Seite - 199 - in Transformationen städtischer Umwelt - Das Beispiel Linz, 1700 bis 1900

199Donau-Umbau | In den 1870er Jahren reagierte die Landesverwaltung zunächst mit wasserbaulichen Gegenmaßnahmen (»Einbau von Normalisierungsleitwerken«) und es wurde  – da man darin auch eine Ursache für die Verlandung sah  – 1874 durch die Statthalterei das Einbringen von Schutt und Abfall in die Donau verboten (vgl. Kap. 5. Zirkulationen und Output).100 Da sich infolge von niedrigen Wasserständen und Verlandungen ver- mehrt Abwässer und Fäkalien aus den städtischen Kanälen bei der Donaulände und im Fabrikarm ansammelten, protestierte 1876 die im Fabrikarm gelegene Schwimm- schule gegen die schlechte Wasserqualität und verlangte von verschiedenen Institu- tionen  – der Donauregulierungskommission, der Dampfschifffahrtsgesellschaft und vom Innenministerium  – Baggerungsarbeiten.101 Zu konkreten Maßnahmen scheint es nicht gekommen zu sein, erst als zu Beginn der 1880er Jahre erneut »bedenkliche sani- täre Zustände« konstatiert wurden, begannen Baggerungsarbeiten im Donauarm, um diesen zu erhalten und den Durchfluss zu erhöhen.102 1882 entstand aus einer Anfrage der Staatseisenbahndirektion Wien an die oberösterreichische Handels- und Gewer- bekammer zur Etablierung einer direkten Verbindung der Eisenbahn mit der Donau in Linz der Plan, den Fabrikarm zuzuschütten und die dadurch entstandene Fläche als »Umschlagplatz« zu verwenden.103 Linz bildete diesbezüglich keinen Sonderfall : Flussregulierungen, die auch auf Landgewinne abzielten, fanden sich in dieser Zeit in zahlreichen urbanen Gebieten,104 zudem hatten andere Donaustädte schon Schnittstel- len zwischen der Eisenbahn und dem Fluss hergestellt.105 Im Frühjahr 1881 wurde in einem Artikel in einer Linzer Zeitung auf die Umschlagplätze in Passau und Regens- burg und auf ein ähnliches Projekt in Deggendorf verwiesen und eingefordert, dass »sich unsere kompetenten Behörden und hauptsächlich unsere löbliche Gemeinde-Ver- tretung aufraffen […] und sich ein wenig um den schon lange vernachlässigten Donau- quai umsehen« solle.106 Der Linzer Gemeinderat initiierte einen Diskussionsprozess, der über mehrere Jahre andauerte und zu divergierenden Entwürfen führte : Der vom »Donauverein«  – der Lobbyingorganisation verschiedener Donau-Nutzer107  – beauf- tragte Techniker und der städtische Ingenieur plädierten für die Erhaltung des Fabri- karms, wobei der städtische Ingenieur auch einen kleinen »Hafenbahnhof« vorschlug. Ein dritter Techniker, der vom »Verein der Techniker in Oberösterreich« beauftragt worden war, erachtete eine Umgestaltung des Donauarms in zwei Hafenbecken, die mit einem engen Kanal verbunden sein sollten, als optimale Lösung.108 100 Donau in Oberösterreich, 52 ; LVB, 13.5.1882. 101 Shields Mevissen, Circumstances, 34. 102 RB 1881, 101f. 103 LTP, 26.11.1882 ; Mayrhofer, Hauptbahnhof, 565. 104 Vgl. zu Montreal und Wien : Fougères, Water, 87f. u. Brunner/Schneider, Umwelt, 311. 105 Vgl. zu Mannheim : Schott, Fluss, 154 – 157. 106 LTP, 27.4.1881. 107 Vgl. Shields Mevissen, Circumstances, 23. 108 Mayrhofer, Hauptbahnhof, 565f.; Donau in Oberösterreich, 52f.; AStL, Materienbestand, Sch. 310. Publikation im Sinne der CC-Lizenz BY 4.0