Seite - 191 - in Transformationen städtischer Umwelt - Das Beispiel Linz, 1700 bis 1900

191Stadt und Fluss | gungen des Hochwasserschutzes,34 vermutlich ging es aber ebenso um eine Nivellie- rung und Ausweitung des Raumes, wie 1800, als Teile des Bauschutts vom Stadtbrand für eine zusätzliche Anschüttung der Donaulände verwendet wurden.35 Zu diesen Anrainerbauten kamen Baumaßnahmen der staatlichen Behörden, die auf die Schifffahrt abzielten, also Hindernisse in der Donau beseitigen und eine Fahrrinne schaffen oder erhalten sollten. An und in der Donau erfolgten in Niederösterreich und im Wiener Raum ab dem 16.  Jahrhundert punktuelle Wasserbaumaßnahmen, die vor allem Problembereiche wie den Greiner Struden oder die Donauübergänge und arme im Wiener Raum betrafen.36 In Oberösterreich wurde in den 1720er Jahren der »Neu- bruch«, ein Schifffahrtshindernis nahe der niederösterreichischen Grenze bei Spielberg, reguliert, auch an den Strudenregulierungen waren die oberösterreichischen Stände beteiligt,37 für die 1760er Jahre gibt es Hinweise auf kleinere Wasserbauten bei Linz, Urfahr, Aschach und Engelhartszell,38 zu umfangreicheren Wasserbauprojekten kam es aber erst ab den 1770er Jahren.39 Diese gingen von merkantilen Überlegungen des Staates zur Förderung des Wassertransportes aus, was über eine Verbesserung der Fahr- rinnen und der Uferbegleitwege (meist als »Treppelweg« oder »Hufschlag« bezeichnet), die für das Flussaufwärtsziehen der Schiffzüge benötigt wurden, erreicht werden soll- te.40 Baumaßnahmen waren auch aufgrund der »stark erhöhten Umlagerungsdynamik« der Donau im 18.  Jahrhundert, die zu breiteren Hauptarmen und neuen Verzweigun- gen führte, notwendig.41 In einem 1818 entstandenen Reisebericht wird ein derartiger Schiffszug bei Aschach beschrieben : Der »sehr langsam« vorankommende Salztrans- port bestand aus einem »Hohenau«-Schiff und zwei weiteren Schiffen (»Nebenbei«), die mit Seilen, die über drei leere Boote liefen, von insgesamt 26 Pferden gezogen wurden. Teilweise befanden sich die Pferde beim Ziehen »über 100 Schritte« weit vom Ufer entfernt, wobei  – da »die Donau alle Jahre die Tiefe ihres Bettes verändert«  – ein Reiter vorab die Wassertiefe sondierte und den weiteren Weg festlegte. Aber auch die Treppelwege, so die Beifügung des Verfassers, seien nicht ohne Gefahr zu benutzen, da sie manchmal unterspült waren und unter der Last der Pferde einbrachen.42 34 AStL, HS 861 (»Chronologische Beschreibung«, 1770er Jahre), fol. 60a. 35 OÖLA, Landschaftsakten, Alte Registratur, Sch. 96, D.XV.3/No.  21/4 ; AStL, HS 1087 (Stadtratspro- tokoll, 1800), fol. 265a ; vgl. Awecker, Brand, 34. 36 Jungwirth et al., Donau, 133 u. 137 ; Haidvogl et al., Wasser, 74 – 79. 37 Grüll, Ingenieure, 47 ; Stauber, Ephemeriden, 246. 38 Österreichisches Staatsarchiv, Finanz- und Hofkammerarchiv, Sonderbestände, Sammlungen und Se- lekte, Karten- und Plansammlung, F-365/1 – 4. 39 Stauber, Ephemeriden, 247 – 252 ; vgl. dazu auch das Projekt einer Kanalverbindung zwischen der Mol- dau und der Donau über Linz, das der ständische Baudirektor 1773 vorgelegt hatte (Sima, Pferdeeisen- bahn, 31 – 35). 40 Veichtlbauer, Strombaukunst, 61f.; LR BIIA38, Reg. 19320 (89) ; vgl. EdN, s.v. Treidlerei. 41 Jungwirth et al., Donau, 143. 42 Martens, Reise, 123f.; vgl. Neweklowsky, Schiffahrt, Bd. 1, 179f. u. 296 – 315 ; Leidel/Franz, Flußland- schaften, 65 – 67. Publikation im Sinne der CC-Lizenz BY 4.0