Page - 70 - in »Die Donau ist die Form« - Strom-Diskurse in Texten und Bildern des 19. Jahrhunderts

70 I. Regulieren und Regieren Technische und Finanzierungsschwierigkeiten Die Donau zwischen Baziasch (ung. Báziás, rum. Baziaş) und Turn-Severin durchquerte eine felsige Gebirgsgegend, und je nach dem, wie tief und wie weit sich das Wasser in den Felsen hatte eingraben können, wechselten sich 1000 bis 2000 Meter breite Strecken mit 170 bis 200 Meter breiten ab. Ihre Tiefe wechselte von einem halben Meter bis zu 50 Meter und entsprechend änderte sich auch ihre Stromgeschwindigkeit. Das Wassergefälle veränderte sich jäh und es entstanden aus den unterschiedlichsten Gründen Wirbel. Aus dem Strom ragten stellenweise Felsen und Riffe heraus, oder – und dies war das unvergleichlich gefährlichere – blieben unter der Wasseroberfläche verborgen. Besonders bei niedrigem Was- serstand wurden diese Behinderungen zu schier unüberwindbaren Hindernissen. Für die technische Lösung dieser Probleme entstanden zwischen 1834 und 1890 verschiedene Vorschläge. Die ersten modernen Versuche zur Regulierung bzw. Befahrbarmachung der Donaukatarakte gingen auf Széchenyis Agitation Anfang der 30er Jahre des 19. Jahrhunderts zurück. Der mit der Kartografierung der Gegend betraute Inge- nieur Paul Vásárhelyi hat 1834 die ersten Pläne für die Regulierung der Katarakte verfertigt, doch ihre Verwirklichung war teils am Widerstand der Pforte, teils durch das Misstrauen des Wiener Hofes gegenüber dem selbständigen Vorgehen von Széchenyi, teils durch den Mangel an Geld bis auf die Wegsprengung einiger 1000 Kubikmeter Felsen im Sommer 1834 gescheitert. Spätere Anläufe zur Regu- lierung der Stromschnellen konnten auf Vásárhelyis besonders genauen Karten zurückgreifen, nicht aber auf seine Regulierungspläne, weil diese für wesentlich kleinere Schiffe gedacht waren als jene, die in der zweiten Hälfte des 19. Jahr- hundert über die Donau fuhren. Das wichtigste Resultat ihrer gemeinsamen Anstrengungen war der Bau der sogenannten Széchenyi-Straße am linken Ufer, die den Straßenverkehr am Eisernen Tor überhaupt ermöglichte. Als 1853 in Zusammenhang mit dem Krimkrieg und der Besetzung der Wala- chei durch Österreich der Plan der Regulierung wieder aktuell wurde, sahen die mit dem Entwurf der Regulierungsplänen betraute Ingenieure Meusburger und Gustav Wex in ihrem Konzept einen von der Donau abgetrennten Schifffahrts- kanal als Lösung des Problems vor. Den in diesen Plänen verkörperten Erwartun- gen setzte der Pariser Friedensvertrag ein Ende, der zwar die freie Schifffahrt und den freien Zugang zum Meer garantierte, aber nicht die Einnahme von Zoll, ohne welche das riesige Regulierungsunternehmen schwer finanzierbar war. Den nächsten Schub der Planung bedeutete das Jahr 1871, als im Londoner Friedensvertrag die Zuständigkeit der Anrainerstaaten erklärt und zugleich die Erlaubnis erteilt wurde, in Höhe des investierten Kapitals einen Zoll zu erhe- Open Access © 201x by BÖHLAU VERLAG GMBH & CO.KG, WIEN KÖLN WEIMAR