Seite - 194 - in Transformationen städtischer Umwelt - Das Beispiel Linz, 1700 bis 1900

194 | Fluviale und aquatische Räume tragen bzw. Holz für etwaige Reparaturen bereitgehalten werden.62 Dennoch kann die Holzbrücke durchaus als eine an Erfordernisse und natürliche Settings angepasste Lö- sung interpretiert werden : Bei Bedarf  – wie etwa 1764 »zur sicheren Durchfahrt« der kaiserlichen Regenten, bei der Pest 1713 oder bei kriegerischen Auseinandersetzun- gen  – konnte die Brücke relativ einfach unterbrochen werden, darüber hinaus ermög- lichte die Holzkonstruktion rasche Reparaturen und war für den Fuhrwerksverkehr und (nach Adaptionen) sogar für die Pferdeeisenbahn ausreichend (vgl. Abb.  10, 12 u. 20).63 Erst ab den späten 1830er Jahren trat ein Defizit der bestehenden Brücken- form verstärkt zutage : Dampfschiffe konnten die Brücke nicht passieren, aber auch bei anderen Schiffen verhinderten hohe Wasserstände die Durchfahrt. Die Brücke »verursachet der Schifffahrt sehr bedeutende Erschwernisse und Gefahren«, so die Einschätzung des oberösterreichischen Landesbaudirektors Josef Baumgartner 1861.64 Wiederholt wurde in den 1840er und 1850er Jahren die Errichtung einer neuen, eisernen Brücke diskutiert  – augenscheinlich waren hier die damals entstehenden Kettenbrücken in Prag und Budapest Vorbilder ; eine Umsetzung scheiterte aber an der Finanzierungsfrage.65 Erst als im Mai 1868 ein Schlepper mit der Brücke kolli- dierte und einen teilweisen Einsturz mit mehreren Toten verursachte, entschloss man sich zur Errichtung einer Eisenbrücke. 1870 – 1872 wurden die Eisenelemente in Pa- ris gefertigt ; insgesamt kostete die Brücke fast 100.000  fl, von denen die Stadt Linz 30.000 und die Gemeinde Urfahr 10.000  fl übernahmen.66 Die neue Brücke unter- schied sich in materieller und konzeptioneller Hinsicht deutlich vom über Jahrhun- derte bestehenden Vorläufermodell und war damit ein städtisches Prestigeprojekt, mit dem man sich vom Fluss emanzipieren konnte : Es sei die »einzige stabile [Straßen] Brücke zwischen Passau und Krems«, betonte ein Landtagsabgeordneter noch in den 1890er Jahren.67 Trotzdem war die Linzer Eisenbrücke  – ungeachtet der erheblichen Kosten  – eine pragmatische und eher kleindimensionierte Lösung, die bald an ihre Kapazitätsgrenzen stieß.68 Wenngleich die Errichtung einer zweiten, stadtnahen Donaubrücke  – anlässlich der Bahnverbindung zwischen Linz und Budweis  – bereits 1867 diskutiert worden war,69 62 Awecker, Bruckamt, 205 ; LZ, 30.1.1809 ; vgl. Rohr, Naturereignisse, 368 – 370. 63 LR E6 (»Seyringer-Chronik«), 98 ; LR BIIG3, Reg. 2127 (190f.) ; LR CIIIF1 u. 2, Reg. 215 (106) ; Aschauer, Eisenbahnbrücke, 163. 64 Allgemeine Bauzeitung 27 (1862), 83 – 93. 65 Aschauer, Eisenbahnbrücke, 164 ; vgl. z. B. OÖLA, Musealarchiv, Sch. 4/No.  31 ; AStL, HS 1128 (Stadt- ratsprotokoll 1847), fol. 108b u. ÖB, 4.4.1854 ; vgl. zu Wien Haidvogl et al., Wasser, 359. 66 Mayrhofer/Katzinger, Geschichte, Bd. 2, 141f.; Kreczi, Linz, 44 ; Commenda, Linz, 236 ; Linz a./d. Do- nau, 103. 67 RB 1895, 143 ; zu dieser Zeit bestanden aber bereits Eisenbahnbrücken bei Steyregg und Mauthausen (vgl. Aschauer, Eisenbahnbrücke, 164 u. Streitt/Schiller/Stadler, Eisenbahnbrücke, 101). 68 RB 1895, 143. 69 GRP 1867, fol. 178a u. 179a ; vgl. LZ, 5.5.1867. Publikation im Sinne der CC-Lizenz BY 4.0