April bis August 1978) und Karlsplatz (August 1978 bis Oktober 1980) per Fahrtrichtungswechsel wenden, hierfür waren dort jeweils Bauweichen erforderlich. Um das Umsteigen an diesen zeitweiligen Betriebswechselstellen möglichst einfach zu gestalten, standen dort jeweils provisorische Mittelbahnsteige mit entsprechendem Höhenunterschied zur Verfügung. Wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse erhielt 1976 auch der Bahnhof Heiligenstadt getrennte Bahnsteiggleise für die Linien G und U4.

Entscheidung zur Modernisierung der Gürtellinie (1977)

Auch wenn die Gürtellinie nicht im U-Bahn-Grundnetz enthalten war, begann die Gemeinde Wien sie infolge der 1976 ausgelobten Nahverkehrsmilliarde des Bundes, einem großen Subventionsprogramm zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs, dennoch zu modernisieren. Gleichzeitig war schon damals geplant, sie mit der neuen Schnellstraßenbahnstrecke in die Stadtteile Erlaa und Siebenhirten zu verknüpfen, die in den Jahren 1979 und 1980 in Betrieb ging und zunächst von der Straßenbahnlinie 64 bedient wurde.

Die Erneuerung der Gürtellinie begann 1977 mit der Errichtung eines zweiten Bahnsteigzugangs an der Station Burggasse-Stadthalle, der ab dem 16. Feber 1978 zur Verfügung stand,^[74] und dem Baubeginn für die neue Station Thaliastraße, die das Kürzel TH erhielt. Dieser zusätzliche Verknüpfungspunkt zur Straßenbahn konnte, aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten des ursprünglich damit beauftragten Bauunternehmens, erst am 27. September 1980 in Betrieb gehen.^[88]

Bei der Gürtellinie entschied sich die Gemeinde Wien, ebenfalls 1977, zunächst gegen den Umbau auf Stromschienenbetrieb und die Errichtung von Hochbahnsteigen. Da zum Zeitpunkt dieses Beschlusses aber trotzdem noch ein späterer „Vollausbau“ zur U-Bahn mit Stromschiene in Betracht gezogen wurde, mussten Wagen angeschafft werden, die später auch im Straßenbahnbetrieb verwendet hätten werden können – auch wenn es dazu letztlich nie kam.^[89]

Ein drittes Mal in der Geschichte der elektrischen Stadtbahn setzten die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe daher wiederum auf klassische Straßenbahnfahrzeuge im Oberleitungsbetrieb, die – wie damals üblich – hochflurig waren. Die 1978 bestellten neuen Wagen waren nur 2305 Millimeter breit und wurden ab Juli 1979 ausgeliefert.^[90] Die neuen Züge konnten zudem im Einmannbetrieb mit vollautomatischer Abfertigung betrieben werden, das heißt, der Triebwagenführer war fortan selbst Zugführer.^[82] Allerdings fuhr während der Einführungszeit vorübergehend auch in den neuen Zügen noch ein Zugbegleiter mit.^[91] 1983 konnte, nach Ausmusterung der letzten Altbauwagen, die Umstellung auf die neuen Fahrzeuge abgeschlossen werden. Deren bessere Bremseigenschaften sowie das Ende des Mischbetriebs ermöglichten ab dem 2. Jänner 1984 die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf der Gürtellinie von 40 auf 60 km/h, wodurch sich eine attraktive Fahrzeitverkürzung ergab.^[5]

Nachträgliche Entscheidung zur Integration der Gürtellinie in das U-Bahn-Netz (1980)

Per Gemeinderatsbeschluss vom 29. August 1980 fiel schließlich die Entscheidung, auch die Gürtellinie samt geplanter Erweiterung im Süden nachträglich in das U-Bahn-Netz zu integrieren. Als Bezeichnung wurde U6 festgelegt, weil sich die U5 schon seit den 1960er Jahren in Planung befand.

Endgültig ad acta gelegt wurde damals der Vollausbau der Strecke. Als offizielle Gründe, auf der Gürtellinie keine schweren Standard-U-Bahn-Züge einzusetzen, wurden seinerzeit – insbesondere bezüglich der Brücke über die Zeile und der historischen Stadtbahnbögen – Gewichtsgründe und diverse Beschränkungen des Lichtraumprofils angegeben, jedoch dürften eher finanzielle Gründe ausschlaggebend gewesen sein.^[92] Denn letztlich ergab eine 1981 durchgeführte Untersuchung der alten Stahltragwerke, dass diese noch immer in gutem Zustand seien. Auch war der natürliche Alterungsprozess des Stahles damals weniger weit fortgeschritten als erwartet, sodass noch mit zumindest einige Jahrzehnte langer Haltbarkeit gerechnet werden konnte.^[93] Letztlich wäre die Erhöhung der Bahnsteige an den Hochstationen der Gürtellinie baulich deutlich aufwändiger gewesen, zumal sie dort teilweise bis auf die jeweils benachbarten Brücken reichen. Ein weiteres Problem stellte die stark gekrümmte Station Gumpendorfer Straße dar, deren Bahnsteige bei den U-Bahn-Doppeltriebwagen zu einem entsprechend großen Spalt zwischen den mittigen Fahrzeugtüren und der Bahnsteigkante geführt hätten. Einer anderen Quelle zufolge hätten die U-Bahn-Wagen der ersten Generation die Otto-Wagner-Brücke aufgrund des dort auftretenden Gefälles ohnehin nicht befahren können.^[94]

Somit blieb es damals beim Einsatz der ab Ende der 1970er Jahre beschafften Stadtbahnwagen der dritten Generation. Allerdings erwies sich der nicht-barrierefreie Ein- und Ausstieg über Treppenstufen später mit steigenden Fahrgastzahlen als problematisch, weil er die Fahrgastwechselzeiten verlängerte.^[95] Zudem war in den schmalen Stadtbahnwagen bis zuletzt keine Fahrradmitnahme erlaubt, während diese in den geräumigeren U-Bahn-Wagen kein Problem darstellte.^[96]

Unfallserie in den Jahren 1975 bis 1978

Während der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb kam es, vor allem aufgrund der zahlreichen Bauprovisorien sowie einer unerklärlichen Häufung menschlichen Versagens,^[97] innerhalb von drei Jahren zu einer Serie von schweren Auffahrunfällen. Sie führten zu einer vorzeitigen Kassierung zahlreicher Wagen sowie zu einem negativen Bild der Stadtbahn und heftiger Kritik in der Bevölkerung:^[8]

• am 4. November 1975 rammte in der Station Schwedenplatz ein Zug der Linie GD einen der Linie WD, fünf Wagen entgleisten, 14 Fahrgäste wurden verletzt. Ursächlich war ein Defekt der Signalanlagen und damit auch der Totmanneinrichtungen in den Zügen.
• am 5. März 1977 stießen im Tunnel bei der Station Margaretengürtel die Züge 14 und 20 zusammen und entgleisten. Zuvor hatte einer der Fahrer ein Signal übersehen, 15 Fahrgäste wurden verletzt.
• ein besonders schwerer Auffahrunfall ereignete sich am Abend des 14. September 1977 zwischen Meidling-Hauptstraße und Margaretengürtel, bei dem infolge mangelhafter Sicherheitseinrichtungen 44 – teilweise schwer – Verletzte zu beklagen waren. Damals hatten nach dem UEFA-Cup-Spiel SK Rapid Wien gegen FK Inter Bratislava Wiener Hooligans in einem verspäteten Zug der Linie WD Glühlampen der Innenbeleuchtung herausgeschraubt, womit sie den gesamten Lichtstromkreis des letzten Triebwagens unterbrachen. Anschließend zogen die Randalierer mutwillig die Notbremse und die Garnitur blieb wenige Meter vor Verlassen eines Blockabschnitts stehen. Infolge des zuvor entstandenen Kurzschlusses fiel auch die Zugschlussleuchte aus. Der unmittelbar folgende Zug der Linie WG bekam vom Stellwerker in Meidling-Hauptstraße die Weiterfahrt in Richtung Wiental signalisiert, obwohl der Blockabschnitt noch besetzt war und das Signal den Haltbegriff zeigte. Daraufhin rammte er im Tunnel beinahe ungebremst den gänzlich unbeleuchteten Zug vor ihm, der zudem noch in einem Bogen stand. Dort war ausnahmsweise ein Vorsignal für das nächste Blocksignal angeordnet, das noch immer einen Fahrtbegriff zeigte. Als der Folgezug dieses erreichte, glaubte der Motorführer, den vorausfahrenden Zug schon weit vor sich zu haben und beschleunigte wieder. Erst im letzten Moment bemerkte er den havarierten Zug, die sofort eingeleitete Notbremsung blieb fast wirkungslos. Beim Zusammenstoß wurden zehn von 16 Wagen aus dem Gleis gehoben, ineinander verkeilt und bis zu eineinhalb Meter hoch aufgetürmt. Vier Triebwagen und sechs Beiwagen mussten anschließend als Totalschaden ausgemustert werden. Drei junge Männer im Alter von 16, 19 und 27 Jahren wurden letztlich aber nur des Vandalismus für schuldig gesprochen, der Motorführer erhielt sechs Monate bedingte Haft, weil er im besetzten Blockabschnitt schneller als die erlaubten 15 km/h unterwegs war.^[98] Dieser Unfall war der Anlass, noch im gleichen Jahr einen Stadtbahnwagen probeweise mit Zugfunk per Topfantenne, einer Geschwindigkeitsüberwachung sowie Abblendscheinwerfern nachzurüsten. Die Einrichtungen bewährten sich, so dass ab Mai 1978 94 der noch verbliebenen Altbautriebwagen – trotz ihrer absehbaren Ausmusterung – zur Beruhigung der Öffentlichkeit eine entsprechende Ausstattung erhielten, während die übrigen nur noch als geführte Triebwagen laufen durften. Außerdem waren fortan nach dem Vorbeifahren an einem haltzeigenden Hauptsignal auf den folgenden 1200 Metern nur 15 km/h möglich, die sogenannte "V 15"-Fahrt.^[8][5]
• am 13. November 1977 erlitten bei einer Entgleisung zweier Wagen in der Station Braunschweiggasse fünf Fahrgäste Verletzungen.
• am 19. November 1977 fuhr ein Zug in der Endstation Heiligenstadt in Folge eines Bremsfehlers auf einen Prellbock auf, eine Frau wurde verletzt.
• am 5. Dezember 1977 kollidierte ein Leerzug am Ende des Stockgleises der Station Hietzing wiederum mit einem Prellbock, rammte den dahinterstehenden Abspannmast und knickte ihn. Dadurch wurde auch die Fahrleitung der seitlich vorbeiführenden Streckengleise in Mitleidenschaft gezogen. Der Betrieb zwischen Meidling-Hauptstraße und Hütteldorf-Hacking musste während der Instandsetzungsarbeiten für fünf Stunden im Schienenersatzverkehr erfolgen. Der führende Triebwagen Nummer 2946 erhielt erhebliche Beschädigungen.^[97]
• am 5. Jänner 1978 wurde der Zug 22 der Linie GD in Michelbeuern zum Anhängen von Verstärkungswagen auf ein Nebengleis geleitet. Der Fahrer des nachfolgenden Zuges 14 der Linie GW konnte – angeblich – wegen direkter Sonneneinstrahlung die „Rot“-Stellung des Signales 904 nicht erkennen und fuhr nach Zwangsbremsung und nachfolgender Betätigung der Lösetaste weiter. Dabei konzentrierte er sich auf das nebenstehende Stellwerk, von dem er händische Signale erwartete. So übersah er den gleichzeitig wieder auf die Hauptstrecke einfahrenden GD und es kam zu einer Flankenfahrt, wobei der Triebwagen 2872 in den Beiwagen 5915 fuhr und diesen aus den Schienen hob. Es gab zwei Leichtverletzte, beträchtlichen Sachschaden und eine längere Betriebsstörung.^[97]
• am 9. Jänner 1978 ereignete sich um 6:15 Uhr erneut ein schwerer Zusammenstoß. Ein Triebwagen eines in die Station Hütteldorf-Hacking eingefahrenen Zuges der Linie WG war defekt geworden und sollte getauscht werden. Dadurch kam es zu einem längeren Aufenthalt. Der Fahrer des nachfolgenden Zuges überfuhr daraufhin, nach Abwarten der vorgeschriebenen Frist im Sinne der Bestimmungen, das „rot“ zeigende Einfahrsignal. Offensichtlich setzte er die Fahrt jedoch viel zu schnell fort und konnte die Garnitur nicht mehr rechtzeitig zum Stehen bringen. Es kam zu einer heftigen Auffahrt auf den, wegen des Triebwagentausches unbeleuchteten, Vorderzug. Dabei kletterten die beiden Beiwagen 5893 und 5994 auf und entgleisten, acht Fahrgäste verletzten sich. Der Verkehr zwischen Hietzing und Hütteldorf-Hacking erfolgte vier Stunden lang per Ersatzautobus.^[97]
• am 10. August 1978 kam es in der Station Schwedenplatz, nur zwei Tage vor der Einstellung des Stadtbahnbetriebs dort, erneut zu einem Auffahrunfall. Hierbei waren elf Verletzte zu beklagen.

Weitere Modernisierung der Gürtellinie in den 1980er Jahren und Umstellung auf Rechtsverkehr

Nach der 1980 erfolgten Entscheidung zur Integration in das U-Bahn-Netz ging die in den späten 1970er Jahren begonnene Modernisierung der Gürtellinie sukzessive weiter. So begann 1981 die Erneuerung des in die Jahre gekommenen Betriebsbahnhofs Michelbeuern, die 1989 abgeschlossen werden konnte.^[99] Zudem erhielt die Gürtellinie im Rahmen ihrer Modernisierung auch eine neue Oberleitung, wobei Mittelmasten mit beidseitigen Auslegern die Querjoche aus den 1920er Jahren ersetzten.

Am 7. September 1983^[100] begannen schließlich die Bauarbeiten für die Erweiterung der Gürtelstadtbahn zum Bahnhof Wien Meidling, wobei die dortige U-Bahn-Station noch bis 2013 Philadelphiabrücke hieß. Im Zusammenhang mit diesen Bauarbeiten fuhren die Züge der Gürtellinie ab dem 13. April 1985 nur noch bis Gumpendorfer Straße, die anschließende Rampe zwischen der Brücke über die Zeile und der Station Meidling-Hauptstraße wurde abgebrochen und mit größerer Neigung neu errichtet. Somit konnte die bis 1985 vorhandene Gabelung von Wiental- und Gürtellinie in der Station Meidling-Hauptstraße durch eine Parallelführung von U4 und U6 auf gleichem Niveau in der neuen Station Längenfeldgasse ersetzt werden.^[88] Dort bestehen trotz der unterschiedlichen Stromzuführungssysteme Gleisverbindungen. 1984 begannen schließlich auch die Vorplanungen für die U6-Nord nach Floridsdorf.

Zum 31. Oktober 1987 folgte die Inbetriebnahme der Station Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus,^[88] womit erstmals seit 89 Jahren regulär Personenzüge in Michelbeuern hielten. Wie schon bei der Station Thaliastraße und später auch bei den Stationen Längenfeldgasse und Spittelau konnte der noch aus Dampfstadtbahnzeiten stammende große Stationsabstand der Gürtellinie damit in mehreren Fällen deutlich verringert werden. Im Gegensatz zu den historischen Stadtbahnstationen wiesen diese Neubauten von Beginn an die reduzierte Bahnsteiglänge von 115 Metern auf.

Ab dem 25. Juni 1988 wurde zunächst der Betrieb auf dem Verbindungsbogen eingestellt, bevor dann ab dem 2. Juli 1988 auch der Betrieb auf der Gürtellinie vorübergehend ruhte. Dies war erforderlich um bis zum 5. September 1988 die Umstellung auf signalmäßigen Gleiswechselbetrieb mit planmäßigem Rechtsverkehr vornehmen zu können, wofür der Einbau mehrerer Weichenverbindungen erforderlich war.^[88] Abgesehen von einer Vereinheitlichung des Verkehrssystems U-Bahn wurde die Umstellung durch die bauliche Situation in der neuen Umsteigestation Längenfeldgasse erzwungen.^[63]

• 
  Michelbeuern ist seit 1987 auch eine reguläre Station für den Personenverkehr
• 
  Ankündigung der Umstellung auf Rechtsverkehr im Jahr 1988

Unterwerke und Kraftwerke

Für die Stromversorgung der elektrischen Stadtbahn wurden neue Gleichrichteranlagen notwendig, weil die städtischen Kraftwerke damals nur Drehstrom mit einer Spannung von 5000 Volt ins Netz abgaben, die bereits vorhandenen Unterwerke wiederum nur Gleichstrom für Lichtzwecke, das heißt zwei mal 220 Volt, sowie den Gleichstrom für die Straßenbahn, das heißt 600 Volt, erzeugten. Im Gegensatz dazu benötigte das neue Verkehrsmittel aber Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Die Unterwerke hätten zwar entsprechend umgebaut werden können, lagen jedoch ungünstig zum Stadtbahnnetz. Um hohe Umbaukosten und teure Kabeltrassen zu vermeiden, entschied sich die Gemeinde Wien daher dafür, neue Umformeranlagen zu bauen. Aus wirtschaftlichen Gründen war es dabei sinnvoll, den von den Kraftwerken abgegebenen Drehstrom von fünf Kilovolt möglichst nah an die Verbrauchsstellen heranzuführen und diesen erst in unmittelbarer Nähe zu den Stadtbahntrassen in Gleichstrom umzuwandeln.^[110] Entsprechend der zu erwartenden Belastungsverteilungen auf den einzelnen Stadtbahnstrecken entschied man sich für folgende vier Standorte, wobei das Unterwerk Sechshaus im Ausnahmefall die gesamte Versorgung der elektrischen Stadtbahn sicherstellen konnte:^[111]

Nach den guten Erfahrungen mit der für die Straßenbahnstrecke Mauer–Mödling gebauten Quecksilberdampfgleichrichteranlage in Rodaun, entschied sich die Gemeinde Wien auch bei der elektrischen Stadtbahn für diese Technik. Insgesamt wurden zehn solche Gleichrichter verbaut, die für insgesamt 6.995 Kilowatt Leistung ausgelegt waren. Die Unterwerke waren dabei von Beginn an für die Erweiterung auf 10.480 Kilowatt Leistung vorgesehen, ohne dass neue Gebäude notwendig gewesen wären. Alle vier Anlagen waren durch mindestens zwei Drehstrom-Hochspannungskabel mit den Anlagen der städtischen Elektrizitätswerke verbunden, so dass die Versorgung der Stadtbahn auch bei Störungen in einzelnen Hauptbetrieben der kommunalen Stromversorgung gewährleistet war. Allein hierfür verlegte die Elektrizitätsgesellschaft zusammen 25,36 Kilometer neue Kabel, die von den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken, der Felten & Guilleaume AG und der Kabelfabrik- und Drahtindustrie AG hergestellt wurden.^[112]

Von den Anlagen Sechshaus und Thury führten je drei und von den Anlagen Unter St. Veit und Hauptzollamt je zwei Speiseleitungen als eisenbandarmierte Gleichstrombleikabel zu den Fahrdrähten. Die einfache Länge der zusammen zehn Zuführungen betrug eineinhalb Kilometer. Für die etwas längere Leitung vom Unterwerk Sechshaus zum Kilometer 5,500 der Unteren Wientallinie musste die Waagner-Biro AG zur Abkürzung des Leitungswegs eigens eine eiserne Kabelbrücke über den Wienfluss errichten.^[113] Bis 1929 wurde die Zahl der Speisepunkte dann von zehn auf siebzehn erhöht.^[29]

Die vier Trennstellen zwischen den einzelnen Speisebereichen waren ursprünglich wie folgt angeordnet:^[111]

• auf der Oberen Wientallinie: zwischen den Stationen Braunschweiggasse und Hietzing
• auf der Unteren Wientallinie: zwischen den Stationen Margaretengürtel und Pilgramgasse
• auf der Gürtellinie: zwischen den Stationen Burggasse und Josefstädter Straße
• auf der Donaukanallinie beziehungsweise dem Verbindungsbogen: nördlich der Station Brigittabrücke/Friedensbrücke, im Verzweigungsbereich der beiden Strecken

In der Literatur wird gelegentlich behauptet, dass die Elektrifizierung der Stadtbahn zu einem signifikanten Mehrbedarf an Energie für die österreichische Hauptstadt geführt habe und um diesen zu decken, sei eigens im Dezember 1924 dafür eine 110-Kilovolt-Hochspannungsleitung zwischen dem Wasserkraftwerk Opponitz in Niederösterreich und der Gemeinde Wien in Betrieb gegangen. Ebenfalls sei eine zweite neue Fernleitung ab 1925, vom Wasserleitungskraftwerk Gaming her kommend, ab dem Umspannwerk in Gresten in erstgenannte Leitung eingebunden. Die Verbundleitung zwischen Gresten und Wien sei dabei die erste österreichische 110-Kilovolt-Freileitung überhaupt.^[114] Die Begründung für deren Errichtung erscheint unzutreffend und scheint erst Jahrzehnte nach der Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn behauptet worden zu sein, da die Veröffentlichungen von 1925 zur Elektrifizierung der Stadtbahn ausdrücklich angeben, dass sich die Durchführung besonderer Maßnahmen für die Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn in den Kraftwerken „erübrigte“.^[110]

Analog zur Oberleitung selbst waren auch die Unterwerke teilweise schon für einen späteren Vollbahnbetrieb vorbereitet. So war beispielsweise die Unterspannungswicklung der Gleichrichtertransformatoren so angeordnet, dass durch eine unter Deckel leicht auszuführende Umschaltung die Gleichrichterspannung von 750 Volt auf 1500 Volt geändert werden konnte. Die Umformeranlagen hätten so ohne wesentliche Änderungen weiter verwendet werden können.^[115]

Umformerwagen

Eine Besonderheit der elektrischen Stadtbahn waren die vierachsigen Umformerwagen. Diese fahrbaren Unterwerke wurden anlässlich der Stadtbahnelektrifizierung eingeführt, ab 1935 aber auch im Straßenbahnnetz verwendet. Sie sollten bei Sondereinsätzen und bei Ausfall eines stationären Gleichrichters oder eines Speisekabels die Stromversorgung sicherstellen.^[116]

Hierfür standen ursprünglich an sechs Stellen im Stadtbahnnetz Anschlüsse an das 5000-Volt-Drehstrom-Verteilernetz von 1901 zur Verfügung. Da derart hohe Spannungen in Gebäuden, die nicht zu den Elektrizitätswerken gehörten, unzulässig waren, musste in den Hallenrückwänden der Betriebsbahnhöfe Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking je ein Durchbruch für ein Gleis geschaffen werden, das zu dem im Freien befindlichen Stromanschluss für die Umformerwagen führte. Auch an den übrigen vier Aufstellorten, dies waren Meidling-Hauptstraße, Hauptzollamt, Brigittabrücke/Friedensbrücke und Michelbeuern, stand zu diesem Zweck jeweils ein eigener Gleisstutzen als Abstellgleis zur Verfügung. Im Stadtbahnnetz existierte zuletzt nur noch der Anschluss in Michelbeuern, die anderen fünf wurden schon in den Jahren 1961 bis 1968 aufgelassen.^[29]

Die elektrischen Anschlüsse an die Umformerwagen waren in kleinen gemauerten Gebäuden untergebracht, den damals so genannten „Turmhäuschen“. In diesen endete das Hochspannungskabel, an das der mobile Umformer so gefahrlos angeschlossen werden konnte. In den Häuschen waren auch die 5000/500-Volt-Transformatoren mit je 20 Kilovoltampere Leistung für die Signalanlage der Stadtbahn installiert.^[117]

Stellwerke

Mit Einstellung des Dampfstadtbahnverkehrs wurden auch die ursprünglich vorhandenen Sicherungsanlagen aufgelassen und abgetragen. Für die elektrische Stadtbahn mussten die Stellwerke und die Sicherungstechnik Bedingungen erfüllen, die mit der alten Bauart nicht zu erreichen waren. Insbesondere die vielen mit einem Blockwärter besetzten Blockposten stellten einen erheblichen Personalaufwand dar, der nicht mehr zu bezahlen war,^[118] zumal jeder Posten wegen der langen Betriebszeit zweifach oder gar dreifach besetzt sein musste. Überdies wurde durch die Ausschaltung der Handbedienung die Sicherheit erhöht.^[119]

An Stelle der alten mechanischen Stellwerke traten im Zuge der Elektrifizierung von Siemens & Halske gelieferte elektromechanische Stellwerke mit selbsttätigem Streckenblock, die zudem über elektrische Verschlüsse und Signalselbststellbetrieb verfügten.^[120] Sie entsprachen einer Konstruktion von Siemens und damit jenen modernen Kraftstellwerken, die mit einigen Änderungen noch bis in die 1970er Jahre gebaut wurden. Insgesamt mussten 1924 und 1927 sieben Stellwerke neu- oder umgebaut werden, wobei alle neuen Anlagen als sogenannte Mittelstellwerke ausgeführt waren, das heißt, sie deckten jeweils den ganzen Bahnhof ab:^[121]

Die Hebel für die Bedienung der Fahrstraßen, Signale und Weichen, die diese Bezeichnung in Analogie zu den Bedienorganen in mechanischen Stellwerken erhielten, aber praktisch elektrische Schalter sind, befanden sich in einem sogenannten Hebelwerk im Stellwerksraum. Typisch für den Hersteller Siemens & Halske war die Vereinigung der Fahrstraßen- und Signalhebelfunktion in Fahrstraßensignalhebeln, wobei es im Gegensatz zu Fernbahnstellwerken wegen der ausschließlichen Verwendung von Lichtsignalen keine besondere Hebelstellung für die Signalfahrtstellung gab. In all jenen Stellbezirken, in welchen die Umkehrgleise zeitweise nicht benötigt wurden, also ein durchlaufender Bahnbetrieb ohne Abzweigungen ermöglicht werden sollte, war im Hebelwerk eine Einrichtung vorgesehen, mit der die erforderlichen Fahrstraßen dauerhaft festgelegt und die halbselbsttätigen Signale in selbsttätige umgewandelt wurden. Hierzu musste, nachdem die Weichen in die erforderliche Lage gebracht wurden, nur ein einziger Fahrstraßensignalhebel im Hebelwerk, Umleithebel genannt, umgelegt werden. Solange dieser umgelegt war und keine Störung bestand, entfiel die Bedienung durch den Wärter.^[119]

Die zum Stellbezirk gehörigen Relais, Streutransformatoren und der Drehstromspeisetransformator samt Schalter und Sicherungen waren in einem eigenen Holzschrank, dem sogenannten Relaisschrank, eingebaut. Dieser war verglast, so dass das Spiel der Block- und anderen Relais von außen her beobachtet werden konnte.^[119]

Im Bereich des Bahnhofs Heiligenstadt großteils und im Bereich des Bahnhofs Hütteldorf-Hacking komplett fuhren die Züge dabei – abweichend vom sonstigen Standard – nach den Vorschriften für den Straßenbahnbetrieb, das heißt auf Sicht statt signalgedeckt. Erst bei der Ausfahrt stand dann jeweils das erste Selbstblocksignal. Ebenso waren die Weichen in den beiden Endstationen handgestellt und nicht gesichert. Damit war in Heiligenstadt nur ein kleines und in Hütteldorf-Hacking gar kein Stellwerk erforderlich. In Michelbeuern wiederum waren nur die Weichen im Bereich der durchgehenden Streckengleise gesichert, im übrigen Bahnhofsbereich wurde hingegen ebenfalls nach Straßenbahngrundsätzen gefahren.^[121]

Die Bedienung der Weichen erfolgte von den Stellwerken mit elektrischen Weichenantrieben. Dem Stand der Technik entsprechend wurde Gleichstrom aus netzgepufferten Akkumulatorenbatterien verwendet. Jedes Stellwerk war mit einer Fahrschautafel als Anzeigeeinrichtung der selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage ausgestattet.^[16]

Fahrsperren

Als zusätzliche Sicherungsmaßnahme wurde 1925 in Form der Fahrsperre eine punktförmig wirkende mechanische Zugbeeinflussung eingeführt. Sie fand überall dort Verwendung, wo wegen der Möglichkeit von Gleiskreuzungen oder Flankenfahrten eine besondere Sicherheit gegen das Überfahren von haltzeigenden Signalen gewährleistet sein musste.^[119] Die insgesamt 20^[16] Streckenanschläge wurden an den besonders gefährlichen Stellen auf Höhe des jeweiligen Hauptsignals aufgestellt.^[4][20] Die Antriebe der Streckenanschläge entsprachen der typischen Bauart von Siemens & Halske mit in den Motor integriertem Haltemagnet, die damals bei vielen Stadtschnellbahnen verwendet wurden. Anfangs wurden nur Einfahr- und Blocksignale, die Weichen und Kreuzungen deckten, mit Streckenanschlägen ausgerüstet.

Abweichend von früheren Ausführungen waren die Fahrsperren in Wien so angeordnet, dass beiderseits der Schienen eines Gleises seitlich außen ein um eine waagrechte Achse drehbarer zweiarmiger Hebel schwang.^[16] Dieser war an den Schienen oder Schwellen angebracht und im Normalfall im Gleiskörper versenkt, nur bei einem Halt zeigenden Signal ragte er ins Lichtraumprofil hinein.^[119] An seinem Arm war die Fahrsperre in Form eines Doppelkeils angebracht, während der andere Arm ein Gegengewicht trug. Dieses hob den Doppelkeil in die Höhe und damit in die Haltstellung. Der Doppelkeil lag dann so hoch über der Schienenoberfläche, dass ein auf der einen Wagenseite angebrachter, als Hebel ausgebildeter, Bremsauslöser beim Vorbeifahren des Zuges an die Keilflächen anstiess und sich verdrehen musste. Dadurch wurde die Hauptluftleitung entlüftet und die durchgehende Bremse der Züge angelegt. Gleichzeitig wurde die Stromzufuhr der Triebwagen unterbrochen.^[16][119] Daraufhin kam der Zug rasch und innerhalb der Schutzstrecke zum Stillstand.^[119][16]

Das Selbstblocksystem arbeitete mit einer selbsttätigen Gleisfreimeldung durch Gleisstromkreise. Die beiden Fahrschienen wurden gegeneinander isoliert. Am Ende jedes so geschaffenen Gleisabschnitts wurde eine Wechselspannung eingespeist. Am in Fahrtrichtung vorgelegenen Ende des Gleisabschnitts wurde diese Wechselspannung abgegriffen, hochtransformiert und zu einem Motorrelais als Gleisrelais geführt. War der Gleisabschnitt, der von so einem Signal gedeckt wird, frei von Fahrzeugen, floss die Wechselspannung ungehindert zum Motorrelais.^[118] Die Radsätze eines Fahrzeuges im Blockabschnitt brachten das Gleisrelais durch den Achsnebenschluss zum Abfall. Die Phasenabhängigkeit der Motorrelais schützten vor dem Eindringen von Fremdspannung. Ein Motorrelais kann nur anziehen, wenn der Phasenwinkel zwischen Steuer- und Hilfsphase korrekt, üblicherweise 90°, ist. Die Phasenlage der Nachbarabschnitte wurde so gewählt, dass ein Eindringen der Gleisspannung eines Nachbarabschnittes durch einen gestörten Isolierstoß nicht zum Anziehen eines Gleisrelais und damit zu einer fehlerhaften Freimeldung führen konnte.

Als konkretes Vorbild für die Wiener Elektrische Stadtbahn diente eine 1913 für eine Strecke der Hamburger Hochbahn in Betrieb genommene Anlage. Gleichzeitig mit Wien wurden derartige Anlagen auf der Berliner U-Bahn und der Athener Vorortbahn gebaut.^[118]

Blockstellen

Um im Vergleich zur Dampfstadtbahn kürzere Zugabstände anbieten zu können, mussten zudem die Blockabstände teils deutlich verringert werden. Hierfür wurde die Anzahl der Blockstellen, die nicht mehr besetzt sein mussten, wesentlich erhöht. Grundsätzlich bestanden Blocksignale an jedem Bahnsteigende und so weit vor jeder Haltestelle, dass sich der folgende Zug nähern konnte, ohne den in der Station wartenden Vorzug zu gefährden. Bei größeren Haltestellenabständen existierten noch weitere Zwischenblockstellen.^[121] Mit den genannten Maßnahmen konnten die Zugfolgezeiten entsprechend verkürzt werden:

Die sogenannten Blockhütten aus der Zeit des Dampfbetriebs blieben bis zum Umbau der Strecken auf U-Bahn-Betrieb erhalten und wurden nach 1925 als Abstellräume genutzt.^[122]

Lichtsignale

Aufgrund der Fortschritte die seit der Jahrhundertwende in der Licht- und Elektrotechnik gemacht wurden, kamen bei der elektrischen Stadtbahn von 1925 auch auf oberirdischen Abschnitten ausschließlich Lichtsignale zum Einsatz:^[121]

• Die sogenannten Tageslichtsignale im Bereich von Einschnitten und Hochbahnstrecken ersetzten die vormaligen Formsignale der Dampfstadtbahn.^[4] Sie hatten einen Parabolspiegel aus Blech, als Lichtquelle dienten zwei parallel geschaltete, hintereinander angebrachte Glühlampen von 25 Watt bei 16 Volt Spannung. Eine davon diente als Reserve und war mit einem Vorschaltwiderstand versehen. Dieser war so groß gewählt worden, dass beim Durchbrennen der Hauptlampe die andere mit normaler Helligkeit aufleuchtete. Die Signalfarben wurden durch eingeschobene Farbscheiben aus Glas erzeugt. Über der Lichtaustrittsöffnung befand sich an jeder Signallaterne eine Schute aus Stahlblech, um von oben einfallendes Sonnenlicht abzuschirmen. So waren sie auch bei Sonnenbestrahlung auf einige hundert Meter Entfernung sichtbar.^[16]

• Die 1925 ebenfalls neu installierten Tunnellichtsignale auf den unterirdischen Abschnitten unterschieden sich von den Tageslichtsignalen in der Konstruktion und in der absichtlich schwächer gehaltenen Leuchtkraft der Glühlampen.^[119] Sie waren mit kleinen Lichtaustrittsöffnungen mit Fresnel-Linsen ohne Schuten ausgestattet.^[4] Sie hatten außerdem keine Reflektoren, enthielten zwei Glühlampen von je zwölf Hefnerkerzen, eine davon mit einem Vorschaltwiderstand als Reserve.^[16]

Bei den neuen Signalen waren die Lichtpunkte für Halt- und Fahrtbegriffe mit Doppelfadenlampen für den Ausfallschutz bestückt. Durch die räumliche Nähe von Haupt- und Nebenfaden verschlechterte sich die Erkennbarkeit bei der Umschaltung auf den Nebenfaden nur noch unbedeutend. Da man sich scheute, in den als besonders wichtig erachteten Rotstromkreis Kontakte einzubauen, wurde die Rotlampe in der Freistellung nicht abgeschaltet, sondern kurzgeschlossen. Mit Rot für „Halt“, Grün für „Fahrt frei“ und Gelb für „Vorsicht“ galten auf der Wiener Elektrischen Stadtbahn dabei schon frühzeitig jene Signalbegriffe, die auf den übrigen Eisenbahnen Österreichs erst ab 1934 Verwendung fanden. Eine Besonderheit stellten die drei sogenannten Übergangssignale in den Einfahrtsbereichen der Bahnhöfe Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking sowie an der Abzweigstelle Gumpendorfer Straße beim Übergang in das Straßenbahnnetz dar. Sie zeigten nur ein blaues Licht und markierten jeweils den Wechsel vom signalgedeckten Betrieb zum Fahren auf Sicht.^[121][123]

In jeder Station war für jedes Gleis am Ende des Bahnsteigs ein Ausfahrsignal angebracht. Zusätzliche Einfahr- und Zwischensignale waren für Strecken, auf denen die dichteste Zugfolge drei Minuten betrug, nicht erforderlich. Auf Abschnitten mit kürzerer Zugfolge, zum Beispiel der Oberen Wientallinie, waren hingegen auch Einfahrsignale für jedes Gleis sowie in einigen Fallen zusätzliche Zwischensignale notwendig. Im Netz der elektrischen Stadtbahn waren zusammen 118 Signale, 126 Schaltschränke, 400 Transformatoren unterschiedlicher Leistung und Type, 320 Relais und 220 Drosselstöße angeordnet, zu deren Versorgung über 100 Kilometer Kabel dienten.^[16] Die Drosselstoßtransformatoren waren im Gleis zwischen den Schienen auf einem besonderen Holzschwellenrost aufgesetzt und mit Riffelblechen abgedeckt.^[119]

Die selbsttätigen Hauptsignale waren mit Nummern von 100 bis 289 bezeichnet, die Übergangssignale mit Nummern von 290 bis 299, die halbselbsttätigen Hauptsignale mit Nummern von 300 bis 1000, die Verschubfreisignale mit Nummern ab 900.^[124] An einigen unübersichtlichen Stellen mussten den Hauptsignalen Vorsignale vorangestellt werden.^[119] Die wiederum trugen die Nummer des zugehörigen Hauptsignals unter Voransetzung des Buchstabens „V“. Außerdem existierten Ersatzsignale und Nachahmungssignale. Maßgeblich war die eigenständige Signalvorschrift Stadtbahn, kurz SV STAB.^[124] Die Wiener Elektrische Stadtbahn verfügte dabei über die erste selbsttätige Signalanlage mit Schienen-Ruhestrom und Tageslichtsignalen in Österreich.^[119]

Doppelsignale

Neben den einfachen Signalen existierten sogenannte Doppelsignale für zwei Fahrwege. Sie wurden vor jeder Abzweigung aufgestellt und bestanden aus einer roten und zwei grünen Signallaternen. Leuchtete eine grüne Lampe, bedeutete dies freie Fahrt in die Gerade, mit zwei Grünlichtern wurde die freie Fahrt in die Ablenkung signalisiert. Die Doppelsignale mussten durch einen Wärter manuell gestellt werden, weil sie an das Vorhandensein einer Weiche gebunden waren. Diese musste entweder einzeln oder mit anderen Weichen zusammen vom Stellwerk aus durch eine Aufsichtsperson betätigt werden.^[119]

Die Doppelsignale standen, ebenso wie alle anderen von einem Stellwerk aus manuell gestellten Signale, in der Grundstellung auf „Halt“, während die Grundstellung aller selbsttätigen Signale der Fahrtbegriff war. Die Doppelsignale standen aber insofern in Abhängigkeit von der Gleisfreimeldeanlage, als der Wärter einem Zug nur dann die Fahrt in einen Abschnitt zulassen konnte, wenn dieser nicht von einem anderen Zug oder als Folge einer Störung besetzt war. Sie wurden durch den Wärter in Fahrtstellung gestellt, während sie vom Zug beim Besetzen des betreffenden Gleisabschnittes wieder in Haltstellung gebracht wurden. Diese Signale wurden als halbselbsttätig bezeichnet.^[119]

Stromversorgung der Signale

Der Dreiphasen-Speisestrom für die Signalanlage wurde dem städtischen Drehstromnetz entnommen. Hierzu existierten fünf Anschlussstellen, je eine in Unter-St. Veit, Meidling-Hauptstraße, Michelbeuern, Brigittabrücke und Hauptzollamt. Dort wurde der Drehstrom mittels Öltransformatoren von 5000 auf 500 Volt reduziert und mittels Kabelleitungen entlang der ganzen Strecke verteilt. An diese Leitungen waren die Blocktransformatoren für die Blockrelais und Lampen sowie die Streutransformatoren zur Speisung der Gleisabschnitte angeschlossen. Die Spannung dieser Stromkreise betrug fünf bis 20 Volt.^[119]