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vom 22.06.2020, aktuelle Version,

Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft

Kombinierter Dienst- und Postwagen aus der Ursprungsausstattung der Ybbstalbahn in Bosnischer Spurweite, 1898 gebaut.
Der Firmengründer Johann Weitzer.

Die Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft (vormals Johann Weitzer oder oft schlicht als Graz bezeichnet) war ein österreichisches Maschinenbau- und Fahrzeugunternehmen aus Graz.

Geschichte

Der in Graz gefertigte Triebwagen Type A für die erste Wiener „elektrische“ Straßenbahn (1896)

Die Anfänge

1854 gründete der aus Friedberg stammende Sohn eines Webers Johann Weitzer (1832–1902), der bei einem Huf- und Wagenschmied in die Lehre gegangen war, in Graz zusammen mit drei Gesellen ein auf seinen Namen laufendes Unternehmen. Ab 1857 residierte diese Schmiede-, Schlosser-, Tischler- und Anstreicherwerkstätte zur Herstellung von Wagen in einer ehemaligen Kadettenschule. 1861 errichtet Weitzer unter dem Namen Wagen- und Waggonfabrik, Eisen- und Metallgießerei Joh. Weitzer eine neue Fabrik mit angeschlossener Gießerei. Im selben Jahr wurden bereits Güter- und Personenwagen an die Graz-Köflacher-Eisenbahn geliefert[1], ebenso lieferte Weitzer bald auch Fahrzeuge für den Bau des Sueskanals. 1872 wird das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Die Bezeichnung ändert sich in Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Auch im Maschinenbau ist das Unternehmen tätig gewesen: Auf der Wiener Weltausstellung 1873 wurden neben Waggons auch von Weitzer gefertigte Dampfkessel gezeigt, ferner lieferte man im selben Jahr eine Dampfmaschine an das Radwerk III in Vordernberg.[2]

Ab den frühen 1890er Jahren war die Fabrik spezialisierter Hauptlieferant für Schmalspurfahrzeuge aller Art und elektrische Triebwagen für Schmal- und Normalspur. 1895 wurde die Firma unter Beteiligung von Weitzer, Karl Neufeld und Schoeller & Co. als Aktiengesellschaft neu gegründet und dem Schoeller-Konzern angegliedert, der Firmensitz nach Wien verlegt.[3][4]

Technische Innovation durch Dieselmotore

Graz war der erste und größte Erzeuger von Dieselmotoren im damaligen Österreich, schon 1899 wurde der Bau von Dieselmotoren nach den Patenten von Rudolf Diesel und Lizenzen der MAN aufgenommen. Sie dienten vorwiegend zum Antrieb in Fabriken und als Stromerzeuger, im Ersten Weltkrieg wurden sogar zwei Dynamomaschinen an eine Funkstation der k.u.k Marine in Pola geliefert.[5] 1926 konnte der 1000. Dieselmotor ausgeliefert werden.[6] Im Frühjahr 1930 übernahm man die Dieselmotorsparte der durch die Weltwirtschaftskrise angeschlagenen traditionsreichen Leobersdorfer Maschinenfabrik.[7][8] Laut einer Werbeanzeige lieferte das Unternehmen 1933 Motoren mit Leistungen zwischen 8 und 3000 PS.[9] So stammen die noch heute existierenden Notstromaggregate des ehemaligen Senders Bisamberg (1933) von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft. Auch fuhr das erste Motorschiff am Bodensee, die MS Oesterreich von ihrem Stapellauf 1928 an bis in die 1960er Jahre mit Grazer Dieselmotoren.

Nachdem bereits ab den 1910er Jahren in kleineren Stückzahlen auch Elektrolokomotiven gebaut wurden, versuchte man sich Ende der 1920er Jahre im Bau von Diesellokomotiven und benzin-mechanischen Triebwagen nach eigenen Konstruktionen und Lizenzen der DWK.

Aufschwung trotz Krise

Vor und im Ersten Weltkrieg war das Unternehmen hochprofitabel, 808.660 Kronen Reingewinn erwirtschaftete man allein im Jahre 1912, es wurde daraufhin eine Dividende von 11 % (1911 waren es 10 %) ausgeschüttet.[10] Der Erste Weltkrieg war für die Grazer Waggon- und Maschinenfabrik ein hervorragendes Geschäft: 1916 beispielsweise erwirtschaftete man 1.256.049 Kronen und 1917 bereits 1.561.244 Kronen Reingewinn, es wurde eine Dividende von 12 % (48 Kronen) ausgeschüttet. Man beschloss eine Kapitalaufstockung von einer Million auf ein Aktienkapital von fünf Millionen Kronen.[11] Der Beschäftigtenstand erreichte in dieser Zeit mit 300 Angestellten und über 4000 Arbeitern (1914 waren es "nur" 1300) einen neuen Höhepunkt.[12] Auch der Rüstungsindustrie diente die Firma, sie stellte im Auftrag der Heeresverwaltung rund 60.000 Schrapnellhülsen monatlich her und fertigte auch Mienenwerferrohre und Achsen für Feldhaubitzen in großen Stückzahlen.[13] Für die k.u.k Marine fertigte man Dieselmotore für die dieselelektrischen Antriebe der S.M. Unterseeboote. Unter Anderem stattete Graz das von Österreich erbeutete S.M. U 14, die ehemals französische Curie, mit eigens neu konstruierten Sechszylinder-Motoren mit je 420 PS aus.[14]

Den Zerfall der österreichisch-ungarischen Monarchie und damit den Wegfall ihrer traditionellen Absatzgebiete verkraftete die Gesellschaft durch ihre arrivierte Stellung relativ gut.[15] Behalf man sich anfangs mit der Reparatur von Eisenbahnwaggons für die Südbahngesellschaft und die neu entstandenen Jugoslawischen Staatsbahnen, konnten schon bald Aufträge aus Bulgarien und der Türkei gewonnen werden.[16] 1927 lief sogar ein Dokumentarfilm in den Grazer Kinos, welcher dem bis dato meist unwissenden Zuschauer das Werk und dessen hochwertige Erzeugnisse detailliert zeigte.[17]

Das Werk

Die Fabrik in Graz umfasste 1931 ein Areal von 130.000 m2, davon waren ca. 53.000 m2 verbaute Fläche. Der Holzlagerplatz allein war ca. 50.000 m2 groß, hier lagerten und trockneten die für den damaligen Waggonbau benötigten Hölzer, wie z. B. heimische Hart- und Weichhölzer, Mahagoni, Pitchpine oder Zeder. Das Werk umfasste eine Holztrockenanlage, die Holzbearbeitung (damals die größte und modernste in Österreich, schon auf Fließbandarbeit umgestellt), weiters die Schmiede, Kesselschmiede (für Kesselwagen u. ä.), Hallen für Untergestell- und Kastenbau, die Schlosserei, schließlich die Montagehalle und Lackierungsabteilung. Hier wurden die fertigen Wagenkästen mit den Außenblechen, Dach, Böden und Innenausbau versehen, man lackierte bereits mit der Spritzpistole. Der Dampf mit 10 Atü Druck für den Betrieb der Schmiedehämmer kam aus einer automatisch befeuerten Kesselanlage mit 1150 m2 Rostfläche. Der Strom wurde in einer eigenen Kraftanlage mit Dieselmotoren von zusammen 2500 PS erzeugt, zusätzlich wurde Strom aus dem öffentlichen Netz bezogen. Eine große Kompressoranlage erzeugte die für Nietmaschinen und die Lackierung erforderliche Druckluft. Die Hallen für den Bau von Untergestellen und Wagenkästen wurden erst Ende der 1920er Jahre neu errichtet.[4] Bei voller Auslastung konnten bis zu 4000 Waggons jährlich erzeugt werden.[18]

Höhepunkt und Krise, Niedergang und Wiederauferstehung

1928 und 1929 erreichte der Beschäftigtenstand einen neuen Höhepunkt.[15] Durch die Wirtschaftskrise der zu Beginn der 1930er Jahre und den dadurch bedingten Produktionsrückgang kam das Unternehmen in den Einflussbereich der Simmeringer Waggonfabrik, zu der bereits ab Anfang der 1920er Jahre engere Beziehungen bestanden: 1921 ging man eine Interessensgemeinschaft mit Simmeringer ein, die vor allem der quotenmäßigen Aufteilung der Lieferungen für den Export diente. Bereits vorher bildete man gemeinsam mit anderen Fabriken ein Waggonbau-Kartell.[19] 1931 galt die Fabrik in Graz noch als "überraschend gut beschäftigt".[20] Danach schien es bergab zu gehen, die Aufträge wurden immer weniger. 1934 war ein schweres Jahr für die Firma: infolge der Sanierung des maroden Unternehmens übernimmt die Simmeringer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft die Aktienmehrheit. Die gesamte Produktion und die Dieselmotorfertigung wurden daraufhin nach Simmering verlegt, lediglich die Schmiede noch in Betrieb gehalten. Nur noch 250 Arbeiter verblieben in diesem Jahr.[21] 1935 wurde die Gießerei geschlossen.[22]

Im Zuge des Anschlusses Österreichs an das Deutsche Reich hielt Adolf Hitler am 3. April 1938 eine Rede in den leerstehenden Hallen der Grazer Waggonfabrik.[23] Im Herbst dieses Jahres wurde der Betrieb im Werk wieder aufgenommen.[24] Großaufträge der Deutschen Reichsbahn sorgten für einen Beschäftigtenstand von 600 Arbeitern.[25]

Zuletzt firmierte die Gesellschaft ab 1939 unter Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft, bevor sie 1941 mit der Paukerwerk Aktiengesellschaft und der Simmeringer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft, die beide in Wien ansäßig waren, zur neuen Simmering-Graz-Pauker Aktiengesellschaft für Maschinen-, Kessel- und Waggonbau zusammengeschlossen wurde. Das neue Unternehmen stand im Besitz der Reichswerke Hermann Göring und diente wie viele andere Firmen dem Bau von Rüstungsgütern. Es wurden in Graz große Serien von Güter-, Kesselwagen und Tendern für die Reichsbahn gebaut, aber auch Geschütze, Minenwerfer, Munition und Torpedos für Wehrmacht und Marine wurden erzeugt.[26] Während der Kriegsjahre waren bis zu 1600 Arbeiter im Grazer Werk beschäftigt.[24] Zwischen November 1944 und April 1945 wurde die Grazer Waggonfabrik im Zuge von Bombardements fast vollkommen zerstört, an die 110 Volltreffer im Werksgelände zählte man. Nach Kriegsende wurde der Betrieb rasch wieder aufgebaut, von nun an war Graz Standort für E-Lok, Waggon und Triebwagenfertigung des 1946 verstaatlichten SGP-Konzerns. Diesellokomotiven und -triebwagen sowie Straßenbahnen wurden fortan in Simmering gefertigt. Der traditionsreiche Standort existiert unter der Bezeichnung Siemens AG Österreich noch heute und fertigt Drehgestelle und Stromabnehmer für Lokomotiven, Triebwagen und Waggons.

1891 schuf sich Johann Weitzer außerdem mit der Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság im in der ungarischen Landeshälfte gelegenen Arad, das heute zu Rumänien gehört, ein zweites Standbein. Auch dieses Unternehmen besteht unter dem Namen Astra Vagoane Călători noch heute. Diese eigenständige Zweigfirma des Grazer Werkes baute auch Dampflokomotiven und sammelte bereits früh Erfahrung im Bau von Verbrennungstriebwagen: Sie baute bereits vor 1910 die mittlerweile bekannten benzin-elektrischen Weitzer-De Dion-Bouton-Triebwagen für die ungarischen Bahnen.

Produkte

Elektrische Triebfahrzeuge

Die Grazer Waggonfabrik war von Anfang an führend im Bau elektrischer Triebwagen und lieferte das ursprüngliche Wagenmaterial für einen Großteil der Straßenbahnen auf dem Gebiet des heutigen Österreich, wie zum Beispiel der Betriebe in Wien, Graz, Linz, Innsbruck, Salzburg, Klagenfurt, St. Pölten und Gmunden. Auch elektrische Lokalbahnen wie die Linzer Lokalbahn, Florianerbahn, die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, die Übelbacher Bahn, die Stubaitalbahn, die Vorchdorferbahn, die Haager Lies, die Höllentalbahn Payerbach-Hirschwang und die Gleichenberger Bahn erhielten zur Betriebsaufnahme elektrische Triebwagen aus Graz. 1927 lieferte Graz die elegant ausgestatteten "Schnellbahn-Triebwagen" der Reihe 220 an die Wiener Lokalbahnen.[4] Graz arbeitete hier meist als Subunternehmer der Elektrofirmen ÖSSW, AEG-Union, ELIN und der Österreichischen Brown, Boveri-Werke und fertigte den maschinellen Teil der Wagen.

Während bereits in frühen Jahren kleinere, technisch auf Triebwagen basierende Elektrolokomotiven gebaut wurden, wurden mit der Reihe Ewp der Pressburgerbahn (später ÖBB 1072) 1914 die ersten Vollbahnmaschinen in Graz gebaut. Auch zahlreiche elektrische Industriebahn- und Grubenlokomotiven lieferte die Firma, u. A. an die Österreichisch Alpine Montangesellschaft.[4]

Verbrennungsmotore und -triebwagen

Bereits 1899 wurde der Bau von Dieselmotoren aufgenommen, die Firma entwickelte sich rasch zum größten Dieselmotor-Produzenten in Österreich-Ungarn. Der erste Grazer Motor leistete 20 PSe und lief noch bis in die 1930er Jahre.[8] Durch ihre soliden Konstruktionen bekamen die Grazer Dieselmotoren einen hervorragenden Ruf.

Nahezu unbekannt ist die Tatsache, dass die Grazer Waggonfabrik 1922/23 die erste Diesellok Österreichs baute. Die kleine B-gekupptelte Maschine ähnelte vom Aufbau noch recht einer Dampflok, der Antrieb erfolgte von einem 60 PS Sechszylinder Grazer Dieselmotor (mit 300 U/min) über ein hydraulisches Lenzgetriebe und Blindwelle auf die Kuppelstangen. Die nur ca. 7 Meter lange Lok wurde von den BBÖ auf der Steirischen Ostbahn erprobt und fuhr im Probebetrieb auch in England, ein Weiterbau dieser an und für sich gelobten Konstruktion unterblieb allerdings. Sie wurde fortan als Werkslok der Grazer Waggonfabrik verwendet.[27] Ab 1926 versuchte die Firma mit den unter der Leitung von Hugo Güldner erzeugten Dieselmotoren Bauart Hesselman den Bau von Diesellokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung aufzunehmen.[8][28] Die hart laufenden Motore mit konstanten Drehzahlen erwiesen sich jedoch als wenig geeignet und hatten hohe Ausfallraten. Von den damals gebauten Maschinen der Reihen BBÖ 2020, VT 70 und BBÖ 2070/s existiert nur mehr die letztere, das mehrfach umgebaute Einzelstück 2093.01.

Im Frühjahr 1927 lieferte Graz je einen Zwei- und Vierachsigen Benzintriebwagen mit mechanischer Kraftübertragung an die BBÖ. Diese VT 23 und VT 22 genannten Fahrzeuge waren nach Mustern der DWK-Triebwagen gestaltet und übernahmen von diesen auch die komplette Antriebsanlage mit Benzinmotor und Vierganggetriebe.

Nach dem Werkskatalog von 1931 erzeugte die Grazer Maschinenfabrik weiters Viertakt-Schiffsdieselmotore und Motorkompressoren nach eigenen Konstruktionen und in Lizenz von Burmeister & Wain. Um in der Zwischenkriegszeit die strikten Einfuhrbestimmungen in Italien zu umgehen, vergab man Lizenzen zum Bau der "Grazer Dieselmotore" an das Stabilimento Tecnico Triestino.[29] Ebenso wurden Zweitakt-Rohöl-Niederdruckmotore mit Leistungen von 40 bis 90 PS erzeugt.[4] Das Unternehmen lieferte Dieselmotore mit Stromgeneratoren an das bereits erwähnte Stabilimento Tecnico Triestino, an Elektrizitätswerke in Cluj (Siebenbürgen) und Tarnow (Galizien).[30] Zweitakt-Schiffsdieselmotore wurden nach Holland, Italien, Frankreich, Griechenland und Rußland exportiert, wo sie besonders bei Fischtrawlern und kleinen Frachtern Verwendung fanden.[31] Höhe- und Schlusspunkt der Dieselmotorfertigung in Graz düften die Aggregate für den Sender Bisamberg im Jahre 1932/33 gewesen sein, es sind dies kompressorlose Vier- und Fünfzylinder Hesselman-Dieselmotore mit Leistungen von 400 resp. 500 PS, gekoppelt mit Generatoren der ÖSSW.[32]

Waggons

Die Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft war spezialisiert auf Schmalspurfahrzeuge in der in Österreich-Ungarn und seinen Nachfolgestaaten weit verbreiteten Bosnischen Spurweite. So stammen u. A. das Rollmaterial der Mariazellerbahn, der Zillertalbahn, Salzkammergut Lokalbahn, Pinzgaubahn sowie der Großteil der von den namensgebenden Bosnischen Schmalspurbahnen in Dienst gestellten Waggons von Graz. Das Programm umfasste hierbei sämtliche Typen an Waggons, wie z. B. Personenwagen, Salonwagen, Speise- und Schlafwagen, Post- und Gepäckwagen, diverse Güterwagen, Spezialwagen und Rollwagen zum Transport normalspuriger Waggons.

Auch in Normalspur lieferte die Grazer Waggonfabrik diverse Waggons in großen Stückzahlen an die kkStB, die BBÖ und die ÖBB, so beispielsweise um die Jahrhundertwende 244 Wiener Stadtbahnwagen.[33] Für die Compagnie Internationale des Wagon-Lits fertigte man Anfang der 1930er Jahre Schlafwagen Typ S für deren Luxuszüge. Auch am großzügigen Neubauprogramm der BBÖ in der Zwischenkriegszeit beteiligte man sich mit mehreren tausend Stück Güterwagen, Post- und Gepäckwagen, sowie zwei- und vierachsigen Personenwagen der Type N28.[4][34]

Auch heute noch findet man bei Museumsbahnen in Österreich und den Nachfolgestaaten der ehemaligen Donaumonarchie sehr viele in Graz gebaute Fahrzeuge.

Bildergalerie

Einzelnachweise

  1. ANNO, Neues Wiener Journal, 1931-01-01, Seite 30. Abgerufen am 5. Mai 2020.
  2. Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 5. Mai 2020.
  3. Fritz Posch: Johann Weitzer und der Grazer Waggonbau. In: Sonderbände der Zeitschrift des Historischen Vereines für Steiermark. Nr. 9. Graz 1965, S. 49.
  4. 1 2 3 4 5 6 N.N.: Graz - Waggonbau. In: Grazer Waggon- und Maschinen-Fabriks-Actiengesellschaft vormals Johann Weitzer (Hrsg.): Werkskataloges von 1931 (Reprint). Slezak, Wien 2005.
  5. ÖNB-ANNO - Elektrotechnik und Maschinenbau. Abgerufen am 29. Dezember 2019.
  6. ÖNB-ANNO - Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines. Abgerufen am 28. Dezember 2019.
  7. Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 23. Mai 2019.
  8. 1 2 3 Hugo Güldner: Neuzeitliche österreichische Dieselmaschinen. In: Elektrotechnischer Verein in Wien (Hrsg.): Elektrotechnik und Maschinenbau. 48. Jahrgang. Verlag des Elektrotechnischen Vereines, Wien 1930, S. 881.
  9. ÖNB-ANNO - Elektrotechnik und Maschinenbau. Abgerufen am 29. Dezember 2019.
  10. ÖNB-ANNO - Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines. Abgerufen am 29. Dezember 2019.
  11. ÖNB-ANNO - Elektrotechnik und Maschinenbau. Abgerufen am 29. Dezember 2019.
  12. Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 5. Mai 2020.
  13. Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. : eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 28.
  14. Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 30.
  15. 1 2 Fritz Posch: Johann Weitzer und der Grazer Waggonbau. In: Sonderbände der Zeitschrift des Historischen Vereines für Steiermark. Band 9. Graz 1965, S. 50.
  16. Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 33.
  17. ANNO, Arbeiterwille, 1927-09-08, Seite 10. Abgerufen am 5. Mai 2020.
  18. ANNO, Neues Wiener Journal, 1931-01-01, Seite 30. Abgerufen am 5. Mai 2020.
  19. N.N.: Eisenbahn und Industrie. Nr. 1, 1921, S. 5.
  20. N.N.: Eisenbahn und Industrie. Nr. 9, 1931, S. 4.
  21. Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 5. Mai 2020.
  22. Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 23. Mai 2019.
  23. DÖW - Erkennen - Ausstellung - 1938 - Graz - "Stadt der Volkserhebung" - Hitler in Graz - Propaganda für die Volksabstimmung. Abgerufen am 23. Mai 2019.
  24. 1 2 Fritz Posch: Johann Weitzer und der Grazer Waggonbau. In: Sonderbände der Zeitschrift des Historischen Vereines für Steiermark. Band 9. Graz 1965, S. 51.
  25. Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 41.
  26. Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 41 u. 42.
  27. Manfred Feischl: Österreichs erste Diesellokomotive. In: Schienenverkehr aktuell. Nr. 4/81. Pospischil, Wien 1981, S. 14.
  28. O. Nebesky: Diesellokomotive mit elektrischer Kraftübertragung, Reihe 2020 der Österreichischen Bundesbahnen. In: Elektrotechnischer Verein in Wien (Hrsg.): Elektrotechnik und Maschinenbau. 46. Jahrgang, Nr. 52. Verlag des Elektrotechnischen Vereines in Wien, Wien 1928, S. 1 ff.
  29. Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 3536.
  30. ANNO, Arbeiterwille, 1927-09-08, Seite 10. Abgerufen am 5. Mai 2020.
  31. Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 36.
  32. ANNO, Radio Wien, 1933-05-26, Seite 36. Abgerufen am 29. Dezember 2019.
  33. Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 88–116.
  34. Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 34.