Vorgeschichte

Bis ins zwölfte Jahrhundert war der Pass über den Semmering recht bedeutungslos, da die Kaufleute das unwegsame Gebiet mieden und den Bergen weiter östlich auswichen. Erst danach entstand ein Pfad. 1728 ließ Kaiser Karl VI. eine steile Straße mit Steigungen bis zu 17 % errichten.

Da diese Straße den Verkehrsbedürfnissen des 19. Jahrhunderts nicht mehr entsprach, wollte bereits Erzherzog Johann eine Eisenbahn von Wien nach Triest nicht über Ungarn, sondern über den Semmering und damit durch die Steiermark, in der seine wirtschaftlichen Interessen lagen, bauen. Dazu bat er als Chef der Genietruppe seinen Bruder, Kaiser Franz I., seine besten Ingenieur-Offiziere zur Nivellierung der Strecke einsetzen zu dürfen. Mit der durch die steiermärkischen Stände schnell erfüllten Vorbedingung, den Militäretat finanziell nicht zu belasten, genehmigte der Kaiser die Arbeiten. Erzherzog Johann beauftragte Oberst Felix von Stregen mit der Leitung einer Offiziersgruppe, die die Nivellierung vornahm. Im Gegensatz zu Stregen, der im Vertrauen auf die sich weiterentwickelnde Lokomotivtechnik die Überwindung des Passes per Adhäsionsbahn für machbar einschätzte, hielt dies sein Untergebener Ingenieur-Hauptmann Carl Lobinger für technisch unmöglich.^[1] Auf niederösterreichischer Seite bestand bereits die Strecke bis Gloggnitz (1842), auf steirischer Seite eine bis Mürzzuschlag (1844). Die Endpunkte der beiden Strecken waren durch eine 1841 gebaute Straße verbunden, auf der alle Güter mit Pferdegespannen mit bis zu zwölf vorgespannten Pferden über den Pass transportiert wurden.

Planung

Zur Ablösung des kostenintensiven Straßentransports war eine Schienenverbindung zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag erforderlich. Allerdings bestanden damals Zweifel an der technischen Möglichkeit der Realisierung.

Der Baudirektionsadjunkt und spätere Baudirektor Carl von Ghega erhielt 1841 den Auftrag, die Semmeringquerung zu planen. Dazu erkundete er 1842 in Großbritannien und in den Vereinigten Staaten dortige Erfahrungen und projektierte drei Varianten, die er dem damaligen Generaldirektor der Staatsbahnen Hermenegild Ritter von Francesconi vorlegte:

• Variante südlich des Schottwiener Tales, wo heute die Trasse der Semmering-Schnellstraße S 6 verläuft,
• Variante einer Steilrampe mit maximal 36 ‰ Steigung und
• die schließlich ausgeführte Variante.

Ghega musste auch andere eingereichte Projekte beurteilen, die längere Tunnel vorsahen.

Technische Schwierigkeiten

Damals galten Tunnelbauten mit nur geringer Gebirgsüberdeckung als beherrschbar. Beim Bau längerer Tunnel wurden in Abständen senkrechte Schächte abgeteuft, um Zwischenangriffe von diesen aus vortreiben zu können. Diese Methode wird auch heute noch angewandt, um den Bau zu beschleunigen oder weil geologische Verhältnisse es erfordern. Tunnel wurden noch von Hand bergmännisch vorangetrieben, da es außer Schwarzpulver^[2] noch keinen besser geeigneten Sprengstoff wie etwa Dynamit gab. Der Tunnelbau war risikobehaftet: Der Weinzettelwand-Tunnel musste nach einem Felssturz am 27. Oktober 1850, bei dem 14 Bergleute starben, neu trassiert werden. Ursprünglich wollte man die Trasse durch einen kurzen Tunnel und in Galerien entlang der Weinzettelwand führen, danach wurde die Strecke in den Berg verlegt. Es wurden drei Tunnel gesprengt, die durch zwei Galerien verbunden wurden: Die Tunnel trugen die Namen Lechner-Tunnel, Am Geierneste und Unter der Geierkirche. Von den Galerien hatte die eine nur eine Öffnung, die zweite sechs Öffnungen. Erst danach bürgerte sich für die ganze Konstruktion der Name Weinzettelwand-Tunnel ein. Aufgegebene Baustellen an der ursprünglich geplanten Trasse sind auf der Ost- und Südseite noch in der Natur erkennbar.^[3]

Die Strecke wurde geplant, als es für die vorgesehenen Steigungen noch keine geeigneten Lokomotiven für den Adhäsionsbetrieb gab. Ghega brachte in die schließlich eingesetzte Lokomotivkonstruktion erst kurz zuvor entwickelte neueste Technologien ein. Er setzte sich damit gegen Gegner durch, die eine solche Strecke nur als Zahnradbahn oder mit Seilzügen für durchführbar hielten.

Bau

Unter dem Eindruck der Märzrevolution von 1848 und um die Arbeitslosigkeit zu mildern, wurde bereits im Sommer 1848 mit den Bauarbeiten an beiden Streckenenden von Gloggnitz und Mürzzuschlag aus begonnen. Strecke, Kunstbauten, Streckenaufsichtsbauten und Bahnhöfe wurden gleichzeitig angelegt und vielfach aus dem Ausbruchmaterial der Tunnel errichtet. Das aus der Landschaft gewonnene Material wurde so unmittelbar zu ihrer baulichen Gestaltung, Stahlkonstruktionen hingegen kaum verwendet.

Ein großes Problem beim Bau der Strecke war die Tatsache, dass die Trasse mit den damaligen Mitteln nicht in der notwendigen Präzision vermessen werden konnte. Neue Instrumente und Vermessungstechniken mussten erst entwickelt werden. Das Steigungsverhältnis von bis zu 28 ‰ (= mehr als 1 m Höhenunterschied auf 40 m Streckenlänge) und der minimale Kurvenradius von 190 m waren neu.

Die Tunnel- und Viaduktbauten der Strecken wurden von 20.000 Arbeitern, darunter ein Drittel Frauen, in sechs Jahren errichtet und stellten für die damalige Zeit sowohl in technischer als auch in organisatorischer Hinsicht eine Großleistung dar. 89 Menschen starben bei Arbeitsunfällen (davon einer bei den Sprengarbeiten am Klamm-Tunnel, 14 an der Weinzettelwand), mehrere hundert an den in den Arbeiterunterkünften grassierenden Krankheiten wie der Cholera. Maßgeblich beteiligt an den Tunnelbauten war die mährische Firma Gebrüder Klein aus Zöptau, die schon Erfahrung im Bahnbau an zahlreichen Strecken in Böhmen und Mähren bewiesen hatte.

Eröffnung

Die Bauarbeiten wurden 1854 abgeschlossen. Am 23. Oktober 1853 fuhr die erste Lokomotive über die Strecke Mürzzuschlag–Payerbach, kurz darauf war der Schienenstrang durchgehend befahrbar. Am 16. Mai 1854 befuhr Kaiser Franz Joseph gemeinsam mit Ghega, der 1851 in den Ritterstand erhoben worden war, die Strecke. Am 17. Juli 1854 wurde sie für den Personenverkehr freigegeben. Da sie aber nur als Teilstück des gesamten Südbahnprojektes betrachtet wurde, wurde sie nie feierlich eröffnet.

Betrieb

Während an der Strecke kaum Instandhaltungen notwendig waren, machte vor allem dem Scheiteltunnel das Wasser schon um die Jahrhundertwende zu schaffen. So sollten Holztore den Tunnel vor eindringendem und dann gefrierendem Bergwasser schützen, und es wurde versucht, den Tunnel mit Gasbrennern trocken zu halten.

Zur Zeit des Baus bestanden nur geringe Erfahrungen hinsichtlich der Fahrdynamik von Eisenbahnen. Deshalb und um Baukosten zu sparen, wurden die Viadukte als Kreisbögen errichtet. Dies hat den Nachteil, dass darüber fahrende Züge seitliche Fliehkräfte auf die Viadukte ausüben und diese dadurch stark beanspruchen. Eine Ergänzung stellten deshalb zusätzliche Stützpfeiler am Adlitzgrabenviadukt dar, weil der Viadukt abzusinken drohte. Dies war die einzige Nachbesserung an der Strecke, die noch zu Ritter von Ghegas Lebzeiten ausgeführt wurde.

Im Lauf der Jahrzehnte wuchs die Belastung der Strecke stetig. War sie anfangs nur für den Personenverkehr zugelassen, folgte im Jahr 1868 der Güterverkehr.

Rollendes Material

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  Internationaler Schnellzug mit Lok der Baureihe ÖBB 1044
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  Ab den 1920ern leistete die Reihe 82, später ÖBB 95 – hier als Denkmal im Bahnhof Payerbach-Reichenau – Vorspann- und Schiebedienste.
• 
  Die Kriegslokomotiven der Reihe 52 waren auch am Semmering unentbehrlich
• 
  Vor der Elektrifizierung leistete der „ Blaue Blitz“ internationale Schnellzugdienste (Sonderzug, 2003)
• 
  4010 mit Steuerwagen 6010 004–7 voran auf dem Krauselklauseviadukt (2002)
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  Die 1010 aus der Anfangszeit der Elektrifizierung führt heute den „Erlebniszug Zauberberge“ (Bahnhof Payerbach-Reichenau)
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  Die Lokomotive „Seraing“ des Lokomotivwettbewerbs von 1851
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  Regionalzug mit City-Shuttle-Garnitur und 1142 in der Haltestelle Wolfsbergkogel
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  Die "Taurus"-E-Lok 1116.249 mit dem Railjet RJ 539 bei der Ausfahrt aus dem Weinzettelwandtunnel am 23. Mai 2017
• 
  4023.011 als Zug R 6487 bei der Ausfahrt aus dem Weinzettelwandtunnel am 23.  Mai 2017

Zur Entwicklung von Lokomotiven, welche die Steigungen der Semmeringbahn bewältigen konnten, wurden Ingenieurwettbewerbe ausgeschrieben, bei denen auch recht abenteuerliche Konstruktionen vorgeschlagen wurden. Der im Jahr 1851 am Semmering durchgeführte Wettbewerb führte weltweit zu einem Entwicklungsschub im Lokomotivbau.

Noch während des Baus polemisierten einflussreiche Persönlichkeiten gegen die ausgewählten Lokomotiven. Vier Typen blieben als geeignet übrig, nämlich die Lokomotiven „Bavaria“ der bayerischen Firma Maffei, „Vindobona“ der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn, „Neustadt“ der Lokomotivfabrik Günther und „Seraing“ der belgischen Firma Cockerill. Wilhelm von Engerth erhielt daraufhin den Auftrag, die Vorteile der vier konkurrierenden Typen aufeinander abzustimmen.

Die ersten eingesetzten Lokomotiven waren Stütztenderlokomotiven der Bauart Engerth mit der Achsfolge C2t. Engerth-Lokomotiven wurden später auch mit anderen Achsfolgen gefertigt. Da aber auf der steigungsreichen Strecke nicht Geschwindigkeit, sondern Zugkraft gefordert war, wurden in der Folge die Dampflokomotiven für alle Zuggattungen nach den Prinzipien für Güterzuglokomotiven (viele angetriebene Räder mit kleinem Durchmesser) gebaut, ein Grundsatz, der zum Standard für alle folgenden Gebirgsbahnen wurde. Schnellzüge wurden üblicherweise auf den Talstrecken mit hochrädrigen Schnellzuglokomotiven geführt, in den Bahnhöfen Gloggnitz und Mürzzuschlag wurden die Loks gewechselt oder aber Vorspann- und Nachschiebemaschinen beigegeben.

Nicht nur das Berganfahren, sondern auch die Talfahrt machte zu schaffen. So mussten vor der Einführung automatischer Bremssysteme bis zu fünf Bremser mitfahren, um den Zug sicher wieder ins Tal zu bringen.

Der elektrische Betrieb wurde 1959 mit den sechsachsigen Lokomotiven der Reihe 1010 aufgenommen. Deren Bauweise führte aber rasch zu starkem Verschleiß an Schienen und Rädern, sodass bis heute ausschließlich die jeweils stärksten vierachsigen Lokomotiven der ÖBB zum Einsatz kommen. Aktuell sind das die Maschinen der Taurus-Familie, sowie die Thyristor-Lokomotiven der Reihe 1044 und die 1042 bzw. 1142, die in den Jahrzehnten zuvor die Hauptlast getragen haben. Außerdem war der Semmering bis Dezember 2006 ein Haupteinsatzgebiet für die Schnelltriebwagen der Reihe 4010.

Im Regionalverkehr verkehrt hauptsächlich ein Triebwagen der Reihe 4023 zwischen Payerbach-Reichenau und Semmering/Mürzzuschlag. Der 4023 wird bei Ausfall durch seinen Vorgänger 4020 ersetzt. Ein REX-Zugpaar zwischen Wien und Mürzzuschlag wird mit einer Doppeltraktion der Reihe 4744 (cityjet) geführt.

Zahlreiche Nostalgiezüge werden über den Semmering geführt, die Dampflokomotiven dazu werden vom Eisenbahnmuseum Strasshof bei Wien und anderen Sammlungen gestellt. Eine Besonderheit stellten die von der ÖBB gestellten Erlebniszüge „Zauberberge“ und „Wiener Alpen“ dar. Sie waren bis zum Fahrplanwechsel Dezember 2008 an Wochenenden und an Feiertagen planmäßig zum Normaltarif verkehrende Nostalgiezüge, welche aus historischem Wagenmaterial der ersten Klasse und einer Lokomotive der Baureihen 1010 oder 1141 gebildet wurden.

Im Sommer 2015 verkehrte ein Nostalgiezug des Vereins Schiene Südburgenland.^[7]

Vergleich der Fahrzeiten und Fahrleistungen

• 1860: Fahrzeit 2 Stunden 4 Minuten, Anhängelast 140 t
• 1938: Fahrzeit 1 Stunde
• 1990: Fahrzeit 42 Minuten, Anhängelast 1.000 t

International

Seit 1998 ist die Semmeringbahn mit umgebender Landschaft UNESCO-Weltkulturerbe. Im Jahr 1993 wurde sie dazu auf Initiative der Nichtregierungsorganisation (NGO) „Alliance For Nature“ von den beiden Bundesländern Niederösterreich und Steiermark vorgeschlagen. Bereits 1923 wurde die Semmeringbahn in Österreich unter Denkmalschutz gestellt. Dieser Schutz wurde vom Bundesdenkmalamt 1997 bestätigt. Die UNESCO ließ, veranlasst durch diesen Antrag, eine globale Vergleichsstudie über Eisenbahndenkmäler erstellen, die für die Semmeringbahn die weltweite kulturelle Bedeutung bestätigte. Sie wurde daraufhin als weltweit erste Bahnlinie überhaupt in das Welterbe aufgenommen. Ende Oktober 2017 wurden insgesamt 164 Notizbücher, Skizzen, Zeichnungen, Aquarelle, Lithographien und Stahlstiche als historische Dokumente zum Bau der Strecke in die Liste des Weltdokumentenerbes eingetragen.^[8] Diese Ehrungen markieren den bisherigen Höhepunkt der Wertschätzung für die Bahnlinie.

Gründe für diese Auszeichnungen waren, dass ihr Erbauer Carl Ritter von Ghega sie so angelegt hatte, dass Natur und Technik nicht im Widerspruch standen, sondern miteinander harmonierten. Nur so gelang es ihm, die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas zu errichten. Die Semmeringstrecke wurde bereits zur Zeit ihrer Fertigstellung als „Landschaftsbau“ verstanden, die ein einzigartiges Reiseerlebnis bot. Schon Peter Rosegger beschrieb die Semmeringbahn als „harmonische Kombination von Technologie und Natur“. Auch erkannte die UNESCO die Gefahr für die Semmeringbahn und ihre umgebende Landschaft durch den projektierten Basistunnel: „Sollte die Semmeringbahn tatsächlich einmal durch einen Basistunnel ersetzt werden, könnte dies zur Stilllegung und schlimmstenfalls zum Verfall dieser bedeutenden Gebirgs- und Landschaftsbahn führen“ (Bernd von Droste zu Hülshoff, Gründungsdirektor des UNESCO-Welterbe-Zentrums).

2004 wurde in Mürzzuschlag das Südbahnmuseum eröffnet, in dem viele Exponate und Dokumente über die Semmeringbahn zu sehen sind. Am 1. September 2012 wurde das erste Museum für Carl Ritter v. Ghega in Breitenstein, direkt am Viadukt kalte Rinne liegend, eröffnet. Es zeigt das Leben und Wirken Ghegas sowie seiner wichtigsten Mitarbeiter.^[9]

Auch in die Weltliteratur fand die Semmeringbahn Einzug: Die Strapazen beim Bau schildert die Novelle Die Steinklopfer von Ferdinand von Saar, die zwanzig Jahre nach dem Bau entstanden ist. Vom ersten Kontakt und Kulturschock der örtlichen Bevölkerung beim Nutzen der neuen Technik berichtete Peter Rosegger in der Erzählung Als ich das erste Mal auf dem Dampfwagen saß.

Österreich und regional

Durch den Bau der Semmeringbahn wurde die Semmeringlandschaft touristisch erschlossen. Zahlreiche Hotelbauten und Villen sind Zeugen dieser Epoche. So wuchs die Bevölkerung der Gemeinde Semmering zwischen 1869 und 1929 von ursprünglich 135 auf 1816 Einwohner. Durch den Zuzug vieler Wiener planten hier auch bekannte Architekten wie Ferstel oder Flattich. Sie verbanden den bodenständigen, landschaftstypischen Stil mit einem „Cottagestil“.

Der enorme Aufschwung zur Jahrhundertwende und die Aufwertung der Region als Wintersportgebiet im ersten Drittel des zwanzigsten Jahrhunderts wurden zunächst durch die Kriegszeit und später durch die veränderten Urlaubsbedürfnisse unterbrochen. Nicht zuletzt dadurch erhielt sich die einzigartige Kulturlandschaft unverändert.

In vielen Gemeinden wurden Straßen, Gebäude und Plätze nach der Semmeringbahn oder nach Carl Ritter von Ghega benannt. In der Semmeringregion gibt es in fast jeder Gemeinde eine Ghegagasse, aber auch im dritten Wiener Gemeindebezirk trägt eine Straße in der Nähe des ehemaligen Südbahnhofes den Namen Ghegastraße.

Immer wieder wurde die Bahn mit der sie umgebenden Landschaft als Motiv für Briefmarken oder Geldscheine verwendet. Die Kalte Rinne war auf der Rückseite der vorletzten Ausgabe der 20-Schilling-Banknote zu sehen, die Vorderseite zeigte ein Porträt des Erbauers, Carl Ritter von Ghega (Ausgabedatum: 4. November 1968).

Benennung anderer Bahnstrecken

Die Pionierleistung Semmeringbahn wurde im deutschen Sprachraum sofort wahrgenommen. Für ähnliche Bergbahnen wurden daher sehr bald auch der Name Semmeringbahn oder Semmering mit regionalem Zusatz verwendet. Dazu zählen folgende Strecken in Österreich, Deutschland, Tschechien und Polen:

• Sächsische Semmeringbahn (Bahnstrecke Freital Ost–Possendorf und Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau)
• Siegerländer Semmering (Bahnstrecke Kreuztal–Cölbe)
• Erzgebirgischer Semmering (Bahnstrecke Karlovy Vary–Johanngeorgenstadt)
• Teplitzer Semmeringbahn (Bahnstrecke Most–Moldava v Krušných horách)
• Prager Semmering (Bahnstrecke Praha-Smíchov–Hostivice)
• Schlesischer Semmering (Bahnstrecke Hanušovice–Głuchołazy)
• Waldviertler Semmering oder Kleiner Semmering (Waldviertler_Schmalspurbahnen#Gmünd_–_Groß_Gerungs_(Südast))